Двигун Renault 2,0 dCi – M9R – Автокрісло

Часто виходять з ладу турбіни, часті проблеми з системою впорскування, збої фаз газорозподілу, клапани системи рециркуляції вихлопних газів, що пригоріли… Коли Renault усвідомив, що його турбодизельні двигуни 1,9 dCi (F9Q) – не справжня гайка, і часті відмови авто зіпсували. він вирішив розробити те, що насамперед новий, надійніший і довговічніший двигун. Майстерні Renault у співпраці з Nissan об'єднали свої зусилля, і новий агрегат, який обіцяє довговічність, не змусив довго чекати. Чи справді йому це вдалося? Поки що досвід показує, що так.

Йшов 2006 рік, і на ринку з'явився двигун 2,0 dCi (M9R). Друге покоління Renault Megane і Laguna було тим, в якому влаштувався новенький агрегат. Спочатку була версія на 110 кВт на вибір, пізніше були додані 96 кВт, 127 кВт, а остання версія зупинилася на 131 кВт. Силовий агрегат потужністю 4 кВт відповідає стандарту Євро 4, тоді як більш потужні альтернативи не вписувалися в стандарт Євро XNUMX без установки фільтр сажі. Однак цей екологічний «кулон» вже точно не відрадить від покупки любителів швидкої і маневреної їзди, про що свідчать продажі надутим версії Megane RS.

двигун

Міцний чавунний моноблок з отворами циліндрів діаметром 84 мм і ходом поршня 90 мм гарантує надійність і довговічність двигуна в зоні камери згоряння. Чавунний блок розділений точно по осі колінчастого вала, який встановлений на ковзних поверхнях в п'яти місцях. У верхній частині корінного підшипника є невеликий отвір, що служить для кращого відведення газів, що діють на двигун під час його роботи. Звичайно, основні камери згоряння також повинні добре охолоджуватися, оскільки вони є найбільш термічно навантаженої частиною двигуна. Охолодження камери згоряння здійснюється через канал мастила, що проходить по всьому колу поршня, в який насос впорскує масло через сопло.

У масляній ванні теж не використовувався спеціальний матеріал. До нього нічого не потрібно було прикріплювати, тому він не є опорною або опорною точкою. Класичний масляний піддон, зроблений з штампованого листового металу, утворює нижню частину всього двигуна і, ймовірно, в подальших коментарів не потребує. Це перевірено, ефективно і дешевше у виробництві. Тільки тоді, коли потрібно навантаження на картер з легкого алюмінієвого сплаву. В першу чергу, звичайно, він виконує функцію посилення самого корпусу, а також служить для звукоізоляції двигуна. Однак сама рама також несе функцію двох балансувальних валів, що обертаються в протилежних напрямках, які приводяться в дію шестернею безпосередньо від кривошипа. Ці вали призначені для усунення будь-яких небажаних вібрацій двигуна.

Двигуни 1,9 dCi зазвичай страждали від поганої якості мастила через те, що масляний фільтр був занадто маленьким для такого великого двигуна. Невеликого ролика, достатнього для мотоцикла, недостатньо для мастила такого вимогливого двигуна, навіть при збільшеному міжсервісному інтервалі (виробник заявляє 30 000 км). Це просто немислимо. «Фільтр» невеликий, швидко забивається вугіллям і втрачає здатність, що фільтрує, тому його проникність також знижується, що з часом позначається на терміні служби - знос багатьох одноразових.

І ось Renault придумав нововведення, яке вже давно використовували інші автовиробники. Маленький неефективний фільтр був замінений абсолютно новим фільтром більшого розміру. Повністю замінено старий класичний фільтр з листового металу. З блоку циліндрів тепер виступає тримач фільтра з легкого сплаву, в який вставлена ​​тільки паперова вставка, яка завжди замінюється нової при наступній заміні масла. Та ж система, що і ми, наприклад, від двигунів від VW. Це більш екологічно чисте і дешеве рішення як для виробників автомобілів, так і, в кінцевому підсумку, для автомайстерень і споживачів. Масляний радіатор, так званий водомасляний теплообмінник, також прикріплений до держателю масляного фільтра.

Розірвання шлюбу

Класичний ремінь ГРМ також був замінений ланцюговим ременем ГРМ в разі двигуна M9R. Ця система не тільки набагато довговічніше і довговічніше, але також практично не потребує обслуговування і, отже, більш надійна. Однорядна роликовий ланцюг приводу ГРМ натягується гідравлічно, за допомогою гідравлічного ролика за допомогою двох ковзних натяжних стрижнів, як ми вже знаємо, наприклад, з роздачі 1,2 HTP. Натягувач наводиться в дію розподільчим валом, розташованим на стороні випуску, так як цей двигун не має розподільного вала окремо для випуску і окремо для впускних клапанів, але обидва типи клапанів приводяться в дію по черзі кожним валом. Оскільки двигун має 16 клапанів, кожен з них керує чотирма впускними і чотирма випускними клапанами на перетворювач. Гідравлічне регулювання клапанів здійснюється за допомогою коромисел односторонньої дії, що гарантує тривалу безвідмовну роботу, але за умови дотримання регулярних інтервалів технічного обслуговування. Тут теж діє правило: чим вище якість масла, тим довше термін його служби. Привід розподільних валів здійснюється фрикційної трансмісією, тобто шестернею з обмежувачем люфту. Ми вже знаємо все за попередніми моделями конкуруючих автомобілів, але одне трохи відрізняється. Алюмінієвий сплав на голівці блоку циліндрів і раніше нічого особливого. В даний час ним користуються майже всі, але в разі витоку дизельного палива з насоса високого тиску дизельне паливо затримується в резервуарі, а потім зливається в зливну трубу. В іншому ГБЦ складається з двох частин. Його верхня частина утворена кришкою клапана, завданням якої є забезпечення максимальної герметичності мастильного простору клапанів і, в той же час, їх опорна точка в якості підшипника ковзання, що визначає, таким чином, їх люфт. У верхній частині клапанної кришки розташований так званий маслоотделитель. Пролите масло збирається в цьому сепараторі, звідки воно направляється до пари попередніх сепараторів (попередніх сепараторів), де воно потрапляє в головний сепаратор, який має вбудований регулюючий клапан, який відповідає за все відділення масла. процес. Коли досягається максимальний рівень відокремленого масла, масло просто зливається назад в головний контур через дві трубки. Трубки занурені в відсмоктують сифони. Все це простір заповнений маслом, щоб запобігти небажаному скупчення газу з блоку циліндрів.

Турбокомпресор

Як і будь-який сучасний дизельний двигун, 2,0 dCi (M9R) оснащений турбонаддувом. Тут Renault теж внесла зміни та досить великі. Абсолютно новий турбонаддув тепер має водяне охолодження (досі ми могли зустріти цю систему тільки з бензиновими двигунами) безпосередньо з водяного контуру блоку охолодження двигуна, що забезпечує стабільну температуру протягом всієї подорожі. Після довгої їзди шосе більше немає необхідності залишати машину на холостому ходу деякий час (приблизно 1-2 хв) і чекати, поки гарячий турбонагнітач трохи охолоне. Це виключає ризик пошкодження підшипників, які можуть налипнути на нагар, коли гарячий турбонагнітач і не охолоджується. Автовиробник замінив відносно тендітний турбо з попередніх дизельних двигунів 1,9 dCi на більш потужний турбонаддув. «Легкі» нового турбонагнітача – це лопаті, що регулюються, керовані блоком управління, здатні регулювати тиск наповнення більш ефективно і практично в будь-якому діапазоні швидкостей.

ін'єкція

Система вприскування Common-Rail, в якій Renault використовує EDC 16 CP33 останнього покоління виробництва Bosch, також були внесені зміни. У паливному баку було виявлено новий подає насос для нового паливного насоса CP3. Система залишилася практично ідентичною, тільки новий насос впорскує за принципом всмоктування, а не уприскування під високим тиском, як це було в старій системі. Блок управління потоком палива вказує, до якої міри і до якої міри слід відкривати форсунку і скільки палива необхідно подати з бака подає насосом. Крім того, уприскування забезпечується за рахунок регулювання тиску в рампі уприскування. Відразу після запуску в смузі просто буде не повна заправна доза, а тільки часткова, щоб двигун встиг згадати відразу після запуску і поступово прогрітися. Регулювання тиску в розподільній рампі також використовується, коли педаль акселератора різко відпускається під час руху, тому ефект надлишкового тиску відсутній. Просто коли ви відпускаєте педаль, машина не смикається. Повторне згоряння вихлопних газів забезпечується охолоджуваним клапаном системи рециркуляції ОГ, який управляється електродвигуном, а не пневматично (вакуум). Таким чином, клапан рециркуляції ОГ може змінити своє становище, навіть якщо ситуація цього не вимагає. Це рух гарантує, що клапан не забивається вихлопними газами і мастилом моторного масла.

Електромагнітні форсунки були перероблені і замінені новими п'єзоелектричними форсунками, які набагато надійніше електромагнітних форсунок, які можуть досягати більш високого тиску наддуву, яке зупинилося до 1600 бар, після чого паливо ще тонше. розпорошується в камеру згоряння. За один хід поршня форсунка швидко розпорошує паливо п'ять разів. Виробник заявив, що в основному це пов'язано зі спробою знизити зовнішній шум всього дизельного агрегату.

Renault завжди прагнула робити так звані екологічно чисті моделі. Тому при виробництві і розробці нових автомобілів він завжди думав про природу і економії невідновлюваних ресурсів. Автоматичний фільтр сажі з регулярною регенерацією кожні 500-1000 км, в залежності від засмічення фільтра, також дбає про зниження викидів. Якщо блок управління двигуна виявляє, що тиск перед фільтром сажі і за ним не однакове, негайно починається процес згоряння, який триває приблизно 15 хвилин в залежності від ступеня засмічення фільтра. Під час цього процесу паливо впорскується в фільтр п'єзоелектричним інжектором, підвищуючи температуру приблизно до 600 ° C. Якщо ви часто їздите по місту, в цьому випадку ми рекомендуємо час від часу запускати машину по шосе на більш високих швидкостях, по крайней мере, 20 хвилин. Чи піде двигуну тільки на користь після довгої пробіжки по місту.

Практичний досвід: час показав, що, хоча цей двигун відрізняється міцною чавунною конструкцією і вищезгаданим ланцюгом, що не обслуговується, і турбонагнітачем з водяним охолодженням, він не був таким надійним. Іноді це може здивувати тріснутим ущільненням під головкою блоку циліндрів, також була відмова масляного насоса і також відомі випадки заклинювання колінчастого валу, при яких шатунні підшипники заниженого розміру (модифіковані в 2010 році), але в основному занадто оптимістичні інтервали. - 30 тис. км, які рекомендується скоротити до макс. 15 км. 

передача інфекції

Двигуни серії 2,0 dCi (M9R) в поєднанні з більш легкої коробкою передач з легкого сплаву здатні передавати крутний момент до 360 Нм. Шість шестерень і три вала дозволяють припустити, що сам механізм стався від попередньої версії під кодовою назвою PK6.

Чим важче модель автомобіля використовувала цю стару трансмісію, тим більше несправної вона була. Ремонт підшипників вала трансмісії, часто проблема синхронізації передач, згадувана на форумах, можливо, йде в минуле, і ми можемо тільки твердо вважати, що в новій модернізованій трансмісії майстерень Renault (PK4) перераховані вище проблеми повністю усунені.