Тест-драйв кабріолетів Porsche Carrera S і Carrera 4S
Новий спорткар від Porsche став ще швидшим на прямий і зрозумілим в поворотах, приміряв на себе стиль моделей з 1970-х, а ще обзавівся сучасними системами безпеки. І все це - в кузові з відкритим верхом
Так склалося, що з поколінням 992 я знайомлюся саме за кермом кабріолета. Технічний семінар, присвячений новому купе 911, на якому довелося згадувати основи опору матеріалів і термодинаміки, не береться до уваги. За кермо нас тоді ніхто не пустив, тільки подражнили декількома колами на пасажирському сидінні по вечірньому «Хоккенхаймринг». А яке знайомство з Porsche без їздових вражень від машини?
Ранньою весною на узбережжі Аттики ще досить прохолодно, особливо в ранкові години. Але саме тут ми проведемо цілий день в компанії з новим 911 Cabriolet. Аж до полудня температура за бортом відверто не розташовує до їзді з відкритим верхом. Низьке сонце і холодний морський вітер змушують скоріше стрибнути в машину і відправитися в шлях.
Разом з тим мене не покидає бажання скоріше позбутися від даху, що робить силует автомобіля більш важким. Зазвичай кабріолети виглядають не так виразно, як їх двійники з жорстким дахом, і Porsche в цьому сенсі не виняток. Крихітні кватирки на другому ряду не йдуть ні в яке порівняння з витонченими вигинами бічних вікон купе. Мабуть, це найбільш впізнаваний елемент екстер'єру 911-го, в якому криється левова частка харизми моделі. Втім, кабріолети вибирають далеко не за їх правильні форми. Щоб переконатися в цьому, потрібно всього лише дочекатися відповідної погоди.
По частині шумоізоляції 911-й з м'яким верхом йде ніздря в ніздрю з купе. З піднятим дахом навіть на великих швидкостях аеродинамічні шуми майже не проникають в салон. Мої суб'єктивні відчуття знаходять своє підтвердження в словах інженера з аеродинаміки Porsche.
«Ми багато працювали над тим, щоб аеродинаміка кабріолета максимально наблизилася до показників купе, і в результаті домоглися поставленої мети. Тому всередині автомобіля настільки тихо », - пояснив Олексій Лиссий. Уродженець Києва, який почав кар'єру в компанії з Цуффенхаузена ще студентом, разом з колегами відповідає за аеродинамічні показники всіх модифікацій нового 911-го. І регульовані заслонки в передньому бампері, і дзеркала нової форми, і забираються всередину дверні ручки - його робота.
Домогтися низького рівня аеродинамічних шумів вдалося ще й за рахунок особливої конструкції складного даху. За м'яким тентом ховаються три пластини з магнієвого сплаву, що дозволило практично повністю виключити коливання складного механізму на високих швидкостях, а також збільшити жорсткість конструкції.
Взагалі жорсткість як окремих елементів, так і кузова в цілому - ключовий параметр при розробці будь-якого автомобіля з відкидним верхом. На новому 911 Cabriolet частково компенсувати відсутність стаціонарного даху над головою вдалося за допомогою пари розпірок в районі передньої і задньої осі і сталевий рамки лобового скла. Разом з самим механізмом складного даху такі заходи додали кабріолету зайві 70 кг в порівнянні з купе.
Головним нововведенням в ходової частини стали адаптивні амортизатори PASM, вперше доступні на кабріолеті 911 в якості опції. Представники компанії зізнаються, що характеристики адаптивної підвіски попереднього покоління не відповідали їхнім внутрішнім стандартам для автомобіля зі складним дахом, тому установка такої системи була неможлива. Завдяки використанню власного софта в Porsche змогли підібрати оптимальні настройки під кабріолет.
Крім самої адаптивної підвіски, з якою кліренс 911-го зменшується на 10 мм, в якості бонуса автомобілю належить більш агресивна губа на передньому бампері, а задній спойлер в певних режимах піднімається на більший кут в порівнянні з базовою версією. Такі рішення дозволяють збільшити притискну силу і зробити поведінку в поворотах більш стабільним.
Якби добробут країни визначалося якістю асфальту на місцевих дорогах, то Греція вже була б тричі банкрутом. Тільки на основних магістралях покриття дозволяє їхати в режимі Sport, а на гірських серпантинах дорожнє полотно, здається, не змінювали десятиліттями. Дивно, але навіть в таких умовах 911-й не витрушує з тебе душу. Інженери по ходової здебільшого не лукавили, коли говорили про більш широкому діапазоні налаштувань підвіски. Досить повернутися в Normal - і весь мікропрофіль дороги, чітко передавався на кузов в спортивному режимі, відразу ж зникає.
Нові амортизатори і жорсткіші пружини - лише верхівка айсберга. Куди більше змін в поведінці автомобіля на дузі внесла розширена колія коліс. Заправляти 911-й в повороти ще ніколи не було так просто. Здається, тепер можна остаточно забути про нюанси управління машиною з заднемоторной компонуванням. Досить просто повернути кермо, і автомобіль піде за вашою командою без зволікань.
Реалізувати зростаючий потенціал шасі було б неможливо без правильних шин. В даному випадку ідеальним вибором виявилися Pirelli P Zero. Як би агресивно я ні входив в повороти, повнопривідна Carrera 4S чіпляється за дорожнє полотно усіма чотирма колесами, навіть не моргнувши піктограмою системи курсової стійкості. Звичайно, в цьому є і заслуга фірмової системи управління повним приводом PTM, в залежності від ситуації розподіляє момент між передньою і задньою віссю.
Якщо не брати до уваги нові паливні форсунки і модернізований клапанний механізм, 3,0-літровий оппозитник на поколінні 992 практично ідентичний силовому агрегату попередника. А ось навісне обладнання значно змінилося. Повністю перероблена конструкція впуску, охолодження повітря стало більш ефективним, а турбонагнетатели тепер розташовані симетрично.
Реакції на газ тепер більш лінійні, управління тягою стало точніше, хоча остаточно позбутися турбоподхват, звичайно, не вдалося. Наддувний характер мотора проявляється у міру зростання оборотів, а якщо перевести перемикач мехатроніки в Sport або Sport Plus, весь автомобіль слідом за двигуном перетворюється в ефективний інструмент по виробленню адреналіну.
А цей карколомний звук наддувного оппозитника потужністю 450 сил! Ті, хто заявляє, ніби з відходом атмосферников 911-й розгубив колишню емоційність через більш рафінованого саундтрека, просто слухали не дуже уважно. Так, з появою наддуву під тягою звук шестицилиндрового мотора став більш плоским, і навіть відкриття заслінок в глушнику не поверне тих високих нот, пронизуючих вуха на 8500 об / хв. Але варто тільки відпустити педаль газу - і позаду пролунає справжня симфонія з відстрілів глушника і стрекотливих шипіння перепускних клапанів. Взагалі кількість механічних звуків, що доносяться з моторного відсіку в автомобілі 2019 року випуску, приємно дивує. І безумовно створює особливий настрій за кермом.
Другу частину маршруту я повинен був їхати на задньопривідний Carrera S. Але з ходу знайти потрібний автомобіль на парковці виявилося непросто. Якщо раніше повнопривідні машини відрізнялися більш широкої кормою зі стрічкою світлодіодів між ліхтарями, то тепер форма кузова і конфігурація задньої оптики єдині для всіх версій незалежно від типу приводу. Визначити модифікацію можна хіба що по шильдіку на задньому бампері.
Справа наближалася до обіду, сонце почало прогрівати безлюдні вулиці курортних міст, а значить, можна нарешті затиснути на 12 секунд довгоочікувану кнопку складання даху. До речі, робити це на місці зовсім необов'язково. Механізм працює на швидкостях до 50 км / ч.
При складеному верху другий ряд сидінь ще більше нагадує відсік для багажу. Втім, навіть в купе ці місця навряд чи підійдуть для пасажирів старше п'яти років. Але що я бачу! З іншого обробкою салону я ніби опинився зовсім в іншому автомобілі. Якщо не звертати уваги на деякі паралелі з класичними Porsche з 1970-х, то інтер'єр 911-го в якомусь сенсі став ще більш аскетичним. А тому кожен новий матеріал в салоні, кожна нова текстура і колір розкривають автомобіль з нового боку.
Рульове колесо не змінилося в розмірах, але форма обода і спиць тепер інша. Грунтовно почистили центральний тунель - тут більше немає розсипи фізичних кнопок, а всі функції захисту в меню сенсорного екрану під козирком передньої панелі. І навіть джойстик восьмиступінчастого робота на рідкість вдало вписався в цей мінімалізм.
Перед очима - величезний колодязь аналогового тахометра і пара семидюймових екранів з боків від нього. Рішення, знайоме нам по ліфтбек Panamera актуального покоління, тут виглядає ще більш спірним. Так, я прекрасно розумію, що це вимушений крок для Porsche в боротьбі з конкурентами і в той же час нові можливості для користувачів. Екрани можна конфігурувати на свій розсуд, а на правий, наприклад, вивести велику карту навігації. У той же час напливи на кермі частково перекривають крайні шкали приладів, що робить їх використання скрутним.
Як і обіцяли представники марки на технічному семінарі, рульове управління з електропідсилювачем дійсно отримало трохи інші настройки. На кермі з'явилося більше зворотного зв'язку без шкоди для комфорту водія, а в околонулевой зоні додалося гостроти. Особливо це відчуваєш саме на Carrera S, де передня вісь не переобтяжена приводами повнопривідної трансмісії.
Електронної стала і педаль гальма, що зовсім зашкодило ні її інформативності, ні ефективності уповільнення навіть з базовими чавунними гальмами. Ще одна вимушена міра, на цей раз для підготовки автомобіля до гібридної версії. У Porsche не називають точних термінів появи гібрида на базі 911-го, але з огляду на той факт, що повністю електричний Taycan вже тут, цей момент не за горами.
Перший Porsche 911 Cabriolet з'явився на світ через майже 20 років з моменту запуску оригінальної моделі. Саме стільки часу знадобилося компанії з Цуффенхаузена, щоб зважитися на експеримент з м'яким дахом. З тих пір кабріолети є невід'ємною частиною сімейства 911, як і версії Turbo, наприклад. І без тих, і без інших сьогодні вже неможливо уявити існування моделі.
| Тип кузова | дводверний кабріолет | дводверний кабріолет |
| Розміри (Довжина / ширина / висота), мм | 4519/1852/1300 | 4519/1852/1300 |
| Колісна база, мм | 2450 | 2450 |
| Споряджена маса, кг | 1515 | 1565 |
| Тип двигуна | Бензиновий, ПРО6, з турбонаддувом | Бензиновий, ПРО6, з турбонаддувом |
| Робочий об'єм двигуна, куб. см | 2981 | 2981 |
| Потужність, л. с. при об / хв | 450/6500 | 450/6500 |
| Макс. крутий. момент, Н · м при об / хв | 530 / 2300-5000 | 530 / 2300-5000 |
| Трансмісія, привід | Роботизована 8-ст, задній | Роботизована 8-ст, повний |
| Макс. швидкість, км / год | 308 | 306 |
| Розгін 0-100 км / ч, з | 3,7 (3,5) * | 3,6 (3,4) * |
| Витрати палива (Місто / траса / зміш.), Л | 10,7/7,9/8,9 | 11,1/7,8/9,0 |
| Ціна від, $. | 116 172 | 122 293 |
