50 років гелікоптерам “Газель”

Британський армійський авіаційний корпус – перший військовий користувач Газелі. Понад 200 екземплярів використовувалися як навчальні, зв'язкові та розвідувальні вертольоти; вони залишаться на озброєнні до середини третього десятиліття XNUMX століття. Фото Мілош Русецький

Минулого року відзначалося 60-річчя польоту гелікоптера «Газель». Наприкінці XNUMX-х і наступне десятиліття це була одна з найсучасніших, навіть авангардних конструкцій у своєму класі. Інноваційні технічні рішення визначають тенденції дизайну наступні десятиліття. Сьогодні його витісняють нові типи вертольотів, але він, як і раніше, тішить око і має безліч шанувальників.

У середині 60-х французький концерн Sud Aviation вже був визнаним виробником гелікоптерів. 1965 року там почалися роботи над наступником SA.318 Alouette II. Водночас військові висунули вимоги до легкого гелікоптера спостереження та зв'язку. Новий проект, що отримав початкове позначення Х-300, мав стати результатом міжнародного співробітництва, насамперед із Великобританією, збройні сили якої були зацікавлені у закупівлі гелікоптерів цієї категорії. Роботами керував головний дизайнер компанії Рене Муйє. Спочатку це мав бути 4-місний вертоліт із злітною масою не більше 1200 кг. Зрештою, кабіну збільшили до п'яти місць, альтернативно з можливістю перевезення поранених на ношах, а також збільшили масу готового до польоту вертольота до 1800 кг. В якості приводу була обрана потужніша, ніж планувалося спочатку модель двигуна вітчизняного виробництва Turbomeca Astazou. У червні 1964 року німецькій компанії Bölkow (MBB) було доручено розробити авангардний гвинт, що несе, з цільною головкою і композитними лопатями. Німці вже підготували такий гвинт для свого нового вертольота Bö-105. Головку жорсткого типу було простіше виготовити та використовувати, а гнучкі лопаті з багатошарового скла були дуже міцними. На відміну від німецького чотирилопатевого гвинта, що несе, французька версія, позначена абревіатурою СВІТ, мала бути трилопатевою. Прототип гвинта, що несе, був випробуваний на заводському дослідному SA.3180-02 Alouette II, що здійснив перший політ 24 січня 1966 року.

Другим революційним рішенням стала заміна класичного кермового гвинта багатолопатевим вентилятором під назвою Fenestron (від французького fenêtre — вікно). Передбачалося, що вентилятор буде більш ефективним та з меншим лобовим опором, знизить механічні навантаження на хвостову балку, а також знизить рівень шуму. Крім того, він мав бути безпечнішим в експлуатації — менше зазнавати механічних пошкоджень і набагато менше загрожувати людям, які знаходяться поблизу вертольота. Вважалося навіть, що в польоті на крейсерській швидкості вентилятор не приводиться в рух, а крутний момент несучого гвинта тільки врівноважуватиметься вертикальним стабілізатором. Проте виявилося, що розробка «Фенестрону» йшла набагато повільніше, ніж робота над самим планером. Тому перший прототип нового вертольота, що одержав позначення SA.340, тимчасово отримав традиційний кермовий трилопатевий гвинт, адаптований від Alouette III.

Важкі пологи

Примірник із серійним номером 001 та реєстраційним номером F-WOFH здійснив свій перший політ в аеропорту Маріньян 7 квітня 1967 року. Екіпаж складався з відомого льотчика-випробувача Жана Буле та інженера Андре Ганіве. Прототип оснащений двигуном Astazou IIN2 потужністю 441 кВт (600 к.с.). У червні цього року він дебютував на Міжнародному авіасалоні в Ле Бурже. Тільки другий прототип (002, F-ZWRA) отримав великий вертикальний стабілізатор з фенестроном та горизонтальний стабілізатор Т-подібної конфігурації, він був випробуваний 12 квітня 1968 р. На жаль, вертоліт виявився некерованим і був також нестійкий у напрямку під час швидкого горизонтального польоту. Усунення цих дефектів зайняло майже весь наступний рік. З'ясувалося, що Фенестрон повинен працювати на всіх фазах польоту, розподіляючи потоки повітря навколо хвоста. Незабаром до програми випробувань приєднався перебудований прототип № 001, уже з Фенестроном, із ще раз зміненою реєстрацією F-ZWRF. З урахуванням результатів випробувань обох вертольотів було перероблено вертикальний стабілізатор та перенесено горизонтальне оперення на хвостову балку, що дозволило значно покращити шляхову стійкість. Однак жорстка головка несучого гвинта, що ідеально підходить для чотирилопатевої конфігурації, була схильна до надмірної вібрації в трилопатевій версії. При перевищенні 210 км/год під час випробувань на максимальну швидкість заглух ротор. Тільки завдяки своєму досвіду пілот уникнув катастрофи. Були зроблені спроби виправити це збільшенням жорсткості лопатей, що, однак, не покращило ситуацію. На початку 1969 року було прийнято рішення зробити розумний крок назад, замінивши шарнірно-зчленовану голівку гвинта, що несе, напівжорсткою конструкцією з горизонтальними і осьовими шарнірами і без вертикальних шарнірів. Удосконалений гвинт, що несе, був встановлений на модернізований перший прототип 001, і на перший екземпляр серійної версії SA.341 № 01 (F-ZWRH). З'ясувалося, що нова, менш авангардна бойова частина у поєднанні з гнучкими композитними лопатями не лише значно покращила пілотажні та маневрені характеристики вертольота, а й знизила рівень вібрації вертольота. По-перше, знижений ризик заклинювання ротора.

Тим часом остаточно вирішено питання про франко-британське співробітництво у галузі авіаційної промисловості. 2 квітня 1968 року Sud Aviation підписала угоду з британською компанією Westland про спільну розробку та виробництво трьох нових типів вертольотів. Середній транспортний гелікоптер повинен був бути запущений у серійне виробництво SA.330 Puma, бортовий гелікоптер для військово-морських сил і протитанковий гелікоптер для армії - британський Lynx, а легкий багатоцільовий гелікоптер - серійний варіант французького проекту SA.340, для якого було обрано назву на мовами обох країн. Витрати виробництва мали нести обидві сторони навпіл.

Одночасно випускалися модельні зразки для серійних машин варіант SA.341. Гелікоптери № 02 (F-ZWRL) та № 04 (F-ZWRK) залишилися у Франції. У свою чергу номер 03, спочатку зареєстрований як F-ZWRI, був перевезений у серпні 1969 року до Великобританії, де служив серійним зразком версії Gazelle AH Mk.1 для британської армії на заводі Westland в Йовілі. Йому було надано серійний номер XW 276, і він здійснив свій перший політ в Англії 28 квітня 1970 року.