двомасових маховик

Двигун внутрішнього згоряння далекий від досконалості, а з'єднання його із коробкою передач зчепленням створює додаткові проблеми, які конструктори намагалися вирішити роками. І треба визнати, що вони роблять це все ефективнішим.

Зміни прискорення поршнів, що є результатом додавання або впуску газу водієм, так і самих пропусків запалення, а також зміни напрямку руху поршнів викликають зміни частоти обертання колінчастого валу двигуна. . Це, у свою чергу, викликає вібрації, які передаються від колінчастого валу через маховик, зчеплення та вал до коробки передач. Там вони сприяють зубам шестерень. Шум, який супроводжує це, відомий як деренчливий шум. Вібрація від двигуна також спричиняє тряску кузова. Все разом знижує комфорт мандрівки.

Явище передачі коливань від колінчастого валу до послідовних елементів системи приводу має резонансний характер. Це означає, що інтенсивність цих коливань виникає у певному діапазоні частоти обертання. Все залежить від мас мотора і редуктора, що крутяться, а точніше від їх моментів інерції. Чим більший момент інерції мас редуктора, що обертаються, тим нижче частота обертання, при якій виникає небажане явище резонансу. На жаль, у класичному рішенні трансмісії набагато більша частка мас, що обертаються, знаходиться на боці двигуна.

Глушник у щиті

Незважаючи на такі труднощі, конструктори давно знайшли спосіб запобігти вільної передачі вібрацій від двигуна до трансмісії. Для цього диск зчеплення має гасник крутильних коливань. Він складається з торсіонних та фрикційних елементів. До перших відносяться провідний диск та контрдиск, а також гвинтові пружини, розташовані у відповідних вирізах у корпусі диска. Зміна розміру вирізів та пружин дозволяє отримати різні характеристики демпфування вібрації. Призначення фрикційних елементів у тому, щоб запобігти зайве розгойдування гасителя крутильних коливань. Необхідний коефіцієнт тертя між робочими поверхнями досягається застосуванням фрикційних кілець, виготовлених, наприклад, з пластмаси.

Протягом багатьох років гаситель крутильних коливань у диску зчеплення зазнавав різних модернізацій. Нині, зокрема. двоступінчастий гасник коливань з окремим попереднім демпфером та двоступінчастий гасник коливань із вбудованим попереднім демпфером та змінним тертям.

Гасіння коливань на диску зчеплення не повністю ефективно. Резонанс і шум, що його супроводжує, виникають в діапазоні оборотів холостого ходу або трохи вище. Щоб позбутися його, слід відповідно збільшити момент інерції рухомих частин коробки за допомогою додаткового маховика, розміщеного на валу шестірні. Однак таке рішення викликало б значні проблеми при перемиканні передач, оскільки знадобилася б синхронізація через додаткову масу цього високоінерційного колеса.

двомасових маховик

Набагато найкращим рішенням буде розділити масу маховика на дві частини. Один жорстко пов'язаний з колінчастим валом, інший пов'язаний з частинами коробки передач, що обертаються, через диск зчеплення. Так було створено двомасовий маховик, завдяки якому без збільшення загальної маси маховика, з одного боку, було досягнуто збільшення моментів інерції обертових мас трансмісії, а з іншого, зменшення моменту інерції частин двигуна, що обертаються. В результаті це призвело до майже рівних моментів інерції з обох боків. Також було змінено положення гасника крутильних коливань, який було перенесено від диска зчеплення між частинами маховика. Це дозволяє демпферу працювати при кутах повороту керма до 60 градусів (у диску зчеплення він нижче 20 градусів).

Застосування двомасового маховика дозволило змістити діапазон резонансних коливань нижче частоти холостого ходу, отже, межі робочого діапазону двигуна. Крім усунення резонансних коливань і характерних шумів трансмісії, що супроводжують їх, двомасовий маховик також полегшує перемикання передач і збільшує термін служби синхронізаторів. Це також дозволяє на кілька відсотків (близько 5) знизити витрати пального.

Для молодших класів

Поперечна установка двигуна та обмежений простір у моторному відсіку роблять використання двомасового маховика замість традиційного або скрутним, або навіть неможливим. DFC (Damped Flywheel Clutch), розроблена LuK, дозволяє використовувати переваги двомасового маховика в автомобілях малого та середнього класу. Поєднання маховика, натискного диска та диска зчеплення в одному вузлі робить зчеплення DFC таким самим просторим, як і класичне зчеплення. Крім того, складання зчеплення DFC не потребує центрування диска зчеплення.

Вимоги, довговічність та вартість

Спеціальний двомасовий маховик призначений для конкретного двигуна та коробки передач. Тому його не можна встановити ні на який інший тип автомобіля. Якщо це станеться, не тільки збільшиться шум трансмісії, але може зруйнуватися сам маховик. Виробники також забороняють розбирати двомасовий маховик на частини. Будь-яка обробка з ремонту поверхонь, що труться, будь-яка «модифікація» колеса також неприпустимі.

Що стосується довговічності двомасового маховика, то тут справа дуже складна, адже наскільки добре вона прослужить, залежить від багатьох факторів, у тому числі стану двигуна, типу і стилю водіння. Тим не менш, є думки, що він повинен прослужити щонайменше стільки ж, скільки і диск зчеплення. Є й такі технологічні рекомендації, що разом із комплектом зчеплення слід замінити і двомасовий маховик. Це, звичайно, подорожчає заміну, адже двомасове колесо коштує недешево. Наприклад, у BMW E90 320d (163 км) ціна оригінального масового колеса складає 3738 злотих, а його заміна коштує 1423 злотих.