Грумман F-14 Бомбкет ч.1
Спочатку основним завданням F-14 Tomcat була протиповітряна оборона американських авіаносців і супроводжуючих їх
кораблів та завоювання переваги в повітрі в районі дій бортової авіації.
Історію бортового винищувача Grumman F-14 Tomcat можна розділити на два періоди. Перший десяток або близько того років F-14A служив "захисником флоту" - перехоплювачем, найважливішим завданням якого була боротьба з радянськими далекими бомбардувальниками - носіями крилатих ПКР та інших літаків, які могли загрожувати американському авіаносці групи. F-14A довів свою спроможність, збивши два лівійські винищувачі-бомбардувальники Су-22 і два винищувачі МіГ-23 у ході двох зіткнень, що мали місце у 1981 та 1989 роках над затокою Великий Сирт.
У 80-ті роки «романтичний» образ F-14A Tomcat був увічнений у двох художніх фільмах – «Останній відлік» 1980-х років і найбільше в «Кращому стрілці» – знаменитому фільмі Тоні Скотта 1986 року. Послуги -14А мають на увазі також роботу з ненадійними і занадто слабкими руховими установками, що спричинили багато катастроф. Лише надходження на озброєння модернізованих моделей F-14B та F-14D із новими двигунами вирішило ці проблеми.
На початку 90-х років, коли F-14 Tomcat нарешті став повністю зрілою конструкцією, Пентагон вирішив припинити його виробництво. Літак здавався приреченим. Потім розпочався другий етап історії винищувача. Завдяки кільком модифікаціям та впровадженню системи навігації та наведення типу LANTIRN F-14 Tomcat перетворився з платформи «однієї місії» на справді багатоцільовий винищувач-бомбардувальник. Протягом наступного десятиліття екіпажі F-14 Tomcat здійснювали точні атаки по наземних цілях бомбами з лазерним наведенням і сигналами GPS, виконували завдання безпосередньої підтримки власних військ і навіть вели вогонь по наземних цілях з палубних знарядь. Якби наприкінці 70-х років льотчики ВМФ почули, в якій ролі закінчили свою службу F-14, ніхто б цьому не повірив.
Наприкінці 50-х ВМС США (US Navy) розробили концепцію побудови далекого бортового винищувача — т. зв. захисники флоту. Це мав бути важкий винищувач, озброєний ракетами «повітря-повітря», здатне перехоплювати радянські бомбардувальники і знищувати їх на безпечних дистанціях — далеко від власних авіаносців та кораблів.
У липні 1960 року Douglas Aircraft отримала контракт на будівництво важкого винищувача F-6D Missileer. Він повинен був мати екіпаж із трьох людей і нести ракети великої дальності AAM-N-3 Eagle зі звичайними або ядерними боєголовками. Незабаром стало зрозуміло, що важкому винищувачу буде потрібно власне мисливське прикриття, і вся ця концепція навряд чи спрацює. Декілька років потому ідея важкого винищувача була відроджена, коли міністр оборони Роберт Макнамара спробував проштовхнути будівництво бортової версії бомбардувальника General Dynamics F-10A в рамках програми TFX (Tactical Fighter Experimental). Бортовий варіант, який одержав позначення F-111B, повинен був будуватися спільно компаніями General Dynamics та Grumman. Однак F-111B виявився занадто великим та складним для експлуатації з авіаносцями. Після F-111A він «успадкував» двомісну кабіну з розташованими поруч сидіннями і крилами геометрії, що змінюється з розмахом від 111 м (складені) до 10,3 м (розкладені).
Було збудовано сім прототипів, перший з яких був випробуваний у травні 1965 року. Три з них розбилися, внаслідок аварій загинули чотири члени екіпажу. ВМС були проти ухвалення на озброєння F-111B, і це рішення підтримали конгресмени. Зрештою проект було скасовано, і в липні 1968 року ВМС запросили пропозиції щодо нещодавно запущеної програми важких льотних VFX (експериментальний морський винищувач). У тендері брали участь п'ять компаній: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics та Ling-Temco-Vought. Грумман вирішив використати свій досвід програми F-111B, включаючи концепцію крила зі змінною геометрією. Були ретельно вивчені сім різних аеродинамічних конфігурацій, більшість із них без крил із змінною геометрією. Зрештою, наприкінці 1968 року, Грумман представив на тендер проект 303E, двомісного двомоторного винищувача із змінною геометрією крила.
Однак, на відміну від F-111B, він використовує подвійне вертикальне оперення, сидіння для пілота та офіцера радіолокаційного перехоплення (RIO), розташовані тандемно, та двигуни, розташовані у двох окремих гондолах. У результаті під фюзеляжем знайшлося місце для чотирьох балок підвіски важелів. З іншого боку, озброєння передбачалося нести двома балках, розміщених під т.зв. рукавички, тобто обтічники крил, у яких «працювали» рухливі крила. На відміну від F-111B, не планувалося монтувати балки під рухомими частинами крил. Винищувач повинен був бути оснащений системами, розробленими для F-111B, у тому числі: РЛС Hughes AN/AWG-9, ракетами великої дальності «повітря-повітря» AIM-54A Phoenix (розроблені Hughes спеціально для роботи з РЛС) та двигуни Pratt & Whitney TF30-P-12. 14 січня 1969 року проект 303Е став переможцем у програмі VFX, і ВМФ офіційно окреслив новий винищувач як F-14A Tomcat.
Основним озброєнням винищувачів F-14 Tomcat для боротьби з повітряними цілями були шість ракет великої дальності AIM-54 Phoenix класу "повітря-повітря".
F-14A – проблеми з двигунами та дозрівання конструкцій
У 1969 році ВМС США уклали з компанією Grumman попередній контракт на будівництво 12 прототипів та 26 серійних одиниць. Зрештою, для етапу тестування було виділено 20 тестових зразків FSD (Full Scale Development). Перший F-14A (BuNo 157980) залишив завод Grumman у Калвертоні на Лонг-Айленді наприкінці 1970 року. Його політ 21 грудня 1970 року пройшов гладко. Однак другий політ, здійснений 30 грудня, закінчився катастрофою через відмову обох гідросистем при заході на посадку. Екіпаж встиг катапультуватись, але літак було втрачено.
Другий FSD (BuNo 157981) піднявся у повітря 21 травня 1971 року. FSD № 10 (BuNo 157989) був доставлений у Військово-морський випробувальний центр NATC в Патаксент-Рівер для випробувань конструкції та палуби. 30 червня 1972 року він розбився під час підготовки до авіашоу на річці Патаксент. Льотчик-випробувач Вільям «Білл» Міллер, який пережив аварію першого екземпляра, загинув в аварії.
У червні 1972 року FSD № 13 (BuNo 158613) взяв участь у перших бортових випробуваннях - на авіаносці USS Forrestal. Досвідчений зразок №6 (BuNo 157984) призначався для випробувань озброєння на базі Пойнт-Муґу в Каліфорнії. 20 червня 1972 року F-14A № 6 збив себе, коли випущена ракета середньої дальності AIM-7E-2 Sparrow «повітря-повітря» потрапила у винищувач під час поділу. Екіпаж встиг катапультуватись. Перший пуск ракети далекого радіусу дії AIM-54A з F-14A відбувся 28 квітня 1972 р. Військово-морський флот дуже задоволений ефективністю системи AN/AWG-9-AIM-54A. Дальність дії радара, що працює в Х-діапазоні та на частотах 8-12 ГГц, знаходилася в межах 200 км. Він міг одночасно відстежувати до 24 цілей, візуалізувати 18 на TID (дисплеї тактичної інформації), розташованому на станції RIO, та наводити зброю на шість із них.
РЛС мала функцію одночасного сканування та супроводу виявлених цілей і могла виявляти цілі, що летять перед землею (поверхнею). Протягом 38 секунд F-14A міг зробити залп із шести ракет AIM-54A, кожна з яких здатна знищувати цілі, що летять на різній висоті та в різних напрямках. Ракети з максимальною дальністю 185 км. розвивали швидкість Ма=5. Випробування показали, що вони можуть знищувати маловисотні крилаті ракети і різко маневруючі цілі. 28 січня 1975 року ракети AIM-54A Phoenix були офіційно прийняті на озброєння ВМС США.
На жаль, із приводом ситуація була дещо іншою.
Для приводу F-14A було обрано двигуни Pratt & Whitney TF30-P-412 з максимальною тягою 48,04 кН кожен і 92,97 кН на форсажі. Це був доопрацьований варіант двигунів TF30-P-3, які використовувалися винищувачами-бомбардувальниками F-111A. Вони повинні були бути менш аварійними, ніж двигуни -Р-3, а більше рознесення гондол двигунів мало запобігти проблемам, що виникають при експлуатації F-111A. Крім того, складання двигунів Р-412 мало стати тимчасовим рішенням. У ВМС США припускали, що вони будуть оснащені лише перші 67 F-14A. Наступна версія винищувача - F-14B - мала отримати нові двигуни - Pratt & Whitney F401-PW-400. Вони були розроблені спільно з ВПС США у рамках програми ATE (Advanced Turbofan Engine). Однак цього не сталося, і ВМС були змушені продовжити закупівлю F-14A з двигунами TF30-P-412. Загалом вони були надто важкими та надто слабкими для F-14A. Були в них і конструктивні недоліки, які стали виявлятися.
У червні 1972 року перший винищувач F-14A був доставлений до військово-морської навчальної ескадрильї Мірамар VF-124 "Gunfighters", що базується в США. Першою лінійною ескадрильєю, що отримала нові винищувачі, стала VF-1 «Вовча зграя». Майже одночасно переобладнання на F-14A провела ескадрилья VF-2 «Мисливці за головами». У жовтні 1972 року обидва підрозділи оголосили про свою бойову готовність F-14 Tomcat. На початку 1974 року VF-1 та VF-2 взяли участь у своєму першому бойовому польоті – на борту авіаносця USS Enterprise. На той момент Грумман вже поставив флоту близько 100 екземплярів, а загальний наліт F-14 Tomcat становив 30 XNUMX. годинник.
У квітні 1974 року перша катастрофа F-14A сталася через відмову двигуна. До жовтня 1975 р. відбулося п'ять відмов двигунів і спалахів, внаслідок яких було втрачено чотири винищувачі. Ситуація була настільки серйозною, що військово-морський флот наказав проводити всебічні перевірки двигунів (включаючи розбирання), які мали проводитися через кожні 100 годин нальоту. Весь флот тричі зупинявся. Всього в період з 1971 по 1976 18 F-14A були втрачені в результаті аварій, викликаних відмовою двигуна, пожежею або несправністю. З двигунами TF30 було виявлено дві основні проблеми. Першим став відрив лопат вентилятора, які були виготовлені із недостатньо міцних титанових сплавів.
У моторному відсіку також не було достатнього захисту, щоб лопаті вентилятора не з'їжджали при від'єднанні. Це призводило до значних пошкоджень конструкції двигуна, що майже завжди призводило до пожежі. Друга проблема виявилася "хронічною" для двигунів TF30 і повністю так і не була усунена. Він полягав у раптовому виникненні нерівномірної роботи компресора (насоса), що могло призвести до повної відмови в роботі двигуна. Накачування могло відбуватися практично на будь-якій висоті та швидкості. Найчастіше вона з'являлася при польоті з малою швидкістю на висотах, при включенні або вимкненні форсажної камери і навіть при пуску ракет класу "повітря-повітря".
Іноді двигун відразу сам повертався в норму, але зазвичай прокачування затягувалося, що призводило до швидкого падіння обертів двигуна та підвищення температури на вході в компресор. Потім стали відбуватися крен літака вздовж поздовжньої осі та нишпорення, які зазвичай закінчувалися некерованим штопором. Якщо це був плоский штопор, екіпажу, як правило, залишалося лише катапультуватись. Штопора можна було б уникнути, якби пілот відреагував досить рано, знизивши обороти двигуна до мінімуму та стабілізувавши політ так, щоб не виникало перевантажень. Потім при невеликому спуску можна спробувати перезапустити компресор. Пілоти швидко зрозуміли, що F-14A потрібно пілотувати досить "обережно" і бути готовим до того, що при різких маневрах відбудеться підкачування. На думку багатьох, це було більше схоже на управління роботою двигунів, ніж на управління винищувачем.
У відповідь на проблеми Pratt & Whitney, що виникають, модифікували двигун, встановивши більш міцні вентилятори. Модифіковані двигуни, що одержали позначення TF30-P-412A, почали збирати в екземплярах 65-го серійного блоку. В рамках іншої модифікації була досить посилена камера навколо перших трьох ступенів компресора, що мало зупинити лопатки після можливого відриву. Модифіковані двигуни, що одержали позначення TF30-P-414, почали збирати в січні 1977 року у складі 95-ї серійної партії. До 1979 всі F-14A, поставлені ВМФ, були оснащені модифікованими двигунами P-414.
У 1981 році компанія Pratt & Whitney розробила варіант двигуна, який одержав позначення TF30-P-414A, в якому повинна була бути усунена проблема прокачування. Їхнє складання розпочалося у бюджетному 1983 році у 130-му виробничому блоці. До кінця 1986 року нові двигуни були встановлені і на F-14A Tomcat, що вже були в експлуатації, в ході технічних оглядів. Насправді P-414A показав набагато меншу схильність до прокачування. У середньому на тисячу льотних годин реєструвався один випадок. Однак повністю усунути цю тенденцію не вдавалося, і при польотах з великими кутами атаки міг виникати зависання компресора.
