Юнкерс Ju 87 D i G cz.4
Протитанковий винищувач Junkers Ju 87 G-1 готується до зльоту.
Досвід, отриманий екіпажами пікіруючих бомбардувальників у ході боїв в Іспанії та польській кампанії 1939 р., підтвердив необхідність модернізації літаків Ju 87. Стрілецьке озброєння. Найважливішими умовами покращення характеристик були новий двигун більшої потужності та зміна аеродинаміки планера.
Роботи над новим варіантом "Штуки" почалися навесні 1940 року, і вже в травні конструкція отримала офіційне позначення Junkers Ju 87 D. Заміна силового агрегату. Ідеальною альтернативою виявився 211-циліндровий рядний двигун рідинного охолодження Jumo 12 J-211 з максимальною потужністю 1 л. Новий двигун був довше використовуваного у варіанті Ju 1420 B більш ніж на 87 см, тому довелося подовжити і змінити форму його кожуха. У той же час було розроблено нову систему охолодження. Масляний радіатор перенесений під нижню частину кожуха двигуна, а під крила, біля задньої кромки центроплана, встановлені два рідинні радіатори. Ще однією зміною стала нова кришка кабіни, яка раніше випробувана на Ju 40 B, W.Nr. 87.
Новий двигун Jumo 211 J-1 вперше було встановлено на Ju 87 B-1, W.Nr. 0321 Д-ІГДК у жовтні 1940 р. Випробування, що тривали кілька тижнів, переривалися суцільними відмовими недопрацьованого силового агрегату.
Першим офіційним зразком Ju 87 D став Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, завершений у березні 1941 р. Літак із двигуном Jumo 211 J-1 проходив випробування з березня по серпень 1941 р. на заводі в Дессау. У серпні 1941 року двигун Jumo 211 J-1 був замінений на Jumo 211 F. Відразу на початку випробувань з новою силовою установкою під час роботи на 1420 об/хв відірвався повітряний гвинт. 30 вересня 1939 року ремонт літака було закінчено і його було передано до Erprobungsstelle Rechlin. Після серії льотних випробувань 16 жовтня 1941 літак був офіційно переданий Люфтваффе. Пізніше машина використовувалася для випробувань двигуна та системи охолодження. У лютому 1942 року літак повернувся до Дессау, де на нього встановили нові кожухи радіаторів, а 14 вересня 1943 року прототип передали фронтовій частині.
Другий прототип, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF + TY, мав бути завершений відповідно до графіка наприкінці 1940 р., проте проблеми з двигуном затримали завершення, і лише у травні 1941 р. почалися льотні випробування. 10 листопада 1941 року літак було передано Люфтваффе. Результати проведених випробувань задовольнили як завод Юнкерс, так і представників Рехлінського експериментального центру. Ранні морози листопада 1941 року також дозволили провести випробування холодного пуску, з'ясувалося, що пуск двигуна навіть за дуже низьких температур не вимагає особливих робіт і не викликає виходу з ладу силового агрегату.
Юнкерс Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 випробуваний з додатковою бронею.
На початку 1942 року прототип повернувся до Дессау, де були проведені випробування на стійкість та невеликі доробки двигуна Jumo 211 J-1, після чого літак був відправлений назад до Рехліна. 20 серпня 1942 року під час одного з випробувальних польотів літак упав в озеро Мюріцзеє. Його екіпаж, пілот: Fw. Герман Рутард, цивільний співробітник експериментального центру помер. Причиною аварії, ймовірно, стала непритомність пілотом внаслідок отруєння вуглекислим газом.
Третій прототип Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, добудований у квітні 1941 р., а через місяць передано до Erprobungsstelle Rechlin. Це був взірець для версії Ju 87 D-1. Проблеми з постачанням двигуна Jumo 211 J-1 зупинили інший прототип Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, який був добудований до серпня 1941 року. Літак був переведений до Рехліна, де незабаром зламався і повернувся до Дессау з пошкодженим фюзеляжем. Після ремонту у листопаді 1941 р. знову перевезено до Рехліна. Після закінчення випробувань машину поставили у фронтовій частині.
П'ятий зразок, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, був штатним для тропічного варіанта Ju 87 D-1/trop. Планер був закінчений на початку березня 1941 р., але тільки в липні 1941 р. на нього було встановлено двигун Jumo 211 J-1. Влітку машина пройшла випробування і 12 вересня 1941 р. була перевезена до Рехліна, де пройшла випробування з пиловим фільтром Delbag.
Рішення про серійне виробництво Ju 87 D-1 було прийнято в 1940 році, коли було розміщено замовлення на виробництво 495 екземплярів цього літака. Вони мали бути поставлені період із травня 1941 р. по березень 1942 р. На початку лютого 1942 р. Технічний відділ імперського міністерства авіації збільшив замовлення до 832 примірників Ju 87 D-1. Усі машини мали виготовлятися на заводі Weser. Проблеми із двигунами Jumo 211 J призвели до затримки виконання замовлення. Перші дві серії літаків мали закінчитися в червні 1941 року, але Карман не зміг вчасно підготувати компоненти верхньої частини фюзеляжу. Перший серійний літак зібрали лише 30 червня 1941 року. Незважаючи на затримку, міністерство авіації Рейху вважало, що в липні 1941 з конвеєрів Weser зійдуть 48 Ju 87 D-1. Тим часом у липні 1941 року було збудовано лише перший екземпляр, він був знищений у заводських умовах. Представники RLM та керівництво заводу «Юнкерс», який видав ліцензію на будівництво Ju 87 D-1 заводу «Везер», сподівалися, що до кінця вересня 1941 затримка з серійним виробництвом буде компенсована. Однак подальші труднощі зруйнували ці надії. Також у серпні 1941 року жоден Ju 87 D-1 не залишив складальний цех заводу у Бремені. Лише у вересні заводи «Везер» передали люфтваффе перші два серійні літаки, що надійшли до випробувальних центрів.
У жовтні-листопаді 1941 р. був зібраний загалом 61 Ju 87 D-1, які через жахливі на той час погодні умови в Лемвердері не літали до грудня, а потім передавалися в частині фронту.
Технічний опис Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 був двомісним, одномоторним, суцільнометалевим низькопланом з класичним шасі, що не забирається. Фюзеляж літака мав овальний переріз із напівобшивною конструкцією, повністю виконаною з металу. Корпус був поділений на половинки, нероз'ємно з'єднані заклепками. Робоча кришка з гладкого дюралюмінію кріпилася опуклими заклепками зі сферичними головками у місцях підвищених навантажень та гладкими заклепками у місцях менших навантажень.
Конструкція корпусу складалася з 16 шпангоутів, з'єднаних перпендикулярними стрінгери, і чотирьох ригелів, розташованих у його передній частині, що доходять до 7 шпангоутів включно. Повнорозмірна рама №1 була ще й брандмауер двигуна. У передній частині фюзеляжу було споруджено додаткові допоміжні шпангоути для посилення корпусу, вони служили опорами для бомбової стріли.
Кабіна екіпажу, розташована в середній частині фюзеляжу між 2-м і 6-м шпангоутами, прикривалася багатозаскленою чотиричастковою кришкою з багатошарового або органічного скла, що забезпечує хороший огляд з усіх боків. Зсувні елементи обшивки кабіни забезпечені замками для їхнього аварійного розблокування. Посередині кабіни монтувалася протиперекидна естакада, з'єднана з броньованою перегородкою. Лобове скло оснащувалося бронесклом завтовшки 25 мм. Додатковим укриттям для льотчика служило броньоване металеве крісло завтовшки від 4 до 8 мм, а також бронеплита завтовшки 10 мм за його головою та бронеплити завтовшки 5 мм, встановлені в підлозі кабіни.
Радиста захищали два броньові листи, перший з них товщиною 5 мм вбудовувався в підлогу, другий, профільований у вигляді шпангоуту, поміщався між шпангоутами 5 і 6. Додатковим прикриттям служила броньований GSL-K 81 з кулеметом MG 81 Z. У підлозі пілота було невелике з металевою шторкою, що полегшувала спостереження за землею перед зануренням у літак. За шпангоутом номер 8 був металевий контейнер, доступний тільки зовні, в якому знаходилася медична аптечка.
Тристоронній дволонжеронний аеродинамічний профіль суцільнометалевої конструкції мав характерну сплощену W-подібну форму, яка була створена шляхом прикріплення зовнішніх частин з позитивною підйомною силою до центроплану з підйомною негативною силою. Обриси лопатей трапецієподібні із закругленими кінцями. Центроплан був нероз'ємно з'єднаний із фюзеляжем. Два рідинні охолоджувачі були побудовані під центропланом. Зовнішні частини аеродинамічного профілю кріпилися до центроплану чотирма шаровими шарнірами конструкції Юнкерса. Робоча кришка виготовлена із гладкого дюралюмінієвого листа. Нижче задньої кромки, крім основного профілю крила, розташовані двосекційні закрилки, окремі для центроплана та закінчування. Закрилки та нероз'ємні елерони, оснащені триммерами, встановлювалися на спеціальних штангах, запатентованих Юнкерсом.
Елерони мали механічний привід, а закрилки – гідравлічний. Всі рухомі поверхні крил були покриті гладким дюралюмінієвим листом. Система закрилків та елеронів за патентом Юнкерса називалася Doppelflügel, або подвійним крилом. Зазори між профілем та його рухомими частинами забезпечували більшу ефективність, а вся система відрізнялася технологічною простотою. Під крилами, біля першого лонжерона, розташовувалися автоматично керовані щілинні повітряні гальма, що допомагали вивести машину з польоту, що пікірує.
Хвостова частина, що має суцільнометалеву конструкцію, обшивалася гладким дюралюмінієвим листом. Вертикальний стабілізатор мав трапецієподібну форму, кермо напрямку рухалося сталевими тросами. Регульований горизонтальний стабілізатор, без підйому з прямокутним контуром, підтримувався вилкоподібними стійками зі сталевих труб, профільованих дюралюмінієвим листом. Регулятори висоти приводились у дію штовхачами. І кермо висоти, і кермо напряму були масивно та аеродинамічно збалансовані, мали тримери та рельєфні виступи.
Класичне вільно фіксоване шасі з хвостовим колесом забезпечувало хорошу стійкість на землі. Одна основна опора шасі встановлювалася вузлами на лонжерон № 1 у місці стику центроплана із крайніми частинами крил. Стійки КПЗ виробництва фірми «Кронпринц», що закінчувалися вилкою, що оперізує колесо, мали пружинну амортизацію з масляним гасінням коливань. Основні стійки шасі були профільовані з обтічниками з гладкого дюралюмінію характерної форми, що є однією з особливостей літаків «Штука». Колеса оснащувалися шинами середнього тиску розміром 840 х 300 мм. Рекомендований тиск у шинах мав бути 0,25 МПа. Гальмівна система складалася з гідравлічних барабанних гальм. Рідина використовувалася для гальмівної системи.
гальмівний фл-Друкель. Нерухоме хвостове колесо, закріплене на вилці гомілки фірми «Кронпринц», мало ресорну амортизацію і кріпилося до горизонтальної рами, розташованої між вертикальними нервюрами № 15 і 16. Хвостовик хвостового колеса був загорнутий у спеціальний короб, що забезпечує можливість обертання на 360. На обід встановлювалася шина розмірами 380 х 150 мм із рекомендованим тиском від 3 до 3,5 атм. При зльоті, польоті та посадці хвостове колесо можна було зафіксувати у певному положенні за допомогою троса, керованого з кабіни. Після кожні 500 польотів рекомендувався загальний технічний огляд шасі. Вбудований аварійний санок для захисту задньої частини фюзеляжу у разі вимушеної посадки.
