Залізнична мудрість: як зробити, щоб дизель не підвів навіть у мінус 50
Половина довжини залізниць Росії не передбачає використання електричок. Вагони у нас досі тягне тепловоз — локомотив, який є прямим спадкоємцем паровоза, та оснащений схожим дизельним двигуном, що ставлять на автомобілі. Тільки дещо більше. Як же працівники РЗ борються з морозами, і якого розміру має бути АКБ, щоб завести поїзд?
Зима – важкий час не лише для автомобілів та їхніх власників. Головними дорогами Великої країни досі є не автомагістралі, а залізничні колії. Вісімдесят п'ять тисяч кілометрів, якими щодня йдуть сотні вантажних та пасажирських поїздів. Більше половини цього маршруту не електрифіковано досі: на таких напрямках, які найчастіше розташовуються в районах зі складними погодними та кліматичними умовами, службу несуть тепловози. Простіше кажучи, дизельна тяга.
Проблеми у залізничних моторів на «важкому» паливі такі самі, як і у простих автомобілістів: солярка і масло густіють на морозі, фільтри забиваються парафіном. До речі, на поїздах досі є обов'язкова процедура заміни мастила з літньої на зимову: сезонне ТО проходять тягові електродвигуни, підшипники, редуктори та багато іншого. Утеплюють шланги та трубки системи опалення. Ставлять і спеціальні теплові мати на шахти з радіаторами охолодження - це окреме привітання тим, хто сміється над картонкою у решітці радіатора.
Акумулятори не лише перевіряють на щільність електроліту, але й утеплюють, що, до речі, може стати цікавим рішенням для автомобілістів північних широт. А сам АКБ — це свинцево-кислотна «батарейка», ємністю 450—550 А/год і вагою близько 70 кг!
Полум'яний мотор, наприклад 16-циліндровий V-подібний дизель, обслуговують і готують до холодів окремо. Щоб поїзд завжди був готовий до маршруту, незважаючи на мороз та холоднечу, вже у жовтні починається ретельна підготовка поїздів до зими. Коли середньодобова температура падає до +15 градусів, на тепловозах включають підігрів паливних магістралей, а коли стовпчик термометра опускається до середньодобової позначки +5 градусів, настає «гаряча» пора.
Адже за регламентом температура олії в моторі не повинна бути нижчою за 15—20 градусів, залежно від моделі тепловоза. Чим нижча температура за бортом – тим частіше гріють двигун. При досягненні термометром шкали -15 градусів, мотор вже не глушать.
Сони відлітає в трубу «важкого палива» нікого не лякають, адже в системі охолодження тепловоза знаходиться не антифриз або тосол, а звичайнісінька вода. Навіть на півночі, навіть узимку. Чому так? Та тому, що в тепловоз треба залити не менше тисячі літрів ОЖ, а ось герметичність всіх трубок і з'єднань ніколи не буває на високому рівні.
Таким чином, можна порахувати економічну складову і дійти непростої та недешевої думки, що краще взагалі не глушити. Та й якої якості має бути тосол, щоб одного разу не замерзнути, наприклад, за «мінус 46» десь на півстанку в Сибіру? Дешевше, дійсно, не глушити, адже процедура розхолодження двигуна зовсім не швидка і, на жаль, не завжди закінчується успіхом. А поїзд повинен дотримуватися суворого розкладу, незважаючи на катаклізми.
