Тест драйв BMW M1 та Mercedes-Benz C 111: Дуель гігантів

Дві німецькі мрії з епохи зльоту і оптимізму

Сьогодні ми можемо заповнити втрачену можливість за допомогою історичних розмірів і зіставити M1 і C111. Німецькі суперкари 70-х років борються за корону шедеврів інженерної думки.

Це була захоплююча виставка з чудового нового світу, символ майже безмежних можливостей технологій. Все ще просте позначення C 111 електрифікувало не тільки любителів Mercedes. Такий був дух часу – цей знаменний кордон між двома десятиліттями та двома символічними роками, 1969 та 1970 роками, які, здавалося, висвітлювали все своїм багатообіцяючим блиском. Віра в майбутнє була в зеніті, почалося будівництво АЕС «Бібліс», пасажирський «Конкорд» летів з Парижа до Нью-Йорка вдвічі швидше за звук, «Аполлон-11» приземлився з людьми на Місяці, а «Мюнх-4-ТТС» потужністю 88 л.с. це був просто найкрутіший мотоцикл. На Франкфуртському автосалоні 1969 був представлений Mercedes C 111, чий двигун Ванкеля 1800 куб.см мав три ротори і досягав 280 к.с. при 7000 об/хв виразно зламався з невинним викидом NSU Ro 80.

Ультрасучасний суперкар з пластиковим корпусом і розташованим в центрі двигуном був проголошений наступником 300 SL. Але як ніби цього було недостатньо, через півроку, навесні 1970 року народження, ентузіазм досяг нового піку. C 0,32-II, ще більш оформлений в расовому стилі дизайнером Бруно Сако і оптимізований з точки зору аеродинаміки з Cx = 111, підняв планку ще вище. Навіть його нечуваний вогненно-помаранчевий колір стане символом наступного десятиліття. На цей раз у двигуна було чотири ротора, тому що через свою конструкції двигун Ванкеля заманливо додавав більше модулів.

Таким чином, об'єм камер збільшився до 2400 см3, потужність – до шалених 350 к.с. при 7200 об/хв, а тяга – до чортових 400 Нм при 5500 об/хв. Це в точності такі ж значення, як у 12-циліндрового Ferrari 365 GTB/4 під назвою Daytona, що випускався в той же час, але завдяки кращій аеродинаміці C 111 в результаті досяг «звукового бар'єру» в 300 км/год. Але прекрасна мрія про крилат супер-Мерседесі, який підірве всі автомобілі у світі, була розбита у прагненні зберегти бездоганну репутацію марки у зірки. У жителів Штутгарта забракло сміливості запропонувати покупцям недосконалі машини, такі як расові, емоційні та чистокровні спортивні моделі. З 111-ІІ споживав у середньому 25 літрів на 100 км, що без особливих зусиль становило 600, ресурс двигуна обмежувався 80 000 км, що потім належало до звичайного 250 SE з його несправними сегментами. Навіть старіння та безпека при зіткненні зі скловолокном були серйозною проблемою. Хоча лотос, альпійський-Renault, а Корвет не знав іншого матеріалу.

C 111 вийшов на дорогу, але з V8.

C 111-II залишився невиконаним любов'ю, невиліковною раною, мелодрамою без хеппі-енду. Тільки сьогодні, 45 років по тому, здається, що травма втрати автомобільної мрії подолана. Автомобіль, який приносив щастя цілим поколінням, знову в дорозі. Але замість потужного турбіноподобного четирехроторного агрегату він приводиться в рух серійним двигуном V8 потужністю скромних 205 к.с.

Однак тих, хто в той час закохався в C 111, а це було зовсім нескладно при всіх його принад, втішала тільки інша безкомпромісна їздова машина, що з'явилася лише через вісім сумних років. З 1978 він доступний за ціною 100 000 марок. Бмв M1. Цей автомобіль був реальним і його можна було купити, але водночас він мав багато спільного з утопічним C 111-II, що не могло залишитись непоміченим: спортивна модель з центрально розташованим потужним двигуном, пластиковим корпусом захоплюючої форми, широким низьким кузовом з аеродинамічно оптимізована форма та Cx = 0,34, виготовлені в основному вручну. Після ікон 328 та 507 у 70-х роках народу BMW відчайдушно потребували іміджевої моделі з сильними амбіціями в автоспорті, гоночному автомобілі із сертифікатом для дорожньої мережі. Перший відокремлений М-проект – BMW 3.0 CSL – виглядав надто нормально, недостатньо, щоб виділитися на роль флагмана, який висвітлив весь модельний ряд. Але в гоночній версії Group 2 1974 вона вже володіла двигуном майбутнього M1, верхнім розподільним валом об'ємом 3,5 літра, чотирма клапанами на циліндр і потужністю 440 к.с. при 8500 об/хв CSL став донором двигуна, а у Turbo ательє з 1972 року вже була загалом структурна схема з центральним двигуном, шасі та кузовом. Ця технологія була відповіддю на суперкар Ванкеля. Пол Брак, колишній головний стиліст Daimler-Benz, розробив прототип із внутрішньою назвою E25, як і до Bruno Sako C 111, – з типовим для того часу видом «автомобіля мрії», неминучими підйомними дверима, тонкими фарами та високими, усіченими задня частина.

Але перед дебютом BMW M1 на автосалоні в Парижі в 1978 році довелося подолати ще кілька перешкод. Джуджаро надав округлому корпусу Braque набагато більш рельєфний контур, який широко знайшов би відображення в моді 80-х. Виробництво породистого спортсмена з пластиковим корпусом було доручено Lamborghini, але співпраця з італійцями обернулося провалом.

Робоча група M1

Зрештою, M1 вироблявся, як і літаки Airbus, широкою робочою групою. BMW поставила двигун і шасі, трансмісію ZF, з тією ж п'ятиступінчастою спортивною коробкою передач, яка використовувалася в C 111-II. Трубчастий гратчастий каркас був зварений майстрами Marchesi у Модені, іншою італійською компанією під назвою TIR, що ламінувала корпус зі скловолокна. Italdesign доставила готові кузови в Штутгарт, де Baur встановила все внутрішнє обладнання, трансмісію та осі. І тут ми можемо знайти паралелі з C 111, чий корпус із склопластику виготовив Waggonfabrik Rastatt. Однак вони зберегли дорогу решітку радіатора, як у 300 SL і M1 – основу C 111 складала міцна нижня трудова екструдована рама 2,5 мм з двома сталевими арками для захисту від перекидання.

Сьогодні ми дуже хочемо надолужити втрачений шанс на поєдинок двох ексклюзивних автомобілів, нехай і в не настільки екстремальних умовах. Тепер рядний шестициліндровий агрегат великої потужності буде боротися з банальним V8 з верхніми розподільчими, так як передавальне число становить 205 на 277 к.с. на користь М1. Тільки робочий об'єм 3,5 літра такої ж. У той час, в 1978 році, дуель між C 111-II і BMW M1 була справою престижу вчених суперників Mercedes і BMW. Йдеться про корону німецької інженерії! Дві концепції двигунів борються в двох безкомпромісних спортивних автомобілях. Революційний, технічно простий двигун Ванкеля, який не потребує клапанів і механізму газорозподілу, в порівнянні з найбільш досконалим поршневим двигуном, основною перевагою якого є складна головка з чотирма клапанами на циліндр.

За першої реальної зустрічі C 111-II викликає трепет. Цей інопланетний автомобіль із країни Утопія досі видається втіленням мрії. Його помаранчевий колір випромінює драматизм, співзвучний лініям тіла, яким простий білий M1 не може однаково протистояти. Крилоподібні двері піднімаються як би в забавну рамку, і автор, з юних років страждає залежністю від C111, залазить у кабіну як у трансі. Він не дуже елегантно ковзає по широкому порогу, під яким знаходиться лівий бак, і сідає на перечне сидіння, яке зустрічає його міцними обіймами. Рульове колесо виглядає заспокійливо знайоме, кілька перемикачів і магнітола Becker Grand Prix, що повертається вбік, з банальною декоративною панеллю у вигляді соснової шпильки знайомі по W 114/115. Після запуску невеликий 3,5-літровий V8 також звучить знайомо - вдома той же двигун керує SLC, але з автоматичною, а не з трохи складною, але працюючою п'ятиступінчастою механічною коробкою передач.

Стаккато замість сиру

А з ручним перемиканням восьмициліндровий агрегат зовсім не кипить від люті. Іноді він свистить досить, щоб додати важливості, але на високих оборотах, які підштовхують вас до п'ятиступінчастою спортивної трансмісії, звучить досить типово для стаккато V8. При 5000 оборотах на хвилину четирехроторний двигун Ванкеля, ймовірно, буде звучати як голос злочинного світу, хрипка, чарівна пісня сирени, яка буде переходити на набагато більш високі рівні. Глибока посадка в C 111 виробляє сюрреалістичний ефект: з п'ятиточковим ременем безпеки відчуваєш себе майже нерухомим. Ніяких слідів розкоші, незважаючи на гідропідсилювач керма і кондиціонер; все витримано в спартанському стилі, всюди простежується характер прототипу.

Незважаючи на м'яку трансмісію, керування сприймається як пригода, тому що смілива спортивна атмосфера змушує вас думати про ритм, який не синхронізується з реальним. Потужність пристойна, але вона не відповідає обіцянкам привабливих форм. Втім, це не знижує ейфорії від C 111. Тут ви балуєтеся здебільшого візуальним сприйняттям, а в іншому автомобіль – справжній шарм. Блискуче шасі з двома поперечними опорами коліс, наділене на задню вісь першою версією просторової підвіски багатоважеля, здається, має невичерпні резерви в прикордонному режимі. Крім того, він забезпечує приємний комфорт у подорожі. Зовні C 111, як і раніше, чарівно прекрасний, яким був у травні 1970 року. Коли ви їдете, ви відчуваєте заспокійливе відчуття R 107 – впевненість, безпека, але без сильних пристрастей.

У BMW M1 все ідеально гармонує, крім зчленувань і погано імпровізованої дешевої на вигляд панелі приладів. Незважаючи на всю динаміку дороги, автомобіль зберігає обіцяні вражаючі форми. Це високоефективна чудова машина для водіння, яка збуджує всі почуття. Оснащений чудовим шестициліндровим двигуном, він досягає зірок італійських моделей V12, і це в жодному разі не перебільшення. Система кермового керування без гідропідсилювача гарантує прямий та негайний контакт із дорогою. Сміливого і потужного водіння виявилося недостатньо, щоб викликати раптову надмірну повертаність шасі - повністю в традиціях класичної гоночної школи і нагадує мости C 111 - типової для моделей з центральним двигуном. M1 помітно твердіше, ніж C111; Комфорт завжди був пріоритетом для Mercedes, навіть у суперкарі. Шкода, що нічого не видно під вузьким капотом шестициліндрового агрегату з двома верхніми розподільними валами, характерними випускними колекторами, індивідуальними дросельними заслінками та досить сором'язливим рукописним написом «Motorsport».

Чим жвавіше ви берете участь у життєво важливих проявах двигуна – приносить величезне задоволення, цього разу вражаюче легке перемикання точної п'ятиступінчастої коробки передач. Понад 5000 об/хв спостерігається різкий стрибок тягового зусилля - ніщо не може зрівнятися з атмосферним двигуном із швидкістю, що чудово лінійно збільшується до найвищих тонів, яка так добре збалансована і ігнорує сили інерції першого і другого порядку. Тут навіть чотирироторний двигун Ванкеля доведеться напружити. Дуель між M1 і C 111 вражаючим чином показує, що іноді реальність може бути красивішою за плюшеві ведмедики.

Висновок

Редактор Альф Кремерс: Автомобільний кумир моєї юності – C 111. Я володів усіма мініатюрними моделями від Märklin до Wiking. Навіть з V8 двигуном я знаходжу це повністю захоплюючим. Те, що він не робився серійно, мене засмучує. М1 справжній, він одним стрибком влаштувався в ніші німецького суперкара і навіть без V12 врятував гордість нації.

Текст: Альф Кремерс

Фото: Артуро Рівас

технічні дані

BMW M1, E26 (чоловік 1979 г.)	Mercedes-Benz C 111-II (випущено 1970)
Робочий об'єм	3453 куб	3499 куб
Потужність	277 к.с (204 кВт) при 6500 об. / Хв	205 к.с (151 кВт) при 5600 об. / Хв
максимум обертаючий момент	330 Нм при 5000 об. / Хв	275 Нм при 4500 об. / Хв
Прискорення 0-100 км / год	6,5 с	7,5 с
Гальмівний шлях на швидкості 100 км / год	немає даних	немає даних
Максимальна швидкість	250 км / год	220 км / год
Середня витрата палива в тесті	17 л/100 км	15 л/100 км
Базова ціна	немає даних	немає даних