Знати, як гальмувати
Адгезія, масообмін, секвенування, зниження: що робити, щоб добре зупинитися
Читати навіть якщо у вас є машина, оснащена ABS!
Недавній компаньйон з безпеки дорожнього руху наголошує, що мотоцикл гальмує менш добре, ніж автомобіль (при 50 км/год мотоцикл зупиняється на 20 метрах порівняно з 17 для автомобіля, тоді як на 90 км/год мотоцикл зупиняється на 51 метр, коли автомобілю потрібно всього 43,3 метри). І знову ж таки ці цифри ще більше розширюються іншими дослідженнями.
Твердження, яке дивує багатьох байкерів, часто гордих негайним укусом їх радіальних стремен. Однак це досить вірно, хоч би за законами фізики. Тому що наприкінці динамічного гальмівного ланцюга ми просто знаходимо шину, яку ми натискаємо (дуже) сильно на землю… Пояснення.
Шина, стисла на землі
Поміщена на асфальті шина піддається опору, коли її просять рухатися: це хороша і погана новина, тому що ця рукоятка гарантує керованість, але водночас для просування вперед потрібна копалина (або електрична) енергія. Звичайно, рівень зчеплення варіюється в залежності від типу покриття та погодних умов, але цей аспект речей вже обговорювався у наших порадах з водіння під дощем.
Тому, щоб уповільнити, ви повинні докласти зусиль до шини. Корпус шини призначений для незначної деформації при дії певних сил, у цьому випадку поздовжньої сили. Тому для оптимальної роботи каркаса необхідно подбати про те, щоб шина була накачана відповідно до рекомендацій виробника. До речі, коли була остання перевірка тиску шин?
Спереду чи ззаду?
Під ефектом уповільнення передача заряду відбуватиметься у протилежному напрямі зусиль чи логічно вперед. Таким чином, розподіл ваги, який становить близько 50/50 статично на більшості мотоциклів, зміниться, і відношення мотоцикла різко зміститься вперед у пропорціях 70/30 або навіть 80/20.
Знайте, що у MotoGP ми записуємо до 1,4 G під час сильного гальмування! Цього немає на дорозі, але це ілюструє, як сила надавала умови гальмування, а також показує, що слабонавантажена шина не матиме зчеплення і, отже, мало здатність сповільнювати, що приведе до легких замків задніх коліс. Це не означає, що ви не повинні використовувати заднє гальмо: вам просто потрібно використовувати його мудро і розуміти його роль.
Ідеальна послідовність гальмування
Оптимальна послідовність гальмування відбувається так:
- По-перше, почніть обережно із заднього гальма: оскільки мотоцикл докладатиме зусиль в основному на передню трансмісію, починаючи з задньої стабілізує велосипед, трохи стискаючи задній амортизатор. Це ще важливіше, якщо у вас є пасажир чи багаж.
- через частку секунди візьміть переднє гальмо: дія на задній частині, чинивши трохи більший тиск на весь велосипед на землі, загальний рівень зчеплення значно збільшиться, що дозволить запустити цей великий рух передачі навантаження на передній шині.
- через частку секунди чинитиме більший тиск на переднє гальмо: передня шина тепер завантажена, вона може бути напруженою і приймати всі максимальні зусилля уповільнення, і в цей час заднє гальмо стає марним. Саме при передачі навантаження гальмівна здатність може бути використана в оптимальному стані. І навпаки, різке прийняття переднього гальма без попереднього виконання цієї передачі навантаження становить високий ризик блокування, тому що ми жорстко напружуватимемо шину, яка не оптимально завантажена.
Очевидно, що байкери, у яких є машина зі сполученим гальмуванням, ABS і спліттером, ніколи не дізнаються про це відчуття повноти, викликаного ідеальною майстерністю гальмування, яке є формою мистецтва. З іншого боку, вони також з меншою ймовірністю безглуздо напитися при невдалому гальмуванні.
Від теорії до практики
Якщо теорія універсальна, поезія та краса мотоциклетного світу полягає у розмаїтті його представників. Таким чином, кожна машина буде мати оптимальне гальмування в межах елементів часткового циклу, які обумовлені внутрішньою вантажопідйомністю шини (максимальною силою, яку можуть витримувати каркас та гума), а також особливо здатністю шасі (рамки та підвісок) точно передавати гальмівні зусилля, не розсіюючи в паразитних ефектів.
Таким чином, мотоцикл з поганою вилкою або зі втомленою підвіскою (гідравлічний, що втратив свої в'язкі можливості) не тільки незручний: він також менш безпечний через деградовані гальмівні можливості, оскільки його колеса не будуть постійно мати хорошого контакту із землею, тому вони не зможуть передавати значне гальмівне зусилля.
В якості ілюстрації спортивний автомобіль з короткою колісною базою і твердою перевернутою вилкою, жорсткі елементи якої кріпляться до інших однаково жорстких елементів (тверда алюмінієва рама) і розміщені на м'яких гумових шинах (таким чином, нагрівання швидше на зчеплення), ставить всі повзунки великих Однак коротка колісна база і високий центр тяжіння легко викликають задню шасі (яку пілот може протидіяти, трохи рухаючись по задній частині сідла). Тому саме цей переломний момент є можливою межею уповільнення, а не захопленням передньої шини, яка просто буде несправна з поганим асфальтом під дощем. (Спортсменка може зупинитися на мокрих дорогах!)
І навпаки, звичай з його довгою колісною базою та низьким центром ваги не буде легко перекидатися. Він може навіть гальмувати сильніше, ніж спортивний автомобіль, за умови, що у вас хороші гальма та високопродуктивні шини. Але завдяки традиційній невеликій вилці, поганому передньому гальму і, в основному, задній вазі, він не обладнаний для того, щоб знайти сильні навантаження на передню шину з твердого каучуку. Його гальмівна здатність багато в чому залежатиме від заднього гальма, з меншим ризиком засмічення, ніж від більш звичайного мотоцикла, оскільки задня вісь важча. І з ідеєю кращого опору гальмівним силам вершника будуть витягнуті та розгорнуті руки. Коли ви робите віджимання, важкий прохід — коли руки зігнуті, а не коли вони простягнуті!
І ABS у всьому цьому?
ABS має безпеку обмеження основного ризику гальмування: блокування колеса, підвищене джерело ризику падіння та ганьби, коли ви закінчите свою траєкторію на животі (або спині) загалом веселощі. Але те, що у вас є ABS, не означає, що впевненість, передбачена цим додатком, призводить до гальмування того ж інтересу, що і курка проти кубика Рубіка, і що ми не повинні вчитися гальмувати, тому що ABS не зменшує гальмівні відстані. У деяких випадках він навіть може його подовжити. Це допомагає зберегти контроль.
Упакований електронними чіпами чи ні, мотоцикл відповідає фізичним законам та дотримання правил оптимізує роботу цілого.
Аналогічним чином наявність ABS не звільняє вас від знання того, як «читати дорогу», що є життєво важливим рефлексом для будь-якого байкера. Деякі покоління ABS не люблять удари (електростанція недостатньо складена, щоб інтегрувати рухи шасі) і, як правило, "відпускає гальма" і дає своєму водієві відмінний момент самотності, тоді як на деяких відомчих дорогах бітумні з'єднання можуть мати різний рівень зчеплення. Тому досвідчений байкер має добре читати дорогу (чи трасу).
Звичайно, останні покоління ABS стають все більш ефективними, і сьогодні деякі системи (і деякі марки мотоциклів) пропонують чудові системи ефективності і навіть стали програмованими відповідно до стилю водіння. Але ABS, запропонований на родстерах початкового рівня кілька років тому, був ідеальним, не кажучи вже про ABS початку 1990-х років, з яким не рекомендується енергійно зупинятися, оскільки наближається нерівний вибоїстий рівний перехід, інакше ви впишетесь в Мішлен!
Таким чином, наявність ABS не звільняє вас від знання цих правил і застосування гальмування, що зменшується: масообміну, потім ви натискаєте гальма і відпускаєте тиск на заключному етапі в міру наближення до вступу в поворот. Це дозволяє не піддавати шини одночасно відцентровій силі та гальмівним зусиллям. А якщо ні, то в результаті цих двох зусиль існує високий ризик виходу з еліпса зчеплення шини… І пататри…
Чи маємо ми знизити клас?
А чому б і ні! У контексті раннього гальмування зниження відновить невелике навантаження на задню шину, тому допоможіть мотоцикл стабілізувати перед масообміном. Вам просто потрібно враховувати характеристики двигуна: ви не ретроградуєте так само, як з моно або двома, як із трициліндровими або більше.
У разі екстреного гальмування зниження перемикання марно, і в будь-якому випадку, якщо це дійсно терміново, у вас не буде часу. Це занадто багато, щоб керувати, і при реальному аварійному гальмуванні ви не торкаєтеся селектора.
Остання порада: тренуйтеся та готуйтеся
Як кажуть англійці, практика робить досконалим: щоб не бути захопленим зненацька у день, коли до вас приходить надзвичайна ситуація (або просто відкрити для себе новий велосипед), найкраще тренуватися. На парковці, в безлюдній промисловій зоні, в безпечному місці, без пробок. Знайдіть час, щоб повторити у своєму темпі всі фази гальмування і відчути, як працює ваш мотоцикл. Потім збільште швидкість. Поступово. З гарячими шинами та практикою ви будете здивовані фактичною гальмівною здатністю мотоцикла.
До речі, і гальма?
Ви бачили, ми мало не дали вам статтю про гальмування, в якій ми не говорили про гальма. Це була б гарна літературна вистава: Le Repaire, на передньому краї експериментальної журналістики!
Важіль, головний циліндр, гальмівна рідина, шланг, супорти, колодки, диски: кінцева продуктивність також залежить від цього пристрою! Стан пластин регулярно перевіряється, а термін служби рідини не вічний, і рекомендується міняти його кожні два роки. Зрештою, запобіжник важеля гальма буде відрегульований, щоб почуватися ідеально комфортно з цим керуванням.
Остання порада: як тільки все це буде освоєно, і ви станете справжнім кваліфікованим мисливцем, у пробці слідкуйте за транспортними засобами за вами… див. синдром хвостового кулемета.
