Ferrari 512 BB проти Lamborghini Miura P 400 SV: знову в центрі – Спортивні автомобілі

Можливо, хтось морщить ніс, побачивши разом два спортивні автомобілі, які насправді представляли два різних десятиліття кращого італійського спортивного автомобілебудування, шістдесятих років минулого століття. Міура і сімдесяті роки для BB. Але, придивившись до деталей цих двох історій, які не перетинаються, а перетинаються, ми розуміємо, наскільки розумніше об'єднати їх, ніж може здатися на перший погляд.

Почнемо з того, що два монстри в нашому сервісі є найбільш значними еволюціями своїх відповідних моделей (я не розглядав 512 BBi у порівнянні з 12-циліндровими карбюраторами Sant'Agata), але, перш за все, за рік, у який “різновиди Miura” припинив виробництво BB (не 512, а 365 GT4, або перша серія цієї чудової Berlinetta Ferrari) почав свою подорож на спортивному ринку, викликавши ажіотаж серед фанатів, як і Miura. зроблено сім років тому.

Але по порядку. На автосалоні Туріну 1965 на стенді Lamborghini Інноваційний шасі з написом PT 400 (тобто 4-літрова поперечна задня частина) зі сталевою рамою і металевою структурою і різними отворами для освітлення, на перший погляд схожими на ті, що використовуються в гоночних автомобілях, прекрасно себе зарекомендувало. Це механічне твір мистецтва (нині належить двом американським колекціонерам Джо Саки і Гері Бобілеффу) було розроблено інженером Джан Паоло Даллара (Творець шасі Veyron сьогодні) для розміщення 12-літрового 3.9-циліндрового двигуна (3.929 куб.см, 350 к.с. при 7.000 об / хв) в поперечному центральному положенні, розробленому не ким іншим, як інженером. Джотто Біцарріні.

Це швидкоплинне поява, яка викликала фурор серед любителів спортивних автомобілів, передбачило явне зміна тенденції, яку автомобіль з таким шасі (звичайно, Miura) внесе не без суєти у світ спортивних автомобілів. Перший Miura, P400, був представлений в 1966 році на Женевському автосалоні і повторив сенсацію і успіх шасі, яке він носив. Він змусив усіх учасників постаріти в одну мить своїми футуристичними лініями (на ті часи), обтічними і лежать на землі, розробленими молодою людиною. Марчелло Гандіні, з екстравагантним рішенням – двома великими капотами, що відкриваються як книга, потрошили механічні секрети автомобіля та залишаючи структуру салону в центрі майже оголеною. Революційний механічний підхід, про який ми говорили, також допоміг зробити його марсіянським.

Говорячи про механіку, слід підкреслити, що для збереження всієї групи двигун всередині двох осей (в даному випадку проблема полягає в задній осі) Біззарріні (який настільки волів таке розташування двигунів, що він також прийняв його для передніх двигунів, як на легендарному Ferrari 250 GTO, так і на «його» Bizzarrini 5300 GT Strada) розмістив Швидкість Miura P400 в нижній частині блоку циліндрів. Після виробництва перших трьох примірників автомобіля інженер Даллара (асистував в проекті Miura англ. Паоло Станзані і новозеландський пілот-випробувач Боб Воллес) Зрозумів, що обертання двигуна за годинниковою стрілкою (якщо дивитися на машину зліва) не дозволяє двигуну працювати рівно. Потім напрямок обертання було змінено на протилежне, що забезпечило більш регулярну подачу потужності. Вибір конструкції для розміщення резервуара між кабіною і переднім капотом, який спочатку здавався яйцем Колумба для оптимізації розподілу ваги, насправді створив деякі проблеми для Miura першої серії (475 одиниць, випущених з 1966 по 1969 рік), оскільки поступове спорожнення Через блискавка носа танка, який на високих швидкостях почав «плисти», через що передні колеса втрачали необхідне зчеплення і курсову стійкість.

Le продуктивність Високоякісна Miura (максимальна швидкість 280 км / ч) зробила цю проблему очевидною, враховуючи, що власники найшвидшою дороги в світі в той час, звичайно, не обмежувалися її використанням для піших прогулянок. У цьому плані ще одним недоліком першої серії P400 Miura стала гальмування (Що я зміг особисто переконатися, на мій превеликий страху, під час поїздки з Мілана в Сант'Агата): система, встановлена ​​на першій версії, не дозволяла використовувати всю міць цього звіра і реакцію на тиск на педалі були обмежені і пізно. Ці ранні молодіжні проблеми були частково вирішені в другому випуску Miura, P 400 S 1969, завдяки прийняттю шини ширше і оснастивши гальмівну систему новими диски самовентілірующійся з великим діаметром. там влада двигуна, завдяки простому збільшенню ступеня стиснення (яка виросла з 9,5: 1 до 10,4: 1), зросла з 350 до 370 к.с., знову при 7.000 об / хв, а швидкість збільшилася до хороших 287 км / год . Четвірка карбюратори Weber 40 IDA 30 з потрійним кузовом, практично для змагань, був модифікований невеликим баком для утилізації незгорілого бензину, щоб подолати недоліки, виявлені на першій серії.

P 400 S продовжував проводитися (всього 140 одиниць), навіть коли в 1971 році була представлена ​​остаточна версія Miura, найдосконаліша і досконала (а сьогодні також найбільш цитована і затребувана): Р 400 СВ. Ця лють, остаточно втратила брови навколо передніх фар (за винятком тих рідкісних випадків, коли покупець все ще хотів ці наводять на роздуми решітки, як це сталося зі зразком нашого сервісу, створеним самим Ферруччо Ламборджині), крила Задня частина розширилася, щоб розмістити нові шини 235/15/60, які надали йому ще більш сенсаційну зернистість, і двигун, здатний розвивати потужність 385 л.с. при 7.850 об / хв, що дозволило SV рухатися з дивовижною швидкістю 295 км / год. (а мова йде про 1971 рік).

Потім, після престижної кар'єри, яка тривала майже сім років (в якій багато знаменитостей, такі як Клаудіо Вілья, Літтл Тоні, Боббі Соло, Джино Паолі, Елтон Джон і Дін Мартін, а також такі монархи, як король Йорданії Хусейн або Мохаммад Реза Пехлеві , вони використовували його як свою особисту машину), революційна Miura зійшла зі сцени в кінці 72-го (останній з 150 моделей P 400 SV, номер шасі 5018, був проданий навесні 73-го), його ідеальний антагоніст, Ferrari 365 GT4 BB, пішов у виробництво.

Тоді ж настав час для радикальної зміни механічного підходу компанії Maranello: після першої боязкою спроби з дванадцять циліндрів з 250 LM, який залишався практично спортивним автомобілем, адаптованим до дороги, на 365 GT / 4 BB Ferrari знову перемістила двигун, на цей раз з набагато більш «важливим» робочим об'ємом (4.390,35 куб. см), ніж той. Ле-Мана і попереднього 6-циліндрового Dino 206 GT, позаду водія, щоб поліпшити розподіл ваги і, отже, настройку і стійкість на дорозі. Таким чином, 365 GT4 BB був першим 12-циліндровим дорожнім Ferrari, в якому двигун був встановлений позаду водія.

Це був великий прорив, принесений новим Берлінетт Боксер компанії Maranello, пристрасний автомобіль з тугими і загостреними лініями, низький і агресивний, як якщо б це було низько розташоване лезо. Але цим новина не обмежилася: 365 GT4 BB, по суті, також був першим дорожнім Ferrari з «оппозітним» двигуном. Насправді цей революційний 12-циліндровий двигун не можна було назвати оппозітним, а скоріше V-образним (або оппозітним) двигуном на 180 градусів, оскільки шатуни були встановлені попарно на одній опорі вала, а не на окремих опорах для кожного шатуна. (Як того вимагала боксерська схема). Цей інноваційний двигун запозичений безпосередньо з досвіду Ferrari у Формулі-3 з 1969-літровим двигуном, розробленим Мауро Форгьері в 1964 році (після Ferrari, 512 F1, вже вийшов на трасу в XNUMX році з двигуном з протилежними циліндрами). також дозволив помітно знизити baricentr з машини.

При своєму першому публічному появі на автосалоні Туріну 1971 року нова berlinetta викликала справжній шок для колективного уяви ентузіастів Ferrari і мала все необхідне для того, щоб за короткий час завоювати самі захоплені відгуки тих клієнтів, які вже мали • були перевірені високі межі попередньої Daytona. Новий автомобіль, проте, був запущений у виробництво тільки на початку 1973 року. Потужність «плоскою дванадцяти» Berlinetta Boxer, однак, компенсувала цю затримку: з 4,4 літрів робочого об'єму інженерам Ferrari вдалося »вичавити» Майже 400 кінських сил (380 к.с. при 7.700 об / хв). Таким чином, 365 GT / 4 BB готувався задовольнити найвищі вимоги до характеристик стійких прихильників «абсолютних» Ferrari. Кажуть, що з останньої еволюцією цього суперкара з Маранелло, Жиль Вільньов він звик переміщатися «в повному штилі» зі свого будинку в Монтекарло в Маранелло, вважаючи за краще 512 BB своєму вертольоту, оскільки, за його словами, час, необхідний для поїздки, було майже ідентичним.

Але якщо залишити осторонь «міфологію», BB, безумовно, залишається одним з найулюбленіших сучасних Ferrari: його агресивність, з якою можуть впоратися тільки найдосвідченіші, зробила його сварливим та викликає захоплення об'єктом, здатним викликати занепокоєння і заздрість у більшості автолюбителів. Його тривожні лінії, поверхню переднього капота і вітрового скла нахилені до роздратування, немов намагаючись сховатися від повітря. забираються фари щоб не порушувати ідеальну денну аеродинаміку, усічений хвіст з дуже маленьким звисом в порівнянні з задньою віссю (на відміну від передньої), вони зробили Berlinetta Boxer чимось на зразок космічного корабля і змусили серця тих, хто бачив його в дзеркалі заднього виду на зіркових швидкостях, билися. 365 GT / 4 BB досяг стратосферної швидкості на ті часи: 295 км / год, проїхавши один кілометр з місця всього за 25,2 секунди.

Завдяки трохи довшою колісній базі в порівнянні з попередньою Daytona (2.500 мм замість 2.400 мм) і кращому розподілу ваги, гарантованого новою конфігурацією шасі, з двигуном в майже центральне положення, ця berlinetta володіла винятковими дорожніми якостями, які дозволяли їй добре триматися на дорозі. щире поведінка, передбачуване найбільш досвідченими пілотами, але з обмеженнями, які дійсно важко досягти простим смертним.

У 1976 році новий двигун об'ємом майже 5.000 куб. См (4.942,84 куб. См) був встановлений на BB, і його назва стала 512 BB. На цій новій версії берлинетта з Маранелло (автомобіль нашого сервісу) проїжджі частини були розширені, і були встановлені шини більшого розміру, що принесло користь і без того значного дорожній холдинг. З естетичної точки зору ліврея придбала подвійний колір (чорний для нижньої частини кузова), один спойлер під гратами радіатора для підвищення стійкості носа і забір повітря Профіль Naca в нижній частині боковини за дверима, а також два нових великих круглих задніх ліхтаря, які замінили попередні три.

Однак, незважаючи на більший об'єм двигуна, потужність і характеристики нової berlinetta дещо знизилися. При потужності 360 к.с. при 7.500 об / хв максимальна швидкість впала до «всього» 283 км / год, до явного розчарування найзавзятіших шанувальників Ferrari. Однак нова версія BB, яка стала більш гнучкою і керованою, зробила її доступною для аудиторії, яка більше не була виключно «гонщиками Формули-XNUMX».

У своїй останній версії, в якій встановленийелектронне уприскування непрямої дії Bosch K-Jetronic замість батареї з чотирьох величезних трикамерних карбюраторів Weber, 512 BBi (представлений в 1981 році) мав два додаткових габаритних вогню на передній панелі з гратами радіатора, а крихітний «i» визирав на хромованому тлі. паспортна табличка з позначенням моделі.

Цього чудового джина Ferrari berlinette можна точно назвати «матір'ю» епохального поворотного моменту в історії дорожніх автомобілів Maranello, як з точки зору переміщення двигуна позаду водія, так і з точки зору зміни конфігурації V-подібної форми. циліндри (ніколи не відновлювався, проте після виходу з виробництва цього могутнього Ferrari). Безумовно, це був один із Ferrari, який гарантував емоції, які могли дозволити собі лише небагато. Побачити сьогодні 512 BB разом із, мабуть, найулюбленішим Lamborghini в історії компанії Sant'Agata – це привілей, який я зміг собі дозволити лише завдяки своїй роботі фотографа та журналіста.

Немає сумнівів у тому, що Miura навіть сьогодні є нетрадиційним автомобілем, в той час як, незважаючи на виняткову твердість та різкість ліній, 512 BB вибирає більш класичний та вишуканий шлях. Miura має чарівність гоночного автомобіля, і ви також можете помітити це майже десять сантиметрів, які відокремлюють його за висотою від більш «зручного» BB. Але якби впритул вони попросили мене вибрати хоча б одного з них, я не зміг би визначитися і відповідав би так: «Це два шедеври, унікальні з погляду дизайну та спортивної механіки. машини, я можу взяти їх обох? “