Тестовий драйв Porsche 911 Carrera
Почалася нова глава в історії легендарної 911 Carrera, і в ній немає одного з ключових персонажів попередніх серій - атмосферного мотора. Фанати обурюються, але у компанії не було вибору ...
Почалася нова глава в історії легендарної 911 Carrera, і в ній немає одного з ключових персонажів попередніх серій - атмосферного мотора. Фанати обурюються, але у компанії не було вибору: нова машина повинна була стати могутніше і одночасно екологічніше. Без турбонаддува цього не добитися.
Найбільш характерна риса, яка видає поява в 911 Carrera наддуву, - прорізи по краях заднього бампера, через які виходить охолоджуючий інтеркулери повітря. Через них вихлопні патрубки зрушені до центру. Серед інших змін в зовнішності - планова «косметика», адже серія 911 була представлена три роки тому і прийшов час трохи освіжити дизайн. Втім, в Porsche ретельно оберігають класичний вигляд машини. Це все той же «банькуватий» спорткар з характерною лінією даху, яка не залишає заднім пасажирам шансу коли-небудь випрямити спину і не впертися головою в стелю.
При оновленні 911 Carrera отримала більше деталей у ретро-стилі. Дверні ручки без накладок, грати повітрозабірника з частими планками – все як на спорткарах із 1960-х. З відвертим ретро переплітаються новітні технології: чотири світлодіодні точки в кожній фарі, кермо з відкритими капелюшками болтів на спицях та шайбою вибору режимів руху. Серед скелі традиційної передньої панелі розташувався новий мультимедійний екран з графікою в стилі iOS.
У світ Porsche 911 поринаєш відразу і на велику глибину - посадка низька і щільна, виринути з машини не так просто. Цей світ складається з безлічі циферблатів, кнопок і високоякісної шкіри, розкресленої хромованими планками, і скомпонований досить своєрідно. Машина начебто чотиримісна, але для дорослого немає жодного шансу сісти ззаду. Можна скласти спинки та завантажити другий ряд речами, тим більше, що передній відсік вузькуватий. Ось тільки вантажити доведеться через бічні двері – нічого схожого на кришку багажника 911 Carrera не має.
Carrera залишилася узкобедрой: наддувний мотор не зажадав розширення задніх арок і додаткових повітроводів в них, як на версії 911 Turbo. Повітряний потік для турбін і проміжних охолоджувачів надходить через ґрати на кормі. У спекотну погоду додатковий повітря для интеркулеров допомагає забирати задній спойлер - він висувається автоматично вже на 60 км на годину.
У Carrera і Carrera S встановлений один і той же опозитний 3,0-літровий агрегат з двома турбінами. У першому випадку він розвиває 370 к.с. і 450 Нм, у другому - 420 к.с. і 500 ньютон-метрів. В результаті машина стала на дві десятих секунди швидше, а також трохи збільшилася максимальна швидкість. Звичайна Carrera впритул наблизилася до рубежу 300 км / год, а Carrera S c пакетом Sport Chrono в розгоні до "сотні" вперше вийшла з чотирьох секунд.
Застосування турбонаддува здорово змінило характер мотора. Він як і раніше крутиться до 7500 тисяч обертів, але свій головний козир - величезний крутний момент - викладає одразу, коли стрілка тахометра ще не подолала цифру «2». У спортивному режимі оберти двигуна відразу піднімаються в турбінну зону.
Внизу під дорогою біснується океан - такий характер був у атмосферної 911-й. Здавалося, що ти пливеш на двері від затонулого корабля і тебе безжально кидає з хвилі на хвилю, поки не досягнеш гребеня, а стрілка тахометра подолає цифру 5. Тяга нового двигуна - це, скоріше, застигле цунамі: ти відразу опиняєшся на самому верху втиснути в свій пліт від запаморочливого прискорення, але навколо затишшя і немає навіть ряби на воді.
Інструкторський GT3 стрясає ущелині, за яким в'ється звивиста доріжка, хрипким істеричним ревом. Кожна зміна передачі - як удар бича. Їдуть за ним «Каррери» гудуть, як розсерджені бджоли. І тільки на коротких прямиках гарчать, клекочуть, постреливают вихлопом. А в салоні голосно і незвично свистить наддув. Звичайна 911 пое »трохи тонше« Ескі »: в цілому голос нової турбошестеркі став нижче і він не такий пристрасний, як у атмосферної машини. Метал у голосі потьмянів, а на холостих мотор бурчить м'яко і затишно.
У пошуках яскравіших емоцій натискаю кнопку спортивного вихлопу. Він додає опозитнику драматичних обертонів і громоподібних басів, начебто до вихлопної труби приставили мегафон. Звук цей самий натуральний – аудіосистема в його створенні не бере участі.
Поєднання 911 Carrera з «механікою» досить дивно, але ще більше дивує кількість ступенів у трансмісії – на користь економічності їх сім. Ця коробка пропонується ще з дорестайлінгових часів, але в Росії подібні машини практично невідомі і не мають попиту. "Механіку" фірма ZF створила на основі "робота" PDK, тільки у неї не два зчеплення, а одне, але дводискове, щоб переварити величезний момент двигуна, що крутить. У трансмісій однакові передавальні числа, а самі передачі досить довгі. Наприклад, на другій Carrera S розганяється до 118 км/год, а на третій – до 170. Коробка, незважаючи на те, що ручна, виявляє самоврядність: вона і перегазовує при переході вниз, і підказує, який щабель вибрати, і не дозволить зробити щось неправильне (наприклад, включити після 5-ї одразу 7-ю). Чи не найкраще відразу вибрати «робот» PDK, який робить все сам? Тим більше, що з ним у комплекті йде не самоблокований міжосьовий диференціал, а електронно-кероване блокування, що допомагає охочіше вкручуватися в поворот під газом. Ще така машина має «прискорювальну» кнопку на кермі – прямо в центрі нової шайби перемикання режимів. Натиснув на неї і протягом 20 секунд тобі доступний максимум того, що може нова 911 Carrera. Незамінна штука при обгонах, особливо коли потрібно обійти інший Porsche.
Обганяти 911-ю потрібно саме що блискавично: 305-міліметрові задні шини темно-сірого купе Carrera S жорстоко бомбардують нашу машину камінчиками. Завдяки збільшеній ширині покришок оновлений автомобіль тепер стартує з лаунч контролем без пробуксовки і дуже міцно чіпляється за асфальт.
Заднемоторний Porsche 911 заслужив репутацію спорткара для досвідчених водіїв, але на звивистих і вузьких серпантинах Тенеріфе він напрочуд слухняний. Тут отримуєш кайф немає від управління підступним агрегатом, норовлять пустити в занос важку корму, а від швидкості, з якою він, залишаючись під контролем, хвацько угвинчується в черговий поворот, від того, як він охоче підкоряється невеликим похитування керма.
У системи курсової стійкості PSM з'явився проміжний спортрежим, який дає водієві більше волі. Але навіть при ослабленому контролі електроніки пустити задню вісь в занос не так просто. З подібним характером можна взагалі обійтися без електронної страховки. Проте, німці все одно вважали за краще перестрахуватися: система стабілізації, відключена повністю довгим натисканням клавіші, при різкому гальмуванні знову прокидається.
Електронно-керовані амортизатори тепер пропонуються в базі, і в Porsche запевняють, що машина стала комфортніше і краще підходить для щоденного використання. І дійсно, в поворотах відчуваються крени, так що шасі краще перевести в спортивний режим. Але на підібганих амортизаторах і 20-дюймових колесах купе починає здригатися на асфальтових хвилях: дорожнє покриття на Тенеріфе далеко не скрізь в хорошому стані.
За ідеєю, кабріолет Carrera S повинен їхати жорсткіше, ніж купе - він важчий на 60 кг і механізм складання даху додає навантаження на задню вісь. У комфортному режимі машину менше трясе на нерівностях. Причина – у композитних керамічних гальмах, які важать менше за стандартні. Кабріолет здається більш зібраним, оскільки оснащений системою придушення PDCC кренів. Але він менш збалансований, ніж купе, і у спортрежимі відчутно жорсткіший. Важка корма відбивається і на керованості, тому тут буде не зайвим повнокероване шасі, вже випробуване на 911 Turbo і GT3, і тепер пропонується для Carrera. Задні колеса повертаються разом із передніми, як би вкорочуючи чи подовжуючи колісну базу. На високих швидкостях вони підвищують курсову стійкість, на малих – полегшують маневрування.
Як же нам не вистачало цієї опції днем раніше, коли на купе ми вперлися в ремонт дороги і розгорталися на крихітному п'ятачку. Зате у того автомобіля можна було трохи підняти ніс, щоб подолати серйозний перепад висот між сільською дорогою і асфальтом. А сьогоднішній кабріолет рівно в такій же ситуації уткнувся переднім бампером в невинне на вигляд перешкода - підвіска нових машин тепер на сантиметр нижче.
Всі протестовані 911 їхали по-різному, але ж серйозних відмінностей між новими Carrera і Carrera S немає - як по мотору і масі, так і з налагодження шасі. Фахівець компанії по налаштуванню шасі Еберхард Армбруст підтвердив, що підвіски машини однакові. Але на ділі найдрібніші нюанси комплектації відображаються на їх їздовому характері. Наприклад, якщо корму Carrera S на широких 20-дюймових колесах складно зірвати в занос, то звичайна Carrera на вужчих 19-дюймових шинах проявляє більше задньомоторних повадок. Версія S стабільніше і це якість підсилює повнокероване шасі. Стабільність знадобиться машині не тільки на дорозі, але і на треку. У такій великій кількості пропонованих варіантів легко заплутатися, тим не менш, вони дозволяють створити автомобіль з індивідуальним характером.
Оновлена 911 Carrera - це свого роду культ з жорсткими правилами. І деякі його адепти вважають, що справжня «Нойнельфте» повинна бути з атмосферником повітряного охолодження. Фанати досі люблять такі машини, і навіть серед інженерів Porsche існує клуб власників 911-х з воздушником. Є така машина і у Армбруста, до речі, працює в компанії понад тридцять років. Але якщо запитати його, яке з поколінь машини найкраще, він без запинки скаже, що останнім. І в його словах немає маркетингового лукавства. Кожен новий Porsche 911 має бути кращим за попередній: могутніше, швидше, і з деяких пір ще і економічніше.
Macan GTS виглядає похмурим і небезпечним типом. Яскраві кольори кузова відтіняють воронені елементи. У чорному кольорі виконана навіть напис Porsche на кришці багажника, а ліхтарі затемнені. В інтер'єрі від великої кількості чорної алькантари панує морок.
Після Porsche 911 керованість Macan GTS блякне. Але серед кросоверів це самий спортивний автомобіль, і саме в цій версії найбільше ознак Porsche. По-бойовому жорстка підвіска, занижений на 15 міліметрів дорожній просвіт і задньопривідний характер - тяга на передню вісь передається тільки при дуже великій необхідності. Така настройка повного приводу в поєднанні з задньої електронним блокуванням дозволяє пускати машину в керований занос. А віддача мотора стала ще більше завдяки маніпуляціям із впускним трактом і підвищення тиску наддуву.
Двигун видає 360 к.с., і таким чином Macan GTS встав якраз між версіями S і Turbo. А піковий крутний момент, на який здатний мотор V6, становить 500 Нм, як у Carrera S.
Macan GTS поступається 911-м у розгоні: 100 км/год він набирає за 5 секунд – на секунду повільніше, ніж звичайна Carrera. На серпантині він впевнено тримається у неї на хвості і навіть змушує водія спорткара нервувати, але переслідування дається кросоверу вагою майже дві тонни непросто, тому для нього дуже актуальна електроніка, що страхує, і здатні працювати невтомно керамічні гальма.
