Тест драйв Ferrari 365 GTB / 4: 24 години в Дайтоні

Зустріч з однією з найвідоміших моделей Ferrari. І кілька спогадів

У 1968 році Ferrari 365 GTB / 4 був найшвидшим серійним автомобілем у світі. Багато хто вважає його найкрасивішим Феррарі всіх часів. Незабаром після свого 40-річчя Daytona подарувала нам один день у своєму житті. Звіт за день D.

Нарешті стою перед нею. Перед Ferrari 365 GTB/4. До Дайтони. І я вже знаю, що мене до цієї зустрічі нічого не підготувало. Минулого тижня я трохи нервував. Щоб підготуватися до Дейтона, я пішов у літню лазню з новою. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 к.с., 1000 Нм моменту, що крутить. Але дорогі друзі, одразу скажу – в порівнянні з Daytona навіть SL на 612 к.с. і 1000 Нм женуть, як деякі Nissan Micra C + C отримала несподіваний стрибок потужності, тому що помилково залила в її бак стоктан бензину. Навпаки, 365 GTB/4 – це драма, пристрасть та бажання – все, що складає сутність справжнього Ferrari.

У Ferrari залишаються вірними класичною схемою

Як і у Формулі 1, у своїх серійних дванадцятициліндрових автомобілях дизайнери Ferrari тривалий час залишалися вірними класичній схемі переднього приводу. Хоча з Lamborghini Ще в 1966 році на Miura показали сучасне компонування з центральним двигуном V12, наступник Ferrari 275 GTB/4 також має привід типу Transaxle. Можливо, через принцип – не дати Ферруччо Ламборджіні тріумфувати, бачачи, як його давній ворог Феррарі сприймає його ідеї.

Для Енцо Феррарі синьйор Ламборджіні – лише один із багатьох противників. Ferrari не особливо цікавиться навіть машинами власного виробництва, якщо їхній продаж дає достатньо грошей для участі в перегонах. Енцо Ансельмо Феррарі живить пристрасть до свого міфу. Для нього це важливіше за мораль. А після закінчення війни Феррарі зберіг за собою титул "командир", який йому надав Муссоліні.

Ferrari 365 GTB / 4 вважається найшвидшим серійним автомобілем

Його водії зобов'язані бути готові заплатити своїм життям за честь отримати право управляти його гоночними автомобілями. Він не вважає їх гідними навіть горіхів зі свого столу, що не заважає йому кричати Нікі Лауда в 1977 році, що його продадуть Бребема «за кілька шматочків салямі».

Однак, що б ми не думали про Енцо Феррарі, його пристрасть і незгасимої прагнення бути краще, ніж всі інші, пульсують в образі Дайтона. Леонардо Фіораванті, другий директор Pininfarina, створив чудову Berlinetta в 1966 році «в момент істинного і глибокого натхнення». Так він створив один з найкрасивіших спортивних автомобілів всіх часів.

Двигун V12 є прямим нащадком двигуна, побудованого в 1947 році Джоачіно Коломбо для моделі 125 Sport. За минулі роки агрегат обзавівся двома розподільними на кожному ряду циліндрів і довшим агрегатом через збільшеного робочого об'єму до 4,4 літра. Тепер він має 348 к.с., розганяє 365 GTB / 4 до 274,8 км / год і забезпечує йому звання найшвидшого серійного автомобіля.

Ferrari 365 GTB / 4 завжди коштував як мінімум стільки ж, скільки будинок

Фріц Нойзер, голова Scuderia Neuser у Нюрнберзі, вручає мені ключі від фотосесії 365. Він запитує, чи можу я керувати машиною. Я чую, як говорю «так» – це звучить набагато впевненіше, ніж я відчуваю. Я забираюсь нагору і глибоко опускаюсь у сидіння з тонкою шкіряною оббивкою. Спинка відкидається як шезлонг і не регулюється. Витягнувши руки, я тягнуся до керма та важеля перемикання передач. Ліва нога натискає на педаль зчеплення. Педаль не рухається.

«Будьте обережні зі стартером, – попереджає Нойзер, – якщо він довго крутиться, він закінчиться. Це коштує 1200 євро». Я начебто з боку помічаю, що я насильно посміхаюся, доки моя нога нарешті не вирветься зі зчеплення. Крихкому стартеру потрібна десята частка секунди, щоб повернути потужний V12. Після кількох великих ковтків високооктанового бензину двигун заспокоюється, нервується, супроводжуючись деренчанням клапанів на холостому ходу.

Перед тим, як я піду, Нойзер знову висовує голову у вікно і супроводжує мене фразою, яка буде висіти над моєю головою, як міхур весь день, як якщо б я був персонажем коміксів: «В машині немає каско, ви несете відповідальність за шкоду» .

Ferrari 365 GTB/4 завжди коштувала як мінімум стільки ж, скільки будинок з двором. Коли модель дебютувала, її ціна в Німеччині становила понад 70 тисяч марок, сьогодні це близько чверті мільйона євро. Десь у середині того періоду, під час буму попиту на Ferrari наприкінці 000-х, його вартість становила два будинки. Можливо, незабаром машина знову вийде на такі самі ціни. (На даний момент Ferrari 365 GTB / 4 в хорошому стані можна купити за 805 000 євро, а вихідна відкрита версія 365 GTS / 4 Spider - за 2 300 000 євро - прим. ред.) Виявляється, вчора особливо підходили для правильно розпоряджатися моєю особистою страховкою “громадянської відповідальності” та, зокрема, сумою відшкодування збитків та умовами договору »

Обережно тягну важіль перемикання передач за відкритими напрямних каналам і опускаю його вліво на першій передачі. V12 починає пузиритися, зчеплення включається, Daytona тягне вперед. Машиною складно їздити по місту. Надзвичайна зусилля при роботі з рульовим колесом і педалями, що важко піддаються оцінці габарити до того ж такий великий діаметр повороту, що на парковці супермаркету ледь вистачає на розворот.

Кожна брижі на тротуарі б'є мене по спині, чи не фільтруючи підвіскою. У той же час я змушений сконцентруватися на задачі перемикання передач з чистим клацанням і уникати маленьких машин, які ховаються на перехрестях, щоб встати на шляху Дайтона. У моїй голові не залишилося вільних місць через побоювання при думці про те, яку неймовірну цінність я вирішив пробитися через пробки в годину пік.

Сама Ferrari залишається набагато спокійніше мене. Охолоджуюча рідина і 16 літрів масла з системи мастила з сухим картером нагріваються повільно, не виходячи за межі оптимального температурного діапазону. Двигун з чотирма розподільними тягне легко і без будь-яких зусиль на низьких оборотах. Йому не просто подобається невелика рись з низькими оборотами, але йому час від часу потрібно натискати на педаль акселератора сильніше.

Нарешті я на шосе. Я сміливо прискорююсь – і тримаю десь близько 120 км/год на третій передачі, яку я міг розігнати майже до 180. Однак я вже досяг 5000 об/хв, і мені важко описати, як сердитий 365 кричить на мене, як він хоче мене налякати, та покажи мені, що я надто слабкий для нього. Насправді, я не повинен ставитись до всього так серйозно – він просто позіхає пес, що оголює зуби, і слина капає з куточка його рота. Він намагається бігти кожною трасою, вирізаною з вантажівок, імітуючи слабкі гальма – але все на увазі, він просто хоче мене налякати. І йому це вдається. Тому що він страшенно гарчить. Боже - як він тільки гарчить!

Боязким рухом я смикаю важіль перемикання передач і включаю п'яту. Тепер Дайтона більше не гуде. Тепер він просто сміється з мене.

Не знаю, трясеться я чи дзеркало заднього виду. У будь-якому випадку мені вдається побачити в ньому Audi A4 TDI із гірляндами денних ходових вогнів. Якийсь комерційний мандрівник явно збирається наздогнати мене. Я терпіти не можу цієї ганьби. Зчеплення. Знову на третьому. Повний газ. Коли два бензонасоси подали паливо у шість двокамерних карбюраторів, «Феррарі» спочатку здригнувся, а потім кинувся вперед. Декілька секунд – і Дайтона швидкість вже 180. Мій пульс теж. Але, з іншого боку, A4 здалася; це могло бути відображено лише звуковою хвилею V12.

Все це, схоже, не справило особливого враження на Daytona, але у нас є угода - я не показую нічого, що я контролюю, замість чого я отримую можливість зробити кілька тихих кіл, намагаючись виразити обличчя рок-зірки. Daytona демонструє хороші манери, але, незважаючи на них, завжди є дуже швидка машина, яка в 1968 році була навіть удвічі швидше за середній максимум для тогочасних автомобілів. На той час їзда зі швидкістю 250 км/год усе ще вимагала справжніх навичок та поваги до машини. Сьогодні ви натискаєте педаль акселератора SL 65 AMG, і до того, як стереосистема відтворить ваш улюблений диск, ви вже пливете по трасі з 200, навіть не помічаючи цього, тому що в цей момент вентилятори в підголівнику так приємно дмуть вам по потилиці.

Ferrari 365 GTB / 4 – повна протилежність вертушці

Хоча для високих швидкостей потрібна напруга, Daytona продовжує залишатися чудовим автомобілем для шосе. Там підвіска більше не передає таких різких ударів, а складне шасі з незалежною чотириколісною підвіскою та збалансованим розподілом ваги – від 52 до 48 відсотків – забезпечує безпечну керованість, яка була унікальною для XNUMX-х років і може бути подолана сьогодні. дещо пристойно.

На вузьких дорогах GTB/4 стикається з труднощами через свій розмір. Це повна протилежність програвача. Щоб бути форсованим у повороті, рульове колесо повинне повернутись з неймовірною силою, а в граничному режимі зчеплення воно починає недостатню повертаність. Однак завжди достатньо одного легкого натискання на газ – і приклад зсувається убік.

Рано чи пізно знову з'являється пряма ділянка. Дейтона кидається на нього, їсть його і кидає останки у вигляді спотвореного зображення в дзеркало заднього виду. Навіть тоді автомобіль здавався більш цивілізованим і витонченим, ніж більш пізні моделі з центрально розташованим 12-циліндровим двигуном, такі як Testarossa, поведінка якого сьогодні чимось нагадує коня.

Ми фотографуємо до вечора, після чого Дайтон має повернутися. Коли вона поспішає додому безлюдним шосе, її висхідні фари відкидають вузькі світлові конуси на асфальт. Дейтон знову реве, але цього разу, щоб надати мені сміливості – ми можемо бути в Римі чи Лондоні поснідати. На вечерю – у Палермо чи Единбурзі.

І коли ви носите 365 GTB / 4 вночі, ви розумієте, що Європа може бути маленькою на цілий день із Daytona – якщо ви до цього готові.

Текст: Себастьян Ренц

Фото: Харді Мучлер, архів.

БОЛГАРСЬКА Дайтоні

Кирджалі, 1974. Для солдатів нового набору в 87-й артилерійський полк служба тяглася важко і нескінченно повільно, в нестерпному очікуванні ще майже двох років, проведених далеко від рідної Софії. Але якось відбувається диво. Ferrari 365 GTB4 Daytona терпить, як білий ангел, вогненним поглядом та неземним голосом на сонних вулицях міста. Якби літаюча тарілка приземлилася в цей момент посеред квадрата, навряд чи вона справила б сильніший ефект. Уявіть собі місто, де чорна Волга – це вершина розкоші, а скромні Жигулі – зразок технічної досконалості, доступний небагатьом. У цій обстановці гарний білий Ferrari виглядає так, ніби він прилетів із іншої галактики.

Як і багатьом іншим явищам, цьому є банальне пояснення – просто знаменитий мотогонщик Йордан Топлодольскі приїхав у гості до свого сина, який служив у артилерійському полку. шукаю у болгарському автоспорті.

Пан Топлодольскій, як ваш батько став власником Ferrari?1973 року мій батько став чемпіоном соціалістичного табору з ралі. У гуртках брали участь представники як соціалістичних країн, і інших країн. Усі вони були на західних машинах – загалом серйозні перегони. Крім того, Джордан Топлодольскі був головою Департаменту автоспорту у VIF – департаменту, фундатором якого є він сам.

Очевидно, ці заслуги спонукали керівництво Болгарської федерації автоспорту під головуванням Борислава Лазарова запропонувати машину передати моєму батькові. Це був безпрецедентний прецедент для тих років. Сам Феррарі був конфіскований Софійській митницею і переданий SBA.

Тоді, 1974 року, до машини залишалося близько 20 тисяч кілометрів. У ньому все було оригінально: між двома головками 000-циліндрового двигуна було шість подвійних перемичок по одній камері на кожен циліндр. Двигун мав сухий картер і насос, що перекачує масло при працюючому двигуні. Повнопривідні дискові гальма, п'ятиспицеві легкосплавні диски, п'ятиступінчаста коробка передач, переміщення важеля відкритими канавками.

Ваш батько дозволяв вам водити машину?Фактично, з 1974 по 1976 рік я водив більше, ніж він, хоча на той час я був у казармі. Тоді мій батько майже постійно брав участь у перегонах, і мені пощастило водити Феррарі - мені було всього 19, у мене були права на рік, і машина підняла 300 км/год (спідометр) від "Орлиного мосту" до готелю "Плиска".

А скільки він витратив?Залежно від їзди. Якщо хочеш витрати 20 літрів - їдь повільно. Хочеш 40 - їдь швидше. Хочете 60 – ще швидше.

Якось ми з батьком пішли на море. На виході з Карнобата ми зупинилися біля пастки – пива на грилі. Там він забув документи та гроші, які були в сумці. Коли ми приїхали до Бургаса і хотіли щось купити, ми виявили, що сумки немає. Потім ми сіли в машину, повернулися до Карнобата, і мій батько дуже сильно наступив на неї. Це було як у кіно – ми наздоганяємо машину за машиною та ріжемо їх, не зменшуючи швидкості, що було дуже високо. Ми добралися до Карнобату за двадцять хвилин. Люди кладуть сумку, гроші, все гаразд.

Які відчуття від водіння?Панель приладів була обшита спеціальної замшевої тканиною. У машини був гідропідсилювач керма, тому шкіряне кермо був не дуже великим. У порівнянні з Lamborghini, наш Ferrari GTB виявився легшим, але потрібно було дуже обережно керувати ним, не відпускаючи педалі газу, тому що в противному випадку задня частина рухалася б.

На двох задніх сидіннях могли їхати тільки не дуже великі діти. Багажник був маленьким, але торпеда спереду була величезною. І попка була дуже гарною – просто унікальною. Він дуже добре стояв на дорозі, доки ви були обережні з газом.

Ви пам'ятаєте той візит в Кирджалі?Коли мій батько вперше приїхав в Кирджалі на своєму «Феррарі», я перебував під вартою. Потім сам привіз машину, вона стояла перед готелем «Болгарія». Ми з друзями втекли із загону покататися, ми були в перуках, і вони не впізнали нас в місті.

А як дивилися на цю машину в Кирджалі?Як і всюди. Неможливо було десь з'явитися і стати центром уваги.

Де в Болгарії можна було б водити Феррарі? Сьогодні власники таких автомобілів вибирають нові ділянки магістралей або відвідують траси, наприклад, в Серрі.Ну ось і по Софії і околицям погнали. Я пам'ятаю, як їхав на ньому в аеропорт за старою Пловдивської дорозі до реконструкції. По обидва боки дороги були місцеві провулки, вона була відносно широкої поруч з військовим корпусом, а звідти тривала звичайною дорогою на Горубляне.

Основна проблема полягала у бензині – щойно підняли ціну, близько 70 стотинок. І цього дракона не влаштовує. Бак був на сто літрів, а повним я його бачив лише один раз. Ось чому ви не їдете весь день і не чекаєте на вечор, коли люди вийдуть крутити коло. Я любив гуляти Раковськи і привертати загальну увагу. І цей чудовий звук… Потім дівчата носили короткі спідниці, а сидіння були під таким кутом, що як тільки дама сіла, спідниця її автоматично піднімалася…

Однак потрібно було бути обережним, тому що машина була низькою. Під підлогою було чотири глушника, і час від часу ми розвішували з ними різні нерівності дороги.

А як щодо запчастин та розхідників – дисків, колодок, глушників?

Довелося підганяти – гума від Чайки, диски не змінювали. Одного разу закопчив феромагнітний диск зчеплення, потім феро викували.

Колеса мали центральну гайку і триногу рукавичку, відкручувати в протилежному напрямку обертання колеса. Спеціального інструменту у нас не було, тому ми ретельно розробили їх за допомогою труби і молотка.

У машині все було оригінально, але запчастини були дуже дорогими. Оскільки лобове скло було зламане, мій батько купив нове із Західної Німеччини, але воно знову тріснуло посередині під час передачі. Довелося їздити із наклейками – іншого виходу не було.

Центрування карбюратора була найскладнішою. Їх дуже складно налаштувати паралельно, щоб кожен циліндр працював в оптимальному режимі.

Як часто доводилося його коригувати? Це залежить, наприклад, від бензину. Низькооктановий викликає детонацію, і ми не завжди їздили з найкращою якістю.

А як ти розлучився зі своїм Феррарі?Батько важко захворів, переніс серйозну операцію, і оскільки таку машину не було можливості обслуговувати, він вирішив її продати. Він узяв із нього 16 000 левів – тоді це була ціна двох нових лаків. Його купили троє – телетехніки, які об'єдналися, але згодом закинули. Машина вже близько року стоїть просто неба біля вокзалу. Він був перефарбований у якийсь жовтий, досить негарний, потім куплений майором, який тривалий час приймав у себе військовий клуб (тоді CDNA). Пізніше з ним зв'язалися колекціонери з Італії та переконали замінити Daytona на білий Lamborghini, я вже забув, яку модель.

Я впевнений, що навіть сьогодні, якщо хтось проїжджає цей Ferrari центром Софії, все повернуться до нього – незважаючи на те, що зараз місто сповнене сучасних автомобілів. Просто поєднання красивих ліній, довгої торпеди, тугої попки та чудового звуку притягує будь-яку публіку.

Інтерв'ю з редактором журналу Auto Motor und Sport Володимиром Абазова

Дизайнер Daytona Леонардо Фіораванті

Коли італійця звуть Леонардо і він займається образотворчим мистецтвом, це, природно, викликає певні очікування. Леонардо Фіораванті (1938) працював в Pininfarina з 1964 по 1987 рік, спочатку як аеродинамік, а потім як дизайнер.

Як другий директор дизайн-студії Pininfarina, він спроектував Daytona в 1966 році. Сьогодні Фіораванті розповідає про створення 365 GTB / 4:

«Я сконструював машину за тиждень. Жодних компромісів. Без впливу маркетологів. На самоті. Завдяки Daytona я втілив у життя свою особисту мрію про спортивний автомобіль – у момент справжнього та глибокого натхнення.

Коли я показав свої ескізи синьйору Пінінфаріна, він відразу захотів показати їх Енцо Феррарі. Комендант відразу схвалив проекти.

Вони назвали мене «містер Дейтона». Це, ймовірно, краще за все показує важливість 365 GTB / 4 в моєму житті. З усіх машин, які я проектував, мені найбільше подобається Daytona ».

У 1987 році Леонардо Фіораванті заснував власну дизайнерську студію.

ІСТОРІЯ МОДЕЛІ

1966: Перші ескізи наступника Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Робимо перший прототип.

1968: Презентація Ferrari 365 GTB / 4 на Паризькому автосалоні в жовтні.

1969: Серійне виробництво Berlinetta в Ськальетті починається в січні.

1969: дебютував відкритий Spider 365 GTS / 4. Через кілька тижнів на Паризькому автосалоні Pininfarina представила версію 365 GTB / 4 з жорстким дахом і знімним заднім склом.

1971: Відповідно до законодавства США були введені підйомні фари. Початок поставок павуків

1973: Закінчення провадження Berlinetta (1285 примірників) і Spider. З 127 версій, доступних сьогодні, близько 200 вціліли, так як багато купе зазнали подальшої трансформації.

1996: Починається виробництво 550 Maranello – наступного двомісного Ferrari із переднім розташуванням двигуна V12.

технічні дані

Ferrari 365 GTB/4
Робочий об'єм	4390 куб
Потужність	348 к.с. (256 кВт) при 6500 об. / Хв
максимум обертаючий момент	432 Нм при 5400 об. / Хв
Прискорення 0-100 км / год	6,1 с
Гальмівний шлях на швидкості 100 км / год	немає даних
Максимальна швидкість	274,8 км / год
Середня витрата палива в тесті	25 л/100 км
Базова ціна	805 000 євро (в Німеччині, комп. 2)