Я завжди казав своїм людям: "Давайте робити свою справу".
Перша група пілотів пройшла навчання у США на С-130Е «Геркулес».
31 січня 2018 р. підполковник. Магістр Мечислав Гаудін. Напередодні він востаннє сів за штурвал літака C-130E Hercules, що належить ВПС, налітавши на цьому типі майже 1000 годин. За час своєї служби він зробив значний внесок у розвиток польської авіації, створивши, серед іншого 14. Транспортна авіаційна ескадрилья та введення Польщі до групи країн з глобальними транспортними можливостями, які швидко використовувалися у закордонних місіях.
Кшиштоф Куска: Пристрасть до авіації зростала у вас із раннього віку. Як вийшло, що ви стали льотчиком?
Полковник Мечислав Гаудін: Я жив неподалік аеропорту в Кракові Переможець і там часто бачив літаки і навіть був свідком двох аварійних посадок. Спочатку мама відмовляла мене від авіації, аргументуючи це тим, що в дитинстві я часто хворіла на простудні захворювання, але через багато років зізналася, що будучи вагітною, говорила собі, що хотіла б мати сина-авіатора.
Будучи студентом технікуму, я зустрів на своєму шляху викладача, який мав кар'єру льотчика-винищувача, а потім льотчика-транспортника. Після того, як він вийшов на громадянку, став учителем історії, і в перервах у коридорах я чіплявся до нього і розпитував про різні подробиці авіації. Коли я пішов працювати після закінчення середньої школи і знайшов деяку незалежність, я почав писати Демблін. Зрештою я склав вступні іспити, але вдома мама про це дізналася тільки після повернення. Дослідження були досить суворими і претендентів було багато. На той час діяли два авіаційні виші, один у Зелена-Гурі, а інший у Демблін, які щороку випускали велику кількість кандидатів, з якими треба було конкурувати.
У моєму році було дві роти різної спрямованості, у тому числі понад 220 осіб льотного складу, з яких 83 закінчили школу льотчиків-винищувачів та близько 40 навчені на гелікоптери. Така велика кількість стала наслідком попиту на пілотів цього типу літаків, який потім у військах у зв'язку з надходженням на озброєння великої кількості нових вертольотів.
Ви бачили себе на транспортних літаках із самого початку?
Ні. Я отримав третій клас льотчиків у винищувальній авіації і потім поїхав до Бабімосту, де дислокувався 45-й УБОЗ, але він курсантів на той час практично не навчав, а вдосконалював свій штат на Лім-6 біс з перспективою навчання в основному на Су-22. У моєму випадку ситуація була настільки нецікавою, що на четвертому курсі Академії офіцерів авіації у мене стався напад ниркової коліки і мені довелося їхати до Дембліна на аналізи. Нічого, звичайно, не знайшли, але потім під час підсумкових досліджень у Військовому інституті авіаційної медицини у Варшаві комісія дійшла висновку, що я не отримаю групу здоров'я для надзвукових літаків і мені доведеться шукати собі місце на інших машинах. На той час моєю мрією було потрапити до Слупська і політати на МіГ-23, які на той момент були найсучаснішими винищувачами нашої авіації. Винищувач-бомбардувальник Су-22 своїм профілем завдань мені не сподобався.
Таким чином, транспортна авіація була наслідком певної необхідності. Я не бачив себе в Дембліні і ніколи туди не літав, хоч літав у багатьох місцях. Я ніколи не був упевнений у навчальному літаку ТС-11 «Іскра», але він, ймовірно, з'явився внаслідок смертельної аварії, в якій загинув мій друг у Радомі, з яким ми їхали одним поїздом. Причиною катастрофи стало асиметричне відхилення закрилків. Цікаво, що ми полетіли одразу після цієї аварії. Це було не так, як зараз, літаки довго не зупиняли, звичайно, шукали причину і в цьому плані ми мало чим відрізнялися від світової практики, але діагноз був поставлений швидко і почалася подальша льотна підготовка. Тоді дбали про те, щоб звести до мінімуму перерви в авіаційній підготовці, особливо в таких стресових ситуаціях.
Хоча міркування безпеки важливі, з іншого боку, такі перерви негативно впливають на психіку пілота, який згодом може дуже неохоче сідати за штурвал. Занадто довга пауза у польоті сприяє надто багатому роздуму, і деякі люди після такої паузи вже не годяться для бойових польотів і вже ніколи не будуть знову добрими льотчиками, бо в них завжди буде певний бар'єр. З одного боку, можна сказати, що це добре, що він є у льотчика і не наражає ні себе, ні на інших зайвої небезпеки, але з іншого боку, треба пам'ятати, що військова авіація не зі стандартних польотів і у вас є бути добре підготовленим до непередбачуваним ситуаціям.
Якщо озброїти військового льотчика надто великою кількістю таких обмежень, він не впорається з бойовими діями. Треба відверто сказати, що або у нас консервативна авіація, яка тому буде безпечна і добре виглядатиме у статистиці, але при її застосуванні в бою будуть великі втрати, або ми шукаємо оптимальне рішення. Звичайно, людське життя – це найважливіше та найдорожче, тому що навчання пілотів набагато дорожче, ніж покупка літака, і додатково продовжується за часом. Тому не можна дозволяти собі непотрібний ризик, а треба знайти цей оптимум і, перш за все, усвідомити, що ми готуємо людей до бойових дій, хоч і робимо це у мирний час.
Значить, "Іскра" точно "не грала"?
Це напевно не був літаком моєї мрії. Сама ситуація, в якій я виявився, була дуже стресовою. Знання того, що я знав хлопчика, який помер, і той факт, що я нещодавно керував цією машиною, не допомогло. Крім того, невдовзі після аварії я викликаю на зліт, зупиняю літак та передстартову перевірку перед злітно-посадковою смугою. Техніки підходять і дивляться на закрилки, і вони йдуть і дивляться та ходять навколо. А з погляду кабіни пілота це займає надзвичайно багато часу. Я знав, як це виглядає, бо це був не перший мій політ, і вони й досі висять на цих закрилках. Зрештою, я отримую сигнал, що можу вирулювати на зліт. Потім був невеликий стрес і питання, що вони побачили, що подивилися і що не так з моїми закрилками. Звичайно, техніки теж пам'ятали про недавню катастрофу і просто ретельно перевіряли у світі і це зайняло більше часу, а оскільки все, що стосувалося закрилків, вони перевіряли дуже ретельно, то вся процедура видавалася вкрай затягнутою.