Двигун Toyota 1G-GZE
Зміст
Ранній турбований двигун компанії Toyota - двигун 1G-GZE. Це одна з модифікацій 2-літрового сімейства 1G з досить приємними характеристиками та гарним ресурсом. Серйозною відмінністю від родичів агрегату стала наявність електронного запалення DIS, а також надійного турбокомпресора. Збільшення потужності і моменту, що крутить, практично не позначилося на надійності мотора, але пробув на конвеєрі він недовго - з 1986 до 1992 року.
Як і всі представники лінійки, це проста рядна "шістка" з 4 клапанами на циліндр (24 клапани всього). Чавунний блок дозволяв робити ремонти, але кілька технологічних новацій зробили сервіс досить складним для універсальних майстерень. З цієї серії двигуни Toyota почали орієнтувати покупця машини на офіційний сервісний центр. До речі, ДВС випускався лише для внутрішнього ринку Японії, але непогано розійшовся у всьому світі.
Технічні характеристики двигуна 1G-GZE
В історії компанії трапляються різні додаткові назви даного агрегату. Це Supercharger або Supercharged. Пов'язано це з тим, що модифікований традиційний на той час компресор для потужних бензинових двигунів назвали чарджер. По суті, це аналог конструкції сучасної турбіни. І особливих проблем саме із цим механізмом не виникало.
Основні технічні характеристики даного двигуна такі:
| Робочий об'єм | 2.0 літра |
| кількість циліндрів | 6 |
| кількість клапанів | 24 |
| система газорозподілу | DOHC |
| Потужність | 168 к.с. при 6000 об / хв |
| Обертаючий момент | 226 Н*м при 3600 об/хв |
| Нагнітач | присутній |
| запалювання | електронне DIS (безконтактне) |
| Ступінь стиснення | 8.0 |
| впорскування палива | розподілений EFI |
| Витрати палива | |
| - Місто | 13 |
| – траса | 8.5 |
| коробки передач | тільки АКПП |
| Ресурс (за відгуками) | 300 000 км і більше |
Головні переваги двигуна 1G-GZE
Надійний блок циліндрів та чудова конструкція ГБЦ – це лише початковий список переваг, які можна знайти для сімейства. Саме версія GZE може запропонувати цікаві особливості, такі як наявність 7 відмінних форсунок (1 використовується для холодного пуску), нагнітач SC14, дуже популярний у колгоспному тюнінгу по всьому світу.
Також серед явних переваг агрегату варто відзначити такі особливості:
- Один із небагатьох моторів, які не мають значних вимог до олії. Втім, обслуговувати його краще добрими матеріалами.
- Перегрів не страшний, він практично неможливий, враховуючи конструктивні особливості агрегату.
- Можливість експлуатувати на 92-му паливі, але на 95 та 98 динаміка відчутно краще. Якість палива також не критична, переживе практично будь-які стреси.
- Клапани не деформуються, якщо відбувся обрив ременя ГРМ, але сама система газорозподілу дуже складна та дорога в обслуговуванні.
- Крутний момент доступний з низьких оборотів, у відгуках часто порівнюють цю установку характером з дизельними варіантами співвідносної потужності.
- Холостий хід керується електронним блоком, так що налаштовувати його немає необхідності, виставити потрібно лише при капітальному ремонті або тонкому налаштуванні агрегату.
Регулювання клапанів необхідне кожному обслуговуванні, проводиться вона класичним чином з допомогою гайок. Тут немає гідрокомпенсаторів та інших технологій, які зробили б мотор менш практичним і створили б більш серйозні вимоги до якості обслуговування.
Недоліки та важливі особливості експлуатації установки GZE
Якщо компресор на авто працює відмінно і не має яскравих недоліків, деякі інші периферійні деталі приносять власникам неприємності. Головні проблеми приховані в цінах на запчастини, які просто неможливо купити аналогові.
Декілька мінусів варто оцінити перед покупкою даного двигуна для свапа або замовлення контрактного мотора:
- помпа є на ринку тільки оригінальна, нова коштує дуже дорого, ремонт помпи дуже складний;
- котушка запалення також дорога, а тут їх коштує 3 штуки, ламаються нечасто, але й таке буває;
- датчик кисню коштує неймовірно дорого, знайти аналог практично неможливо;
- у конструкції встановлено 5 ременних приводів, більше десятка роликів, які вимагають заміни кожні 60 000 км;
- через хитрий датчик «лопатки» суміш збагачується занадто сильно, потрібна інша розпинка ЕБУ або заміна датчика;
- виникають і інші поломки - маслонасос, генератор, дросельна заслінка, стартер (все ламається більше від старості).
Проблематично замінити датчик температури. Навіть виставити запалювання на машині непросто, тому що для кожного двигуна 1G є свої мітки та інструкції. Мануалів оригінальних вже ні в кого немає, та й були вони японською мовою. Є аматорські рекомендації та неофіційні книги з ремонту, але довіряти їм не завжди можна. Добре, що заміна трамблера тут не потрібна буде, як на інших агрегатах сімейства, його просто немає.
Які автомобілі встановлювали двигун 1G-GZE?
- Crown (до 1992 року).
- Марк 2.
- Гонщик.
- Гребінь.
Цей двигун вибрали для однотипних машин - важких великих седанів, дуже популярних в Японії в кінці 1980-х років. В цілому двигун ідеально підійшов для машини, напис Supercharger на радіаторних гратах досі цінується на цих старих класичних седанах серед знаючих фахівців.
У Росії її найчастіше ці силові установки зустрічаються на Кроунах і Марках.
Тюнінг та форсування – що доступне для GZE?
Ентузіасти займаються збільшенням потужності двигуна. При Stage 3, коли змінюються практично всі деталі, включаючи коленвал, випускний колектор, систему впуску, вихлопну і навіть електричні схеми, потенціал двигуна перевищує 320 к.с. І при цьому ресурс залишається понад 300 000 км.
Із заводу на двигун встановлювалися платинові свічки. Знайти такі ж дуже непросто, їхня вартість висока. Але при встановленні будь-яких інших елементів запалення двигун втрачає потужність. Так що для максимуму потенціалу вам знадобиться чимало грошей. Та й мотори вже не найновіші, щоб експериментувати з їхньою потужністю та життєвим терміном.
Ремонтопридатність – чи доступний капітальний ремонт?
Так, капітально відремонтувати 1G-GZE можна. Але для цього вам потрібно буде змінювати кільця, шукати досить рідкісну прокладку ГБЦ, часто змінювати ряд датчиків, які також складно дістати. У капітальному ремонті велике питання викликає група поршневої. Підібрати заміну стандартним поршням непросто, можна хіба що збільшити обсяг і звернутися до запчастин від інших контрактних апаратів.
Простіше купити контрактний GZE за 50-60 тисяч рублів у хорошому стані. Але перевіряти при покупці доведеться дуже ретельно до розбирання. Дуже часто на досить свіжих пропозиціях з невеликим пробігом скачуть оберти, необхідне складне регулювання ДПДЗ, а також датчик положення коленвала при установці на інше авто. Встановлювати та налаштовувати двигун краще у фахівців.
Висновки по старій японській «шістці» 1G-GZE
Можна зробити кілька висновків щодо цього двигуна. Агрегат відмінно підходить для свапа, якщо ви хочете замінити двигун, що вийшов з ладу, на Mark 2 або Crown. Апарат краще купувати з Японії, але пам'ятати про його деякі тонкощі. Діагностика складна, тому якщо на вашій покупці скачуть оберти, причин такої неполадки може бути десяток. При встановленні варто знайти хорошого майстра.
Відгуки стверджують, що 1G довго крутить після простою. Це хвороба всієї серії, оскільки система форсунок та запалення вже давно не нова. Технологічність двигуна оцінюється параметрами кінця 80-х років минулого століття, сьогодні двигун вже досить застарілий. Але загалом агрегат може порадувати власника економічною трасовою поїздкою та досить гарним прийомистим рухом у будь-яких умовах.
