Двигуни Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Зміст
Мотори K-серії японського концерну є суперечливими – з одного боку це технологічні та ефективні агрегати, які можуть похвалитися визначними технічними характеристиками, з іншого – дані двигуни мають проблеми, які детально розбирають на різних автомобільних форумах та сайтах.
Наприклад, порівняно з моторами серії B, ДВЗ лінійки K виявилися проблемними. Незважаючи на це, вони встановлюються на найкращі моделі від Honda через високі технічні характеристики.
Параметри та автомобілі з двигунами K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Характеристики двигунів Honda K24Z1 відповідають табличним:
| Рік випуску | 2002 - наш час |
|---|---|
| Блок циліндрів | алюмінієвий |
| Система харчування | Інжекторна |
| Тип | рядний |
| Кількість циліндрів | 4 |
| Кількість клапанів на циліндр | 4 шт, всього 16 шт |
| Хід поршня | 99 мм |
| Ступінь стиснення | 9.7 - 10.5 (залежить від версії) |
| точний обсяг | 2.354 л |
| Потужність | 166-180 л.с. при 5800 об/хв (залежить від версії) |
| Обертаючий момент | 218 Нм при 4200 об/хв (залежить від версії) |
| паливо | Бензин АІ-95 |
| Витрати палива | 11.9 л/100 км. по місту, 7 л/100 км. |
| в'язкість масла | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Обсяг масла в двигуні | 4.2 літра |
| Можлива витрата олії | До 1 літра на 1000 км |
| Заміна через | 10000 км., краще – через 5000 км. |
| ресурс мотора | 300+ тисяч кілометрів. |
Дані двигуни встановлювалися на наступні автомобілі:
- K24Z1 – Honda CR-V 3 покоління – з 2007 по 2012 рік.
- K24Z2 - Honda Accord 8 покоління - 2008-2011 рік.
- K24Z3 – Honda Accord 8 покоління – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 покоління, включаючи рестайлінг - 2010-2012 рік.
- K24Z7 – Honda CR-V 4 покоління, Civic Si та Acura ILX – 2015 – наш час.
Серія K24 включає сучасні технологічні двигуни, які отримали різні модифікації та версії. Мотори K24Z – одна із серій, до якої увійшло 7 двигунів із незначними конструктивними змінами.
модифікації
2.4-літрові двигуни "Хонда" серії K прийшли на зміну ДВЗ F23. Вони створені на базі 2-літрових двигунів K20. Просто в K24 застосовуються колінчасті вали з подовженим ходом поршня (99 мм проти 86 мм), самі поршні мають більший діаметр, тут встановлений інший блок циліндрів, нові шатуни. Головка блоку циліндрів оснащена фірмовою системою I-VTEC, гідрокомпенсатори відсутні, тому двигун потребує регулювання клапанів при необхідності. Зазвичай необхідність виникає за 40 тисяч кілометрів пробігу.
Як і належить будь-якому успішному мотору (незважаючи на недоліки, двигуни K24 вважаються успішними), він отримав різні модифікації - A, Z, Y, W. Всі вони відрізняються один від одного конструктивно, потужністю, моментом, що крутить, ступенем стиснення.
Зокрема, в серію Z пішло 7 моторів:
- K24Z1 – аналог двигуна K24A1, який є першою модифікацією двигуна K24. Це цивільний ДВС із 2-ступінчастим впускним колектором, системою зміни часу та ходу клапанів i-VTEC на впускному розподільчому валу. Відрізняється економічністю та низьким вмістом шкідливих речовин у вихлопі. Ступінь стиску – 9.7, потужність – 166 л.с. при 5800 об/хв; крутний момент – 218 Нм. Використовується дана версія на CR-V 3 покоління. Востаннє його встановили у 2012 році, зараз не застосовується.
- K24Z2 - той же K24Z1, але зі зміненими розподільними валами, ступенем стиснення 10.5. потужність підвищили до 177 л. при 6500 об/хв, момент, що крутить, – 224 Нм при 4300 об/хв.
- K24Z3 – версія з підвищеним ступенем стиснення (10.5).
- K24Z4 – той самий K24Z1.
- K24Z5 - той же K24Z2, але з потужністю 181 л.
- K24Z6 – за конструкцією являє собою той же ДВС K24Z5, але з іншими розподільними валами.
- K24Z7 – ця версія набула конструктивних змін. Тут встановлені інші поршні, впускний колектор та розподільні вали. Система VTEC використовується при 5000 об/хв. Потужність двигуна перевищила позначку 200 і досягла 205 л. при 7000 об/хв; крутний момент - 230 к.с. при 4000 об/хв. Мотор використовується на найновіших автомобілях Honda.
Переваги
Вся серія K знаменує зміну поколінь та пріоритетів компанії Honda. Мотори цієї серії почали обертатися за годинниковою стрілкою, привід тут замінений ланцюговою, також у даних моторах використовується нова система VTEC – iVTEC. Мають місце й інші технічні рішення та ідеї. Протягом більше десяти років ці двигуни успішно експлуатуються на нових машинах «Хонда», до яких пред'являються високі вимоги щодо екології та економії. Вони споживають трохи бензину, а вихлоп міститься мала кількість шкідливих для навколишнього середовища речовин.
Найголовніше - спеціалістам Honda вдалося збалансувати мотори, забезпечить відмінні показники крутного моменту та потужності. Універсальність платформ також відноситься до плюсів - мотор K24 отримав різні модифікації зі зміненими характеристиками, що дозволило їх використовувати на різних автомобілях.
Особливої уваги варта система iVTEC, яка регулює фази ГРМ і дозволяє досягти оптимальної витрати палива. Навіть 2.4-літрові двигуни з iVTEC споживає трохи більше бензину, ніж 1.5-літровий двигун попереднього покоління. Система ідеально показала себе при наборі швидкості - мотори з цією технологією не виходили за 12-14 літрів/100 км при інтенсивній міській їзді, що для 2.4-літрового двигуна чудовий результат.
Через ці переваги мотори серії K стали популярними і були прийняті автолюбителями добре, але через якийсь час почали з'являтися проблеми, пов'язані з надійністю конструкції.
Головна проблема
Найголовніша проблема двигунів серії K (включаючи 2.4-літрові версії) - випускні розподільні вали. Якоїсь миті вони сильно зношувалися і просто не могли коректно відкривати випускні клапани. Звісно, двигуни зі зношеним розподільчим валом працювали некоректно. Характерний симптом – троїння, паралельно підвищувалася витрата бензину, спостерігалося плавання обертів. Це змушувало власників позбавлятися автомобілів, попередньо провівши ремонт силового агрегату. Дехто навіть не проводив ремонт через високу вартість запчастин та послуг мотористів – у середньому повна вартість ремонту становила 700-800 доларів США. Погіршувалося це все тим, що після ремонту та заміни випускного розподільного валу через якийсь час при інтенсивному використанні проблема з'являлася знову – вже з новим розподільчим валом.
При ремонті ніхто не міг дати гарантії, що нові запчастини проходять довго, у поодиноких випадках заміни вимагала вся головка ГБЦ, оскільки зношувалася навіть ліжко розподільного валу. Після інтенсивного аналізу різних випадків фахівці дійшли висновку, що проблема полягала в системі подачі мастила у вузол, але саме з нею не так – ніхто не знає. Існує теорія, що проблема полягає у вузьких каналах подачі мастила до розподільного валу, але це не точно.
Деякі фахівці стверджували, що у «Хонді» банально неправильно розрахували склад сплаву для конструювання розподільних валів, висувалися версії щодо величезної партії бракованих запчастин. Мовляв, Honda стала погано контролювати якість деталей, що використовуються, і допустила попадання на конвеєр неякісних розподільних валів.
Конспірологічні теорії також є. Згідно з ними, фахівці Honda навмисно створили деталі з низьким ресурсом, щоб автомобілі частіше привозили до офіційних СТО.
Яка з версія правильна – невідомо, але факт у тому, що нові розподільчі вали справді виконувалися за іншою технологією. На старих "хондівських" моторах серій D і B застосовувалися розпечені розпадвали - експерименти це підтверджували. Якщо цю деталь з двигуна серії B або D кинути на бетонну підлогу, вона розколеться на кілька частин, а розподільний вал з мотора K залишиться цілим.
Зазначимо, що на одних двигунах серії K подібних проблем не виникало, на інших розподільних валах доводилося замінювати через кожні 20-30 тисяч кілометрів пробігу. За спостереженнями майстрів та власників, проблема частіше виникала на моторах, в які заливалася в'язка олія – 5W-50, 5W-40 або 0W-40. Це дозволило зробити висновок, що мотори K-серії потребують більш рідкого масла в'язкістю 0W-20, але це також не гарантувало довге життя двигуна.
Інші проблеми
Менш значуща проблема – збої роботи соленоїда та дивний тріск шестерні VTC. Остання проблема зустрічається на двигунах K24 із форсуванням. Достеменно невідомі причини виникнення цих неполадок, проте є підозра на несвоєчасну заміну олії. Розтин вузла дозволяє визначити сильне зношування, викликане масляним голодуванням, рідко виявляється засмічення вузла маслом, яке в процесі тривалої експлуатації банально закоксувалося.
Інші «класичні» проблеми також є:
- Плавання обертів – вирішується чищенням дросельної заслінки та КХХ.
- Вібрація - на зношених моторах можливе розтягнення ременя ГРМ, що викликає вібрацію. Також бажано перевіряти подушки двигуна.
- Течія олії - в більшості випадків проблема криється в передньому сальнику коленвала. Його заміна вирішить цю проблему.
На цьому проблеми закінчуються. Якщо виключити проблему з розподільчим валом, то K24Z та його модифікації – надійні двигуни. Якщо його правильно обслуговувати і лити масло в'язкістю 0W-20, а заміну мастила проводити один раз на 5-6 тисяч кілометрів, то працюватиме він дуже довго без будь-яких проблем і необхідності вкладення коштів у ремонт. Щоправда, доведеться вкладатися в олію, але це не так дорого, як заміна розподільного валу. При правильному обслуговуванні двигун вільно «пробіжить» 300+ тисяч кілометрів. Десь на позначці в 200 тисяч доведеться просто замінити ланцюг ГРМ – він на той момент зношується, але траплялися випадки, коли власники робили його заміну через 300 тисяч км.
Деякі автовласники вважають, що після пробігу в 100 тисяч кілометрів необхідно використовувати більш в'язке масло - це неправильно і може призвести до псування валу. Справа в тому, що масляні канали, якими доставляється мастило до потрібних вузлів, не ставляться ширше, тому не варто через 100 тисяч кілометрів використовувати більш в'язке масло. Необхідно дотримуватись суворих рекомендацій виробника. Більше того, у техпаспорті до автомобіля Honda дає чіткі вказівки щодо того, коли, як і яке масло потрібно лити.
Резюме
Автомобілі K-серії, включаючи K24Z, не подобаються багатьом майстрам через часті поломки розподільного валу. Однак насправді, якщо мотор правильно доглядати, двигун проживе довго. Потрібно просто відсторонитися від будь-яких порад і просто дотримуватися регламенту обслуговування. Ремонтопридатність ДВЗ на високому рівні – двигун розбирається, ремонтується та швидко збирається.
Також двигун отримав потенціал до тюнінгу - різні модифікації дозволяють підвищити потужність ДВС K24 до 300 к.с. Тюнінг-ательє (Spoon, Mugen) пропонують різні комплекти для доопрацювання цих двигунів – вони користуються популярністю не тільки у любителів, а й професіоналів. У певних колах вважається, що K-серія двигунів Хонди краще підходить для тюнінгу, ніж легендарна B-серія. Втім, мотори B-серії не отримали такого недоліку, як швидке зношування розподільного валу.
Загалом, Honda K24Z та модифікації – надійні двигуни з великим ресурсом, але вони дуже вимогливі до своєчасного обслуговування та використання правильної олії.
