Їздили: Suzuki GSX-R 1000 XNUMX
Сьогодні це необхідність, стандарт у престижному класі літрових спортивних мотоциклів, і, чесно кажучи, Suzuki справді потрапив до клубу 200+ із запізненням. Ремонт був проведений ретельно, і GSX-R 1000 2017 складався від найменшого гвинта і далі. На сьогоднішній день це найпотужніша, найлегша, ефективна і досконала спортивна модель Suzuki. Завдяки новим екологічним нормам, звісно, ще й найчистішою. Той факт, що їм вдалося об'єднати все це у цей кінцевий продукт, насправді є великим інженерним та технологічним досягненням. У Suzuki також гордо говорять про це, а також згадують, як вони допомагали один одному ідеями зі змагань класу MotoGP. Один з найцікавіших вузлів – це головка блоку циліндрів з подвійним розподільним валом, який виконаний порожнім через економію ваги. Ще більш унікальною є легка і проста система сталевих кульок, які на підвищених швидкостях через відцентрову силу рухаються назовні до кола шестерні, встановленої на розподільчому валу, який керує впускними клапанами. Все це просто заради більш лінійної подачі потужності та кращого її використання. Клапани виготовлені з міцного та дуже легкого титану. Впускний колектор на 1,5 мм більше, а випускний на 1 мм менше. Оскільки клапани приблизно вдвічі легші, двигун обертається швидше на максимальних обертах. Хоча він має велику максимальну потужність, яка становить 149 кіловат або 202 «кінські сили» при 13.200 XNUMX обертах на хвилину, це відбувається не за рахунок потужності в нижньому та середньому діапазоні обертів. Це навіть краще під час їзди, порівняно зі старим двигуном, новий чотирициліндровий працює як велосипедист із допінгом на «Турі».
Мій перший контакт з GSX-R 1000 був не ідеальним, оскільки ми проїхали перше коло після злегка вологого Хунгарорінга, і я їхав дуже обережно в програмі для дощових умов. Після того, як траса висохла, я з радістю з'їв плоди праці старанних японських інженерів і вичавив важіль газу на повну. У нього ніколи не закінчується потужність, і навіть когнітивні кола на третій і четвертій передачах по звивистих ділянках траси і між цими більш короткими літаками не проходять дуже повільно, оскільки двигун надзвичайно гнучкий. Можу легко уявити, що їздити по бездоріжжю буде дуже невимоглива. На трасі, де він весь час проїжджає по межі, все це допомагає мені отримати максимум задоволення, але перш за все в безпечному темпі, і отримати адреналіновий екстаз. Ще кілька років тому в такій ситуації, коли на асфальті добре видно мокрі плями і суха тільки ідеальна траса, я б не наважився так відкривати газ навіть уві сні. Тепер електроніка спостерігає за мною. Електроніка Continental, що працює на основі тріо системи, що вимірює різні параметри в шести напрямках, працює бездоганно. Датчики швидкості заднього колеса, прискорення, положення дросельної заслінки, поточного становища валу шестерні і датчик швидкості переднього колеса в мілісекундах повідомляють комп'ютера і блоку інерції, що відбувається з мотоциклом і що відбувається під колесами. На трасі це можна побачити, обережно об'їхавши поворот по мокрому асфальту і трохи випроставшись, але при цьому повністю відкривши дросельну заслінку (ми їхали на відмінних шинах Bridgestone Batlax RS10, які є першою установкою, але все ще не мають зчеплення як дощова гума). Мотоцикл без електронної допомоги, звичайно ж, миттєво звалився б на землю, і тут вам нагадують про кордон м'яка задня частина і миготіння жовтого світлового індикатора на датчиках. Прекрасним доказом того, на що здатна електроніка, було раптове і рішуче прискорення, коли я їхав з мокрого асфальту на суху частину траси. Потім двигун передає всю потужність на асфальт, що проявляється у величезному прискоренні. Одним словом: чудово! Простим натисненням перемикача на рульовому колесі ви можете вибрати один з трьох режимів подачі потужності під час руху, при цьому завжди є максимальна доступна потужність, якою можна керувати за допомогою десяти рівнів управління чутливістю до ковзання задніх коліс.
Також можу похвалити положення за кермом і ергономіку в цілому. У мене зріст 180 см, і для мене GSX-R 1000 був схожий на гіпс. Звичайно, ви нахиляєтеся всім тілом вперед, але не настільки сильно, щоб втомлюватися в більш тривалій поїздці. Чомусь я не можу позбутися думки, що цей мотоцикл підходить для команд, що беруть участь в гонках на витривалість на витривалість. Аеродинаміка на вищому рівні. Однак я помітив, що гальма трохи втомилися до кінця кожного з 20-хвилинних пробіжок по трасі, і для досягнення настільки ж ефективного гальмування доводилося натискати на важіль ще сильніше. Однак навіть сьогодні я злюся на себе, тому що я не набрався і не зміг набратися сміливості, щоб потягнути ще трохи з відкритою дросельною заслінкою в кінці фінішної межі і потрапити в точку гальмування чорним кольором. Це схоже на те, як ніби ви скидаєте газ на швидкості близько 250 кілометрів на годину, зависає, як мавпа, на обох гальмівних важелях і встановлюєте «героїчний скриню», щоб зупинити опір повітря на додаток до гальм Brembo. Щоразу гальмування було настільки сильним, що мені залишалося ще деяку відстань до першого повороту, провідного вниз по схилу вправо. Так що гальма як і раніше дивували мене своєю потужністю знову і знову. Більш того, гоночна ABS ніколи не включалася на сухій трасі.
Однак мені не вистачало (і дуже) помічника для перемикання на повну потужність (квікшіфтер), який є стандартним для ще більш спортивною обмеженою версії GSX-R 1000R. Коробка передач працювала бездоганно, надійно і точно, але при перемиканні доводилося вичавлювати зчеплення.
Я також повинен похвалити роботу підвіски, яка, звичайно ж, повністю регулюється і з хорошою алюмінієвою рамою утримує колеса в спокійному стані і точно по окресленої лінії.
Після того, як тестовий день закінчився і я приємно втомився, я можу тільки простягнути руку команді, яка створила новий GSX-R 1000, і привітати з відмінно виконаною роботою.
текст: Петро Кавчіч · фото: MS, Suzuki
