Електромобіль вчора, сьогодні і завтра: частина 2

Окремі платформи або модифіковані рішення для електромобілів

Чи є створення і впровадження повністю електричних платформ економічно виправданим? Відповідь: це залежить. Ще в 2010 році Chevrolet Volt (Opel Ampera) показав, що існують способи оптимально економічно вигідно перетворити конструкцію кузова для звичайного рушія шляхом інтеграції блоку батарей в центральний тунель платформи Delta II, де розташована вихлопна система. ) І під заднім сидінням автомобіля. Однак з сьогоднішньої точки зору Volt являє собою гібридний плагін (незважаючи на дуже складну технологію, аналогічну тій, що застосовується в Toyota Prius) з акумулятором 16 кВт-год і двигуном внутрішнього згоряння. Десять років тому він був запропонований компанією в якості електромобіля зі збільшеним пробігом, і це дуже показово для шляху, по якому цей тип автомобілів пройшов за це десятиліття.

Для Volkswagen та його підрозділів, чиї амбітні плани включають виробництво одного мільйона електромобілів на рік, до 2025 року створення платформ, спеціально призначених для електромобілів, є виправданим. Однак для таких виробників, як BMW, справа набагато складніша. Після того, як i3 сильно ошпарювався, який був на передньому краї, але був створений іншим часом і тому ніколи не ставав економічно вигідним, відповідальні фактори в баварській компанії вирішили, що дизайнери повинні шукати спосіб створення гнучких платформ, які могли б максимізувати ефективність обох типів приводу. На жаль, традиційно адаптовані електричні платформи є дійсно конструктивним компромісом – осередки об'єднані в окремі пакети та розміщені там, де є місце, і в нових конструкціях ці обсяги передбачені для таких інтеграцій.

Однак цей простір використовується не так ефективно, як при використанні вбудованих у підлогу осередків, а елементи з'єднані кабелями, які збільшують вагу та опір. Сучасні електричні моделі більшості компаній, такі як e-Golf та електричний B-клас Mercedes, є саме цим. Тому BMW використовуватиме оптимізовані версії платформи CLAR, на яких будуть засновані очікувані iX3 та i4. Найближчими роками Mercedes буде аналогічний підхід, який використовує модифіковані версії своїх нинішніх платформ до введення (приблизно через два роки) спеціального EVA II. Для перших електричних моделей, зокрема e-Tron, Audi використовувала модифіковану версію свого звичайного MLB Evo, яка змінила всю колісну базу, щоб інтегрувати повний акумуляторний блок. Тим не менш, Porsche і Audi зараз розробляють Premium Platform Electric (PPE), спеціально розроблену для електричних двигунів, яка також буде використовуватися Bentley. Однак навіть нове покоління спеціалізованих платформ для електромобілів не шукатиме такого авангардного підходу, як i3 – для цієї мети використовуватимуться в основному сталь та алюміній.

І тому кожен шукає свій новий шлях в джунглях найближчого майбутнього. Fiat продав електричну версію Panda 30 років тому, але тепер FiatChrysler відстає від загальної тенденції. Версія Fiat 500e і підключається версія Chrysler Pacifica в даний час продаються в Сполучених Штатах. Бізнес-план компанії передбачає інвестування 9 мільярдів євро в електрифіковані моделі до 2022 року, а незабаром почнеться виробництво 500 електромобілів в Європі, де буде використовуватися нова, адаптована до електрики платформа. Maserati і Alfa Romeo також матимуть електрифіковані моделі.

До 2022 року Ford має випустити 16 електромобілів на платформі MEB у Європі; Honda використовуватиме електрифіковані силові установки, щоб до 2025 року перевести дві третини своїх моделей у Європі; Hyundai добре продає електричні версії Kona та Ioniq, але тепер готова із абсолютно новою платформою для електромобілів. Toyota буде засновувати свої майбутні електричні моделі на e-TNGA, створеній спеціально для електромобілів, яка також буде використовуватися Mazda, і, хоча назва така сама, як і у цілого ряду нових рішень на платформі TNGA, вона є строго конкретною. Toyota має великий досвід роботи з електричними машинами та керуванням живленням, але не з літій-іонними батареями, тому що в ім'я надійності вона використовувала нікель-металогідридні батареї до кінця. Для більшості своїх електричних моделей Renault-Nissan-Mitsubishi використовує адаптовані конструкції, але незабаром також запустить нову електричну платформу - CMF-EV. Назва CMF не повинна вас обманювати - як і у випадку з Toyota та TNGA, CMF-EV майже не має нічого спільного з CMF. Моделі PSA будуть використовувати версії платформ CMP та EMP2. Платформа одного з піонерів нової електричної мобільності Jaguar I-Pace також є повністю електричною.

Як буде проходити виробництво

Складання автомобіля на заводі становить 15 відсотків від загального виробничого процесу. Решта 85 відсотків включають виробництво кожної з більш ніж десяти тисяч деталей і їх попереднє складання в приблизно 100 найбільш важливих виробничих одиницях, які потім відправляються на виробничу лінію. Сьогодні автомобілі характеризуються надзвичайно високим ступенем складності, а специфіка їх компонентів не дозволяє повністю проводити їх в автомобільній компанії. Це стосується навіть таким виробникам, як Daimler, які мають більш високу ступінь інтеграції та самостійного виробництва таких компонентів, як коробки передач. Дні, в які компанія проводилася до найдрібніших деталей, таких як Ford Model T, давно пройшли. Може бути, тому що не так багато деталей в моделі T ...

Проте, сильний імпульс до розвитку електромобілів в останні роки ставить абсолютно нові завдання перед виробниками звичайних автомобілів. Як би не був гнучкий виробничий процес, він в основному включає в себе моделі складальних систем зі звичайними кузовами, силовими агрегатами і силовими агрегатами. До них відносяться підключаються гібридні моделі, які суттєво не відрізняються за компонуванням, за винятком додавання акумулятора і силової електроніки в зручне місце на корпусі. Це вірно навіть для електромобілів на основі традиційних конструкцій.

Будівництво автомобілів, в тому числі електричних, відбувається одночасно з проектуванням виробничих процесів, в яких кожна з автомобільних компаній вибирає свій підхід до дії. Мова йде не про Tesla, виробництво якого будується практично з нуля на основі електромобілів, а про визнаних виробників, які в залежності від потреб повинні поєднувати виробництво автомобілів зі звичайним і електричним приводом. І оскільки ніхто точно не знає, що станеться в короткостроковій перспективі, все повинно бути достатньо гнучким.

Нові виробничі системи ...

Для більшості виробників рішення полягає в тому, щоб адаптувати виробничі лінії до установки електромобілів. GM, наприклад, виробляє гібридний вольт і електричний болт на вже існуючих заводах. Їх колишні друзі PSA кажуть, що вони будуть проектувати свої автомобілі так, щоб можна було використовувати той же підхід.

Робота Daimler по розробці електромобілів під новим брендом EQ і адаптації заводів заснована на оцінці від 15 до 25 відсотків продажів Mercedes-Benz до 2025 року. Щоб бути готовими до таких З розвитком ринку, в тому числі з урахуванням цього досить широкого діапазону прогнозів, компанія розширює завод в Зиндельфингене з заводом під назвою Фабрика 56. Mercedes визначає цей завод як «перший завод майбутнього», і він буде включати всі технологічні рішення . Еня і системи називаються. Промисловість 4.0. Як і завод PSA в Тремер, цей завод і завод Daimler Full-Flex в Кечкемете зможуть виробляти електромобілі разом зі звичайними. Виробництво також гнучке на Toyota, яка буде виробляти свої електромобілі в Мотоматі, Toyota City. Протягом десятиліть компанія піднімала ефективність виробничих процесів до культу, але в короткостроковій перспективі не має надмірно амбітних намірів як конкурента і VW на чисто електричних автомобілях.

... Або новенькі фабрики

Не всі виробники вибирають цей гнучкий підхід. Volkswagen, наприклад, інвестує мільярд євро в свій завод в Цвіккау, проектуючи його тільки для виробництва електромобілів. Компанія готує цілий ряд з них, в тому числі моделі різних брендів в концерні, які будуть засновані на абсолютно новій модульній архітектурі MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). Виробниче підприємство, яке готує VW, зможе обробляти великі обсяги, і амбітні великомасштабні плани компанії лежать в основі цього рішення.

Повільний рух у цьому напрямку має своє логічне пояснення – усталені виробники автомобілів слідують усталеним, послідовним схемам створення автомобілів та виробничих процесів. Зростання має бути стійким, без збоїв, як у Tesla. Крім того, критерії високої якості вимагають багато процедур, і це потребує часу. Електрична мобільність – це шанс для китайських компаній вийти на міжнародні ринки ширше, але вони також повинні спочатку розпочати виробництво надійних та насамперед безпечних автомобілів.

Насправді будівництво платформ і організація виробничих процесів є меншою проблемою для автовиробників. У цьому відношенні вони набагато більше досвіду, ніж Тесла. Конструкція та виготовлення суто електропривідної платформи менш складна, ніж у автомобілів із звичайним приводом – наприклад, у нижній конструкції останньої є набагато більше вигинів та з'єднань, які вимагають більш складного та дорогого виробничого процесу. Компанії мають великий досвід адаптації таких продуктів, і це не буде для них проблемою, тим більше, що вони набули великого досвіду роботи з конструкцією з декількох матеріалів. Це правда, що адаптація процесів вимагає часу, але найсучасніші виробничі лінії дуже гнучкі у цьому відношенні. Істотною проблемою електромобілів залишається спосіб накопичення енергії, тобто акумулятор.