Двоциліндровий двигун Fiat 0.9 TwinAir
Подвійний циліндр? Адже в Фіат нічого нового. Не так давно Fiat виробляв оптом в Тихи, Польща, т.зв. «Маленький» (Fiat 126 P), добре відомий в нашій країні, наводиться в рух гримлячим і вібруючим двоциліндровим двигуном з повітряним охолодженням. Після відносно короткої паузи (двоциліндрова модель Fiat 2000 все-таки проводилася в 126 році) Fiat Group вирішила знову увійти в світ двоциліндрових двигунів. Двоциліндровий двигун SGE проводиться в м Бельсько-Бяла, Польща.
Трохи "менш циліндричної" історії
Багато старших автомобілістів пам'ятають часи, коли двоциліндровий двигун (без турбонаддува, звичайно) був відносно поширеною проблемою. Крім того, що деренчить «малюка», багато хто пам'ятає перший Fiat 500 (1957-1975), у якого ззаду був двоциліндровий двигун, Citroen 2 CV (опозитний двигун) і легендарний Trabant (BMV – Bakelite Motor Vehicle). ) з двотактним двоциліндровим двигуном та переднім приводом. До війни успішна марка DKW мала багато подібних моделей. F1 з 1931 був піонером невеликих автомобілів з дерев'яним кузовом, а трициліндровий двигун використовувався в різних типах DKW до п'ятдесятих років. Двоциліндрові бестселери LLoyd у Бремені (1950-1961, як дво- та чотиритактні) та Glas з Дінгольфінгу (Goggomobil 1955-1969). Навіть невеликий повністю автоматичний DAF із Нідерландів використовував двоциліндровий двигун до XNUMX-х років.
Незважаючи на поширену думку про те, що мати в автомобілі менш ніж чотири циліндри – справа тривіальна, Fiat вирішила піти на цей крок. Про це могли б говорити власники всесвітньо відомого ПВТ. У той же час добре відомо, що двоциліндровий двигун має вигідне співвідношення об'єму до поверхні камер згоряння, а також низькі втрати на тертя повертають цей тип двигуна на порядок денний багатьох виробників автомобілів. Fiat поки що першим взяв на себе завдання перетворити колись «кричучу» і вібруючу «мітлу» на скромного джентльмена. Після кількох оцінок журналістської спільноти можна сказати, що значною мірою йому це вдалося. Зниження споживання також сприяє скороченню викидів парникових газів. Fiat утримує позицію номер один у зниженні лімітів викидів CO для автопарку2 на 2009 рік в середньому 127 г / км.
0,9 здвоєний циліндр SGE з точним обсягом 875 см3 був розроблений, щоб замінити деякі з більш слабких версій давнього чотирициліндрового двигуна FIRE. Навпаки, це повинно принести значну економію не тільки на споживанні і викидах CO.2, Але в основному це значна економія в розмірах, а також у виробничих витратах. У порівнянні з аналогічним чотирициліндровим двигуном він на 23 см коротше і на десяту частину легше. Зокрема, його довжина всього 33 см, а вага всього 85 кг. Менші розміри і вага не тільки скорочують виробничі витрати при меншій кількості матеріалу, але також позитивно впливають на ходові якості і термін служби компонентів шасі. Також існують кращі варіанти для установки інших елементів, що знижують споживання, таких як установка додаткового електродвигуна для гібридних агрегатів або безаварійний перехід на зріджений нафтовий газ або стиснений природний газ.
Першим серійним застосуванням цього двигуна став Fiat 2010 представлений в Женеві і продається з вересня 500 року, оснащений версією потужністю 85 кінських сил (63 кВт). За заявою виробника, в середньому він виробляє всього 95 г C0.2 на кілометр, що відповідає середній витраті 3,96 л/100 км. В основі атмосферний варіант потужністю 48 кВт. Два інших варіанти вже оснащені турбонагнітачем та пропонують потужність 63 та 77 кВт. Двигун має атрибут TwinAir, де Twin означає два циліндри, а Air – це система Multiair, тобто. електрогідравлічний ГРМ, що замінює розподільний вал впускних клапанів. Кожен циліндр має власний гідроагрегат із електромагнітним клапаном, який визначає час відкриття.
Двигун має повністю алюмінієву конструкцію і має непрямий уприскування палива. Завдяки вищезгаданої системі MultiAir весь привід ГРМ був обмежений однією надійної самоопределяющейся ланцюгом з довгим натяжителем, що приводить в рух розподільний вал з боку випуску. Через конструкції необхідно було встановити балансування вал, що обертається з подвоєною швидкістю в напрямку, протилежному колінчастого валу, від якого він безпосередньо приводиться в рух циліндричної зубчастої передачею. Турбокомпресор з водяним охолодженням є частиною вихлопних труб і, завдяки своєму сучасному дизайну і невеликим розмірам, забезпечує негайну реакцію на натиснення педалі акселератора. По крутний момент найпотужніша версія порівнянна з атмосферним 1,6. Двигуни потужністю 85 і 105 к.с. оснащуються турбіною з водяним охолодженням від Mitsubishi. Завдяки цьому технічній досконалості відпадає необхідність в дросельної заслінки.
Навіщо потрібен балансування вал?
Витонченість і безшумність двигуна безпосередньо пов'язані з кількістю циліндрів і конструкцією, з правилом, що непарне і особливо невелика кількість циліндрів погіршує роботу двигуна. Проблема виникає через те, що поршні розвивають великі сили інерції при русі вгору і вниз, вплив яких необхідно виключити. Перші сили виникають, коли поршень прискорюється і сповільнюється в мертвій точці. Другі сили створюються додатковим переміщенням шатуна в сторони посередині вигину колінчастого вала. Мистецтво виробництва двигунів полягає в тому, що всі сили інерції взаємодіють один з одним за допомогою гасителів вібрації або противаг. Дванадцятициліндровий або шестициліндровий опозитний двигун відрізняється ідеальним ходом. Класичний рядний чотирициліндровий двигун відчуває сильніші крутильні коливання, що викликають вібрації. Поршні в подвійному циліндрі знаходяться одночасно у верхній і нижній мертвій точці, тому необхідно було встановити балансування вал проти небажаних інерційних сил.
