Задній міст МАЗ

Ремонт заднього моста МАЗ полягає у заміні зношених чи пошкоджених деталей. Конструкція заднього моста дозволяє виконувати більшість ремонтних робіт, не знімаючи його з автомобіля.

Для заміни сальника провідної шестерні необхідно:

• від'єднайте кардан від фланця 14 (див. мал. 72) вала-редуктора;
• відвернути і відвернути гайку 15, зняти фланець 14 і шайбу 16;
• відверніть гайки кріплення кришки сальника 13 і за допомогою демонтажних болтів зніміть кришку сальника;
• замініть сальник, заповнивши його внутрішні порожнини мастилом 1-13, і зберіть вузол у порядку, зворотному розбиранні (сальник запресований врівень із зовнішнім торцем кришки).

При необхідності заміни сальника 9 (див. рис. 71) піввісь повинна:

• злити масло з картера моста, відвернувши зливну та заливну пробки;
• від'єднайте карданний вал;
• зніміть малі кришки 7 (див. мал. 73) колісних редукторів;
• відвернути великий ковпачковий кріпильний болт 15 і, загортаючи його в різьбові отвори на кінцях півосей 22, обережно зняти його разом з сонячними шестернями 11 з колісних шестерень;
• відкрутити гайки зі шпильок кріплення центрального редуктора до букси (крім двох верхніх). Після цього за допомогою візка з підйомником зніміть коробку передач, вверніть два знімні болти у фланець коробки передач до картера півосі, а після зняття двох верхніх гайок, що залишилися, замініть знімником сальник коробки передач півосі, заповнивши внутрішню заробіть порожнини мастилом 1-13.

Задній міст збирається у зворотному порядку, а півосі необхідно встановлювати обережно, провертаючи їх, щоб уникнути перекручування робочої кромки сальника.

Зазвичай ремонт мосту пов'язаний зі зняттям та розбиранням центрального редуктора або приводу коліс.

Розбирання центрального редуктора МАЗ

Перед зняттям центрального редуктора необхідно злити масло з картера півосі, від'єднати карданний вал і відпустити гальмо стоянки. Потім зніміть кришки шестерень малих коліс, відкрутіть болт кришки шестерень великих коліс і, повертаючи його по черзі в різьбових втулках на кінцях півосей, зніміть півосі з диференціала. Послабте шпильки, якими центральний редуктор кріпиться до картера моста, та зніміть редуктор за допомогою візка.

Центральний редуктор найзручніше розбирати на поворотному кріпленні. За відсутності опори можна використовувати низький верстат заввишки 500-600 мм.

Послідовність розбирання коробки наступна:

• зніміть провідну шестерню 20 (див. мал. 72) з підшипниками в комплекті;
• відвернути гайки 29 і 3 з кришок диференціала;
• зніміть кришки підшипників диференціала 1;
• відвернути гайки зі шпильок чашок диференціала і відкрити диференціал (зняти сателіти, півосьові шестірні, завзяті шайби).

Промийте деталі центрального редуктора, що складаються, і уважно огляньте. Перевірити стан підшипників, на робочих поверхнях яких не повинно бути місць фарбування, тріщин, вм'ятин, лущення, а також руйнування або пошкодження роликів та сепараторів.

При огляді шестерень звертають увагу на відсутність сколів та поломок зубів, тріщин, сколів цементного шару на поверхні зубів.

При підвищеному шумі шестерень центрального редуктора під час роботи величина бічного зазору 0,8 мм може бути основою заміни пари конічних шестерень.

За необхідності замініть ведучу та ведену конічні шестірні комплектом, оскільки вони підібрані на заводі попарно по контактному та бічному зазорі та мають однакове маркування.

При огляді деталей диференціала зверніть увагу на стан поверхні шийок хрестовин, отворів та сферичних поверхонь сателітів, опорних поверхонь напівосьових шестерень, підшипникових шайб та торцевих поверхонь чашок диференціала, які мають бути без задирок.

У разі значного зношування або нещільної посадки замініть втулку сателіту. Свіжу втулку обробляють після запресування сателіт до діаметра 26^+0,045мм.

При значному зносі підшипникових бронзових шайб півосей їх необхідно замінити. Товщина нових бронзових шайб 1,5 мм. Після збирання диференціала рекомендується виміряти зазор між півосьовою шестернею і опорною бронзовою шайбою, який повинен бути в межах від 0,5 до 1,3 мм. Зазор вимірюють щупом через віконце в чашках диференціала, коли сателіти наїжджають на опорні шайби до відмови, а бортова шестерня притискається до сателітів, тобто вчепляється з ними без люфту. Чашки диференціала замінюються на комплект.

Зберіть центральний редуктор у наступній послідовності:

• зібрати провідну шестерню, встановити її в корпус підшипника та відрегулювати конічні підшипники з попереднім натягом;
• зібрати диференціал, встановити в картер і відрегулювати підшипники диференціала з попереднім натягом;
• встановити провідну шестерню в картер коробки;
• відрегулювати зачеплення конічних шестерень;
• повернути до упору обмежувач веденої шестерні в шестірню, а потім послабити його на 1/10-1/13 обороту, що відповідає зазору між ними 0,15-0,2 мм, і затягнути контргайку.

Розбирання колісної передачі та зняття маточини заднього колеса

Послідовність розбирання така:

• ослабте гайки на задніх колесах;
• помістіть домкрат під один бік балки заднього моста та
• підвісити ківш з колесами, потім поставити на опору та прибрати домкрат;
• відкрутити гайки, що утримують задні колеса, зняти хомути і зовнішнє колесо, кільце проставки і внутрішнє колесо;
• злити олію з колісного редуктора;
• зніміть велику кришку 14 (див. мал. 73) з вузла приводу коліс з малою кришкою 7;
• зніміть ведену шестерню 1, для чого як знімач використовуйте два болти від великої кришки;
• повернути в різьбовий отвір півосі 22 болт великої кришки, витягти піввісь з центральною шестернею 11 цілком;
• відвернути стопорні болти 3 осей від сателітів, встановити знімач і зняти осі 5 сателітів, потім зняти сателіти в комплекті з підшипниками;
• відвернути контргайку 27 від підшипників маточини, зняти стопорне кільце 26, відвернути гайку 25 від підшипників і зняти внутрішню чашку 21 з водила;
• зніміть проставку підшипника, встановіть знімач маточини та зніміть маточину у зборі з гальмівним барабаном.

При заміні сальника та підшипника маточини необхідно:

• відверніть болти кріплення гальмівного барабана і зніміть пилозбірник та сальникову кришку;
• зніміть сальник із кришки та легкими ударами молотка встановіть новий сальник;
• за допомогою зйомника витягніть зовнішнє та внутрішнє кільця ступичного підшипника.

Промийте деталі маточини та колісного редуктора та уважно огляньте їх.

Сколювання шару, що вуглерожує, на поверхні зубів шестерні не допускається. За наявності тріщин або зламаних зубів шестірні слід замінити.

Встановлення маточини та встановлення приводу колеса проводиться у зворотному порядку. При цьому необхідно враховувати, що подвійний внутрішній конічний підшипник виготовляється з гарантованим попереднім натягом, що забезпечується установкою розпірного кільця. У такому складання підшипник маркується на кінцях сепараторів та на зовнішній поверхні проставного кільця. Цей підшипник має бути встановлений лише у комплекті відповідно до марки.

Заміна окремих деталей комплекту не допускається, тому що при цьому змінюється осьовий зазор підшипника, що призводить до його руйнування.

Підшипники маточини не регулюються, проте правильне встановлення маточини забезпечується затяжкою внутрішніх кілець цих підшипників гайкою та контргайкою. Зусилля, необхідне для затягування гайки підшипника маточини, повинно бути приблизно 80-100 кг на ключі з накидним ключем на 500 мм.

Технічне обслуговування заднього мосту МАЗ

Технічне обслуговування заднього моста полягає у перевірці та підтримці необхідного рівня мастила в проміжному редукторі та колісних редукторах, своєчасній заміні мастила, очищенні вентиляційних отворів, перевірці та підтяжці кріплень, перевірці шуму роботи та температури нагрівання заднього моста.

Особливу увагу слід приділити під час обслуговування заднього моста регулювання центрального редуктора. Регулювання проводиться при знятому редукторі; При цьому спочатку регулюються конічні підшипники провідної конічної шестірні та підшипники диференціала, а потім конічні шестерні по плямі контакту.

Для регулювання підшипників провідної конічної шестерні необхідно:

• розібрати гальмо стоянки і зняти кожух супорта 9 (див рис. 72);
• злити масло;
• відверніть гайки на шпильках кріплення корпусу підшипника провідної шестерні і за допомогою знімних болтів 27 зніміть корпус 9 з провідною конічною шестернею в зборі;
• закріпивши картер 9 у лещатах, визначте осьовий зазор підшипників за допомогою індикатора;
• звільнивши картер 9, затисніть провідну конічну шестерню в лещата (в губки лещат помістіть підкладки з м'якого металу). Відвернути і відвернути гайку фланця 15, зняти шайбу та фланець. Зніміть кришку за допомогою гвинтів, що знімаються. Зніміть масловідбивач 12, внутрішнє кільце переднього підшипника та регулювальну шайбу 11;
• виміряти товщину регулювальної шайби і розрахувати, до якої величини необхідно її зменшити для усунення осьового зазору та отримання попереднього натягу (зменшення товщини шайби має дорівнювати сумі виміряних осьових зазорів валу за показником і величиною переднатягу 0,03-0,05 мм);
• підшліфуйте регулювальну шайбу до необхідної величини, встановіть її та інші деталі, крім кришки 13 з сальником, яку встановлювати не слід, оскільки тертя сальника об шийку фланця не дозволить зробити регулювання точно виміряти момент опору при провертанні шестерні в підшипниках. Затягуючи гайку з буртиком, поверніть корпус підшипника так, щоб ролики правильно розташувалися у доріжках підшипників;
• перевірити попередній натяг підшипників за величиною моменту, необхідного для повороту провідної шестерні, який повинен дорівнювати 0,1-0,3 кгм. Цей момент можна визначити за допомогою динамометричного ключа на гайці 15 або шляхом вимірювання зусилля, що прикладається до отвору у фланці для болтів кріплення карданного валу (рис. 75). Сила, прикладена перпендикулярно радіусу отворів у фланці, повинна становити від 1,3 до 3,9 кг. Слід пам'ятати, що занадто великий попередній натяг конічних роликопідшипників призводить до їхнього сильного нагрівання та швидкого зношування. При нормальному натягу підшипників зніміть гайку з валу провідної шестерні, дотримуючись її положення, і фланець, потім встановіть кришку 13 (див. мал. 72) з сальником і остаточно зберіть вузол.

Затяжка підшипників диференціала регулюється за допомогою гайок 3 і 29, які повинні бути вкручені на однакову глибину, щоб не порушити положення шестерні до отримання підшипників необхідного попереднього натягу.

Преднатяг підшипника визначається величиною моменту, що крутить, необхідного для провертання диференціала, який повинен бути в межах 0,2-0,3 кгм (без конічного редуктора). Цей момент визначається динамометричним ключем або виміром зусилля, прикладеного до радіусу чашок диференціала, і дорівнює 2,3-3,5 кг.

Рис. 75. Перевірка затягування підшипника валу провідної шестерні центрального редуктора

Порядок перевірки та регулювання зачеплення конічної шестерні наступний:

• перед встановленням картера, 9 підшипників з провідною шестернею в картер коробки передач просушити зуби конічних шестерень і змастити три або чотири зубці провідної шестерні тонким шаром фарби по всій поверхні;
• встановити картер 9 з провідною шестернею картер коробки передач; наверніть гайки на чотири схрещені шпильки і поверніть ведучу шестерню за фланець 14 (в одну та в іншу сторону);
• слідами (контактними точками), отриманими на зубцях веденої шестерні (табл. 7), встановлюють правильність зачеплення шестерень і характер регулювання шестерень. Зачеплення шестерень регулюється зміною кількості проставок 18 під фланцем корпусу підшипника провідної шестерні та гайками 3 і 29, не порушуючи регулювання підшипників диференціала. Для відсунення провідної шестерні від веденої необхідно підкласти під фланець картера додаткові шайби регулювальні, а при необхідності зблизити шестірні зняти регулювальні шайби.

Для переміщення веденої шестерні використовуються гайки 3 і 29. Щоб не порушити регулювання підшипників 30 диференціала, необхідно загорнути (відвернути) гайки 3 і 29 на той самий кут.

При регулюванні муфти (по плямі контакту) на зубцях шестерні витримують бічний зазор між зубами, величина якого для нової пари шестерень повинна бути в межах 0,2-0,5 мкм. Зменшення бічного зазору між зубцями шестерень за рахунок зміщення плями контакту від рекомендованого положення не допускається, оскільки це призводить до порушення правильного зачеплення шестерень та їх швидкого зношування.

Після регулювання зачеплення шестерні затягніть усі шпильки кріплення корпусу підшипника до картера коробки передач, встановіть упори на гайки підшипника, затягніть обмежувач 25 до отримання мінімального зазору 0 0,15-0,2 мм між сухарем і веденою шестернею. за оборот). Після цього заблокуйте обмежувач ведомої шестерні 25 контргайкою.

Під час зняття центрального редуктора з автомобіля (для регулювання або ремонту) перевірте зазор між торцевою площиною бокового редуктора та опорною шайбою, встановлений на заводі в межах 0,5-1,3 мм.

Зазор перевіряють щупом через вікна в чашках диференціала, коли сателіти наїжджають на опорні шайби до відмови, а бортова шестерня притискається до сателітів, тобто вчепляється з ними без люфту.

Можливі несправності заднього моста та способи їх усунення наведено у таблиці вісім.

Положення плями контакту на веденій шестірні	Як отримати правильне екіпірування
Вперед назад
	Правильний контакт конічної шестерні
	Перемістіть ведучу шестерню до провідної шестерні. Якщо це призводить до занадто малого зазору між зубцями шестерні, відсуньте ведучу шестерню від шестерні.
	Відсуньте ведучу шестерню від провідної шестерні. Якщо це призводить до надмірного зазору між зубцями шестірні, перемістіть ведучу шестерню у ведене положення
	Перемістіть ведучу шестерню до провідної шестерні. Якщо потрібно змінити бічний зазор у зчіпці, переведіть ведучу шестерню на ведену
	Відсуньте ведучу шестерню від провідної шестерні. Якщо при цьому потрібно змінити бічний зазор у муфті, відсуньте ведучу шестерню від веденої
	Перемістіть провідну шестерню у бік шестерні. Якщо зазор у муфті занадто малий, відсуньте ведучу шестерню від ведучої
	Відсуньте провідну шестерню від веденої шестерні. Якщо люфт занадто великий, перемістіть шестерню ведучу в бік ведучої шестерні

Читайте також Технічні характеристики лебідки ЗІЛ-131

Причина несправності	ресурс
Збільшення нагріву мосту
Занадто багато або занадто мало олії в картері	Перевірити та долити рівень олії в картері
Неправильне увімкнення передач	Відрегулювати зубчасте зачеплення
Збільшений попередній натяг підшипника	Відрегулювати натяг підшипника
Підвищений шум мосту
Порушення посадки та зачеплення конічних шестерень	Відрегулювати конічну зубчасту муфту
Зношені або зміщені конічні підшипники	Перевірити стан підшипників, при необхідності замінити їх та відрегулювати затяжку
Сильний знос шестерні	Замініть зношені шестерні та відрегулюйте передачу
Підвищений шум автомобільного мосту у повороті
Диференціальні несправності	Розібрати диференціал та усунути несправність
Шум від повного приводу
Неправильне увімкнення передач	Замініть несучі шестірні або чашки.
Використання невідповідної олії для приводу коліс	Заміна олії з промиванням картера
Недостатній рівень масла	Додати масло в колісну арку
Витік олії через сальники
Зношені або пошкоджені ущільнення	Замінити ущільнення

Влаштування заднього мосту МАЗ

Задній міст (рис. 71) передає крутний момент від колінчастого валу двигуна через зчеплення, коробку передач і карданний вал на провідні колеса автомобіля і за допомогою диференціала дозволяє провідним колесам обертатися з різними кутовими швидкостями.

Рис. 71. Задній міст МАЗ:

1 - шестерня; 2 - маточина заднього колеса; 3 - гальма задніх коліс; 4 - стопорний штифт картера півосі; 5 - кільце напрямної осі; 6 - картер осі; 7 - піввісь; 8 - центральний редуктор; 9 - спарений сальник півосі; 10 - важіль регулювання; 11 - розжим гальмівного кулака

Прийняті конструктивні та кінематичні схеми передачі крутного моменту дозволяють розділити його на центральний редуктор, направивши його до колісних редукторів, і таким чином розвантаживши диференціал і півосі від підвищеного крутного моменту, який передається за двоступінчастою схемою від головна передача заднього моста (як на автомобілі МАЗ-200). Використання зірочок також дозволяє, змінюючи лише число зубів циліндричних шестерень зірочки і зберігаючи міжосьову відстань зірочок, отримувати різні передавальні числа, що робить задній міст придатним для використання на різних модифікаціях автомобілів.

Центральний редуктор (рис. 72) одноступеневий, складається з пари конічних шестерень зі спіральними зубами та міжколісного диференціалу. Деталі редуктора змонтовані в картері 21 із ковкого чавуну. Положення картера щодо балки визначається центруючим буртиком на фланці кріплення картера коробки і додатково шпильками.

Провідна конічна шестерня 20, виконана за одне ціле з валом, не консольно встановлена, а має, крім двох передніх конічних роликопідшипників 8, додаткову задню опору, що представляє собою циліндричний роликопідшипник 7. Трипорна конструкція більш компактний, при цьому максимальне радіальне навантаження на під в порівнянні з консольною установкою, збільшено вантажопідйомність підшипника та стабільність установки зачеплення конічного зубчастого колеса, що значно збільшує його довговічність. При цьому можливість наближення конічних роликопідшипників до вінця провідної конічної шестерні зменшує довжину її валу і, отже, дозволяє збільшити відстань між фланцем редуктора і редуктора фланцем, що дуже важливо при невеликій базі каретки для кращого розташування карданного валу. Зовнішні кільця конічних роликопідшипників розташовані в картері 9 і запресовані до упору буртик, виконаний в картері. Фланець корпусу підшипника прикручений болтами до редуктора заднього моста. Ці підшипники сприймають радіальні та осьові навантаження, що виникають при зачепленні пари конічних шестерень при передачі моменту, що крутить.

Рис. 72. Центральний редуктор МАЗ:

1 - кришка підшипника; 2 - кришка гайки підшипника; 3 - гайка лівого підшипника; 4 - шестерня валу; 5 - диференціальний сателіт; 6 - хрестовина диференціала; 7 - циліндричний підшипник провідної шестерні; 8 - конічний підшипник провідної шестерні; 9 - корпус підшипника провідної шестерні; 10 - розпірне кільце; 11 - регулювальна шайба; 12 - масловідбивач; 13 - кришка сальника; 14 - фланець; 15 - гайка фланця; 16 - шайба; 17 - сальник; 18 - клини; 19 - прокладка; 20 - провідна шестерня; 21 - коробка передач; 22 - ведена шестерня; 23 - печиво; 24 - контргайка; 25 - обмежувач веденої шестерні; 26 - права чашка диференціала; 27 - болт зняття коробки; 28 - втулка завзятого кільця; 29 - гайка правого підшипника; 30 - конічний підшипник; 31 - чашка лівого диференціала; 32 - сталева шайба; 33 - бронзова шайба

Внутрішній підшипник має щільну посадку на валу, а зовнішній підшипник має посадку з ковзанням, що дозволяє регулювати натяг на цих підшипниках. Між внутрішніми кільцями конічних роликопідшипників встановлюють кільце розпірне 10 і регулювальну шайбу 11. Необхідний попередній натяг конічних роликопідшипників визначають підбором товщини регулювальної шайби. Циліндричний роликопідшипник 7 конічної передачі трансмісії встановлений в приливному отворі корпусу редуктора заднього моста по рухомій посадці і фіксується осьовим зсувом стопорним кільцем, що входить у проріз у втулці на кінці провідної шестерні.

У передній частині валу конічної передачі трансмісії нарізані поверхневе різьблення меншого діаметра і поверхневі шліци великого діаметра, на які встановлені масловідбивач 12 і фланець 14 карданного валу. Всі деталі, розташовані на валу провідної шестерні, затягуються корончастою гайкою 15.

Для полегшення зняття корпусу підшипника його фланець має два різьбові отвори, в які можна вкрутити стяжні болти; при загвинчуванні болти упираються в корпус редуктора, за рахунок чого корпус підшипника виходить із редуктора. Як демонтажні болти можна використовувати болти того ж призначення, вкручені у фланець картера коробки передач.

Ведена конічна шестерня 22 приклепана до правої чашки диференціала. Через обмежений зазор між шестернею і припливом в картері коробки передач для додаткової опори ведучої шестерні заднього моста заклепки, що з'єднують ведену шестерню з чашкою диференціала зсередини, мають плоску головку.

Ведена шестерня центрується на зовнішній поверхні фланця чашки диференціала. У процесі експлуатації ведена шестерня може бути віджата від провідної в результаті деформації, внаслідок чого зачеплення шестерні буде порушено. Для обмеження зазначеної деформації та забезпечення правильного контакту в зачепленні конічних шестерень в редукторі встановлено обмежувач веденої шестірні 25, виконаний у вигляді болта, на кінці якого вставлений сухий латунний. Обмежувач вкручують в корпус редуктора до торкання його упору з торцем веденої конічної шестірні, після чого обгвинчують обмежувач для створення необхідного зазору і законтривають гайки.

Зачеплення конічних шестерень головної передачі можна регулювати, змінюючи комплект прокладок різної товщини 18, виготовлених з низьковуглецевої сталі і встановлюються між корпусом підшипника і картером редуктора заднього моста. Пара конічних шестерень на заводі попередньо підібрана (підібрана) по контакту та шуму. Тому при заміні однієї шестерні необхідно замінити іншу шестерню.

Диференціал заднього моста конічний, має чотири сателіти 5 і дві бічні шестерні 4. Сателіти встановлені на шкворнях хрестовини з високоміцної сталі та термооброблені до високої твердості. Точність виготовлення хрестовини 6 забезпечує правильне взаємне розташування сателітів на ній та її правильне зчеплення з бічними шестернями. Сателіти підтримуються на шийках транця через втулки із багатошарової бронзової стрічки. Між сателітами та основами крейцкопфів встановлені 28 сталевих завзятих кілець, які надійно фіксують втулки сателітів.

Зовнішній кінець сателітів, що примикає до чашки диференціала, притертий на сферичну поверхню. Опора сателітів у чашці – штампована бронзова шайба, також сферична. Сателіти являють собою прямозубі конічні шестерні, виготовлені з міцної навуглероженої легованої сталі.

Ригель із чотирма вістрями входить у циліндричні отвори, утворені в площині роз'єму чашок при їх спільній обробці. Спільна обробка чашок забезпечує точне розташування хрестовини на них. Центрування чашок досягається наявністю буртика в одній з них, а відповідних прорізів та штифтів в іншій. Комплект чашок маркується однаковими номерами, які повинні збігатися під час збирання для збереження точності розташування отворів та поверхонь, отриманих при спільній обробці. За необхідності заміни однієї чашки диференціала необхідно замінити і другу, тобто повну чашку.

Чашки диференціала виготовлені з ковкого чавуну. У циліндричні отвори маточок чашок диференціала встановлені прямоконічні напівосьові шестерні.

Внутрішні поверхні маточини напівосьових передач виконані у вигляді отворів з евольвентними шліцами для з'єднання з півосями. Між півосьовою шестернею і склянкою є простір, що відповідає регулюванню широкого ходу, що необхідно для утримання масляної плівки на їх поверхнях і запобігання зношування цих поверхонь. Крім того, між опорними поверхнями кінців півосей і склянками встановлені дві шайби: 32 сталева, нерухома токарна, і 33 бронзова, плаваючого типу. Остання розташована між сталевою шайбою та бортовою шестернею. Лопаті приварені до чашок диференціала, забезпечуючи рясну подачу мастила до деталей диференціала.

Кришки для їх правильного положення щодо картера коробки центруються на ньому за допомогою втулок і фіксуються до нього шпильками. Отвори картера та кришки під підшипники диференціала обробляються спільно.

Попередній натяг конічних роликопідшипників диференціала регулюється гайками 3 і 29. Регулювальні гайки з міцного чавуну мають на внутрішній циліндричній поверхні виступи під ключ, якими гайки загортаються і фіксуються в потрібному положенні стопорними вусами. 2, що кріпиться до обробленої передньої поверхні кришки підшипника.

Деталі коробки передач змащуються маслом, зубчастим вінцем, що розбризкується, веденої конічної шестерні. У корпусі редуктора заливається мішок з олією, в який викидається олія, що розбризкується веденою конічною шестернею, і осідає олію, що стікає зі стінок картера редуктора.

З масляного мішка масло каналом подається до корпусу підшипника провідної шестерні. Плечо цього корпусу, що розділяє підшипники, має отвір, через яке олія надходить до обох конічних роликопідшипників. Підшипники, встановлені конусами назустріч один одному, змащуються маслом, що надходить, і за рахунок нагнітальної дії конічних роликів прокачують його в різні боки: задній підшипник повертає масло в картер, а передній - у фланець карданного валу.

Між фланцем та підшипником знаходиться перегородка із загартованої низьковуглецевої сталі. На зовнішній поверхні шайба має ліве різьблення з великим кроком, т напрям різьблення протилежно напрямку обертання шестерні; крім того, шайба встановлена ​​з невеликим зазором в отворі сальникової кришки. Все це перешкоджає перетіканню мастила з підшипника в сальник за рахунок ущільнення зовнішньої поверхні фланця.

З боку фланця корпус підшипника закритий чавунною кришкою, в яку запресована посилена самонесуча гумова прокладка з двома робочими кромками врівень з зовнішнім торцем. У посадковому плечі кришки зроблено проріз, що збігається з похилим отвором у корпусі підшипника. Прокладка між кришкою та корпусом підшипника і клина 18 встановлюються таким чином, щоб вирізи в них збігалися відповідно з пазом у кришці та отвором у корпусі підшипника.

Надлишкова олія, що проникла в порожнину кришки, повертається в редуктор через проріз у кришці та похилий клапан у корпусі підшипника. Армоване гумове ущільнення притиснуте своїми робочими кромками до полірованої та зміцненої до високої твердості поверхні фланця 14, виконаного з вуглецевої сталі.

Циліндричний роликопідшипник допоміжної шестерні змащується лише розбризкуванням. Так само змащуються конічні роликопідшипники в чашках диференціала.

Наявність колісних редукторів хоч і знижувала навантаження на деталі диференціала, але призводила до збільшення відносних швидкостей обертання шестерень при повороті або ковзанні автомобіля. Тому крім вжитих заходів щодо захисту поверхонь тертя (використання опорних шайб і втулок) планується також удосконалення системи змащення деталей диференціала. Лопаті, приварені до чашки диференціала, забирають мастило з картера коробки передач і направляють до деталей, розташованим у чашках диференціала. Велика кількість мастила, що надходить, сприяє охолодженню тертьових деталей, проникненню їх в зазори, що знижує можливість заїдання і зносу деталей.

Читайте також Обслуговування електрообладнання КАМАЗ

Повністю зібраний центральний редуктор встановлюється у великий отвір картера заднього моста і прикручується до вертикальної площини прилягання шпильками і гайками. Привалочні фланці центральної частини картера заднього моста та коробки ущільнені прокладкою. У картері заднього моста різьбові отвори під шпильки кріплення картера глухі, що покращує герметичність цього з'єднання.

Корпус заднього моста виготовлений із литої сталі. Наявність отворів у вертикальній площині практично не впливає на жорсткість картера заднього моста. Його з'єднання з коробкою жорстке і не змінюється в процесі експлуатації автомобіля. Таке кріплення у вертикальній площині має велику перевагу порівняно зі з'єднанням коробки передач з картером заднього моста у горизонтальній площині, наприклад, на автомобілі МАЗ-200, де значні деформації відкритого картера зверху порушили його з'єднання з картером заднього моста.

Картер заднього моста закінчується з обох кінців фланцями, до яких приклепані гальмівні супорти задніх коліс. З верхньої сторони ресорні майданчики зливаються з нею в єдине ціле, а до цих майданчиків знизу робляться припливи, що є напрямними для задніх ресорних драбин і опорою для гайок цих драбин.

Поруч із пружинними прокладками знаходяться невеликі гумові стопорні прокладки. Усередині картера роблять по дві перегородки з кожного боку; в отворах цих перегородок циліндричних кінців картера запресовані кожухом 6 (див рис. 71) півосей 7.

Напівосьові коробки за рахунок наявності колісних редукторів, крім згинального моменту від сил ваги вантажу та власної ваги автомобіля, навантажуються ще й реактивним моментом, що відчувається зубчастими чашками коліс, який міцно прикріплений до рифленого кінця кожуха. У зв'язку з цим до міцності каркаса пред'являються вищі вимоги. Корпус виготовлений із товстостінних труб із легованої сталі, що пройшли термообробку для підвищення міцності. Зусилля притискання корпусу до картера заднього моста недостатньо для запобігання його повороту, тому корпус додатково замикається на картері заднього моста.

У картерних перегородках, розташованих біля ресорних майданчиків, після пресування корпусу свердлять два отвори, що одночасно проходять через картер заднього моста та картер півосі. У ці отвори вставляються 4 стопорні штифти із загартованої сталі, приварених до картера заднього моста. Стопорні штифти запобігають обертанню корпусу в картері заднього моста.

Щоб не послаблювати картер і корпус під дією згинальних навантажень, стопорні штифти встановлені в горизонтальній площині.

На зовнішніх торцях картерів півосей нарізані ненавмисні шліци, які містяться чашка колісного редуктора. З цього ж боку корпусу нарізане різьблення для кріплення гайок підшипників ступиць коліс. З внутрішніх торців корпусів виконані отвори під сальники вала 9 7 і напрямні центруючі кільця 5. Кільця, що центрують, направляють вал при установці, оберігаючи сальники вала від пошкоджень. Сальники валу являють собою два окремі сальники з армованої гуми, встановлених в штампованому сталевому сепараторі робочими кромками один до одного.

Для виключення можливості підвищення тиску в порожнинах картерів центральних колісних редукторів при нагріванні олії у верхній частині картера заднього моста встановлено три вентиляційні клапани, один з лівого боку верхньої частини заднього моста корпус півосі середнього розширення та два біля ресорних майданчиків. При підвищенні тиску в порожнинах картера вентиляційні клапани відкриваються та повідомляють ці порожнини з атмосферою.

Привід коліс (рис. 73) є другим ступенем редуктора заднього моста.

Від провідної конічної шестірні центрального редуктора через ведену конічну шестірню і диференціал крутний момент передається на піввісь 1 (рис. 74), яка подає момент на центральну шестірню, що називається сателітом тяги 2 колеса. Від сонячної шестерні обертання передається на три сателіти 3 рівномірно розташованих по колу навколо сонячної шестерні.

Сателіти обертаються на осях 4, закріплених в отворах нерухомої опори, що складається з зовнішньої 5 і внутрішньої чашок 10, у бік, протилежну напрямку обертання сонячної шестерні. Від сателітів обертання передається на зубчастий вінець 6 внутрішнього зачеплення, закріплений на ступиці заднього колеса. Зубчастий вінець 6 обертається у той самий бік, як і сателіти.

Передатне відношення схеми кінематики приводу коліс визначається відношенням числа зубів на зубчастому вінці до зубів на сонячній шестірні. Сателіти, що вільно обертаються на своїх осях, не впливають на передатне число, тому, змінюючи число зубів колісних шестерень при збереженні їх відстані між осями, можна отримати ряд передавальних чисел, який навіть при однакових конічних шестернях в центральний редуктор може забезпечити більшу вибірковість передавальних чисел заднього мосту.

Рис. 73. Колісний привід:

1 - коронна шестерня (відома); 2 - заливна пробка; 3 - фіксатор осі сателіту; 4 - курс супутника; 5 - вісь сателіту; 5 - сателіт; 7 - мала кришка; 8 - стійкий тріск півосі; 9 - стопорне кільце; 10 - шпилька; 11 - сонячна шестерня (ведуча); 12 - кільце ущільнювача; 13 - зовнішня склянка; 14 - велика кришка; 15 - болт великої кришки та зубчастого вінця; 16 - прокладка; 17 - чашка пускового болта; 18 - гайка; 19 - маточина колеса; 20 - зовнішній підшипник маточини; 21 - ведена внутрішня чашка; 22 - піввісь; 23 - упор шестерні приводу; 24 - корпус півосі; 2S - гайка підшипника маточини; 26 - стопорне кільце; 27 - контргайка підшипника маточини

Конструктивно колісна передача виконана в такий спосіб. Всі шестерні циліндричні прямозубі. Сонячна шестерня 11 (див рис. 73) та сателіти 6 - зовнішня шестерня, вінець - внутрішня шестерня.

Сонячна шестерня має отвір з евольвентними шліцями, які сполучаються зі шліцами на відповідному кінці півосі. Протилежний внутрішній кінець півосі також має закручені шліци, які сполучаються зі шліцями в отворі маточини валів диференціала. Осьове переміщення центрального валу на півосі обмежується пружинним стопорним кільцем 9. Осьове переміщення півосі 22 у бік центрального редуктора обмежується закріпленою на ньому центральною планетою. У зворотному напрямку руху півосі перешкоджає завзята тріщина 8, запресована у малої втулку кришки 7 колісного редуктора. Сателіти встановлені на валах, закріплених на скобі, що знімається, що складається з двох чашок. Внутрішня чаша 21 викована з вуглецевої сталі, має маточину, яка зовні має циліндричну форму, а всередині являє собою прорізний отвір. Зовнішня склянка 13 має складнішу конфігурацію і виготовлений з литої сталі. Несучі чашки з'єднані між собою трьома болтами.

Рис. 74. Схема приводу коліс та його деталі:

1 - піввісь; 2 - сонячна шестерня; 3 - супутник; 4 - вісь сателіту; 5 - зовнішній стаканчик; 6 - зубчастий вінець; 7 - фіксатор осі сателіту; 8 - стяжний болт несучої чашки; 9 - курс супутника; 10 - внутрішній підсклянник

У зібраних чашках водила одночасно обробляються (свердляться) три отвори під осі сателітів, так як точність взаємного розташування сателітів по відношенню до сонячної та коронної шестерень визначає правильну муфту трансмісії, шестерні, а також довговічність шестерень. Спільно оброблені чашки колісних редукторів не взаємозамінні з іншими чашками, тому маркуються серійним номером. У вушах зовнішніх чашок для отворів сателітних осей є різьбові отвори для стопорних болтів трьох сателітних осей.

На зовнішню шліцеву частину картера мосту встановлюються зібрані склянки (утримувачі коліс). Перед посадкою водила в картер півосі встановлюється внутрішня маточина 19 колеса на двох підшипниках. Подвійний конічний роликопідшипник внутрішньої маточини встановлений безпосередньо на корпусі осі, а зовнішній циліндричний роликопідшипник встановлений на воді колеса. Лита втулка розпірна встановлюється між подвійним конічним роликопідшипником і водилою колеса. Потім зібраний кронштейн фіксують на картері півосі за допомогою гайки 25 і контргайки 27. Між гайкою і контргайкою встановлюють кільце 26, яке повинно внутрішнім виступом увійти в паз картера півосі.

Зібрані чашки колісних редукторів утворюють три отвори, які вільно вставляються сателіти. Сателіти мають ретельно виточені циліндричні отвори для встановлення 4-х циліндричних роликопідшипників, які не мають ні зовнішнього, ні внутрішнього кілець. Тому внутрішній циліндричний отвір сателіту являє собою накатний ремінь для опорних роликів. Так само поверхня вала-сателіту грає роль внутрішнього кільця підшипника. Оскільки довговічність підшипників залежить від твердості доріжок кочення, вали-сателіти виготовляються з легованої сталі і піддаються термообробці для отримання високої твердості поверхневого шару (HRC 60-64).

При складанні колісного приводу спочатку в отвір сателіту встановлюють підшипники, а потім, опускаючи шестерню в отвір, утворений склянками, підшипник вставляють вал сателіту. Вал-сателіт встановлений у склянках по ходу регулювання і фіксується в них обертанням і осьовим зміщенням за допомогою болта 3, конічний шток якого входить в конічний отвір на кінці вала-сателіту. Для полегшення розбирання цього валу на його передній поверхні є різьбовий отвір. Вставивши болт у цей отвір через втулку, спираючись на зовнішню чашку водила, можна легко зняти вал із сателіту.

Шестерні входять у зачеплення як із сонячною шестернею, так і із зубчастим вінцем.

Крутний момент передається на головну шестерню через три зчеплені з нею шестерні, тому зубці зубчастого вінця менш навантажені в порівнянні з зубами колісної шестерні. Досвід експлуатації також показує, що зубчаста муфта із внутрішнім зубчастим вінцем є найбільш довговічною. Зубчастий вінець встановлюється та центрується буртиком у канавці маточини заднього колеса. Між шестірнею та маточицею встановлюється прокладка.

З зовнішнього боку центру буртика зубчастого вінця розташована велика кришка 14, що закриває шестірню. Між кришкою та шестернею також встановлюється ущільнювальна прокладка. Кришка і зубчастий вінець прикручені загальними болтами на 15 до ступиці заднього колеса, яка закріплена на підшипнику, встановленому на колісній рамі, що забезпечує необхідну взаємну точність розташування сателітів з опорою на осі, розміщені при механічній обробці. головкою. З іншого боку, сонячна шестерня немає спеціальної опори, тобто вона «плаває» і центрується на зубах планетарної шестерні, тому навантаження на планетарні шестерні врівноважується, оскільки вони рівномірно розташовані по колу з достатньою точністю.

Сонячна шестерня приводу коліс та сателіти виготовлена ​​з високоякісної легованої сталі 20ХНЗА з термообробкою. Поверхнева твердість зубів шестерні досягає HRC 58-62, а серцевина зубів залишається в'язкою із твердістю HRC 28-40. Менш навантажений зубчастий вінець виготовлений із сталі 18ХГТ.

Шестерні і підшипники колісних редукторів змащуються маслом, що розпилюється, заливається в порожнину колісного редуктора. Оскільки камера редуктора складається з великої кришки та маточини заднього колеса, що обертається на конічних підшипниках, масло в камері редуктора постійно перемішується, забезпечуючи постачання мастилом всіх шестерень і підшипників шестерень коліс. Олію заливають через малий ковпачок 7, прикріплений до великого ковпачка приводу колеса трьома штифтами і ущільнений по центрирующему буртику гумовим кільцем ущільнювача 12.

При знятій кришці нижня кромка отвору у великій кришці визначає необхідний рівень масла в колісній передачі. Велика пробка для зливу олії має отвір, закритий бочкоподібною пробкою. Для запобігання перетіканню олії з порожнини колісної шестерні центральний редуктор, як зазначалося вище, на півосі встановлюється подвійний сальник.

Олія з порожнини приводу колеса також надходить у порожнину маточини заднього колеса для мастила подвійних конічних та циліндричних роликопідшипників коліс.

З внутрішньої сторони маточини до її торця через гумову прокладку пригвинчена кришка сальника, в якій розміщений гумометалевий сальник, що самостопориться. Робоча кромка сальника ущільнює порожнину маточини по кільцю, що знімається, запресованому в картер півосі. Поверхня кільця відшліфована до високого ступеня чистоти, загартована до високої твердості та відполірована. Кришка сальника на маточині колеса центрується по буртику, який одночасно упирається в зовнішнє кільце подвійного конічного підшипника, обмежуючи його осьове переміщення.

У кришці сальника фланець, що має значні розміри, служить масловідбивачем, так як між ним і кільцем, що знімається сальника є невеликий зазор. Також на циліндричній поверхні фланця нарізані маслопромивні канавки, що мають нахил у бік, протилежний напряму обертання маточини. Для запобігання попаданню мастила на гальмівні барабани сальник закритий масловідбивачем.