Історія автомобілебудування у Польщі: прототипи FSO -х та -х років.
Серійні автомобілі виробництва Fabryka Samochodow Osobowych ніколи не вражали своєю сучасністю та технологічністю, однак у кулуарах конструкторського відділу були створені виключно досвідчені зразки, які так і не надійшли у виробництво, але якби вони мали таку можливість, польська автомобільна промисловість виглядала інакше.
Першим прототипом, створеним у ФСТ, була модернізована версія Варшави 1956 року. Версія М20-У мала модифікований двигун потужністю 60 л. при 3900 об/хв. Завдяки потужнішому двигуну прототип Варшави розганявся до 132 км/год при витраті палива на рівні серійної моделі. Гальма також було покращено – з використанням дуплексної системи (гальмівна система з двома паралельними колодками). Автомобіль зазнав змін і в плані стайлінгу - суттєво перероблено передню частину кузова, змінено крила.
У 1957 році розпочалася робота над найкрасивішим польським автомобілем в історії. Йдеться про легендарну Syrena Sport — дизайн спортивного автомобіля 2+2, кузов якого підготував Цезарій Наврот. Сирена, швидше за все, зроблена на зразок Mercedes 190SL, виглядала просто шалено. Щоправда, він мав двигун, який не допускав спортивної їзди (35 к.с., максимальна швидкість — 110 км/год), але він справляв приголомшливе враження. Прототип представили 1960 року, але влада не захотіла запускати його у виробництво — він не вписувався в соціалістичну ідеологію. Влада воліла розробляти дешеві малосерійні сімейні автомобілі, а не спортивні машини із пластику. Прототип було передано до Центру досліджень та розробок у Фаленіці і залишався там до -х років. Пізніше його було зруйновано.
На компонентах Syrena польські конструктори підготували також прототип мікроавтобуса за зразком моделі LT 600 фірми Lloyd Motoren Werke GmbH. У прототипі використовувалися трохи модифіковані шасі та двигун Syrena. Він важив стільки ж, скільки стандартна версія, але пропонував більше сидячих місць і міг бути пристосований як машина швидкої допомоги.
Ще 1959 року було висунуто плани щодо зміни всього корпусу Варшави. Було вирішено замовити повністю новий кузов у Ghia. Італійці отримали шасі автомобіля FSO та спроектували на його основі сучасний та привабливий кузов. На жаль, витрати на запуск виробництва були надто високі, і було вирішено дотримуватися старої версії.
Схожа доля спіткала Варшаву 210, спроектовану 1964 року інженерами FSO у складі: Мирослава Гурського, Цезарія Наврота, Здислава Глінки, Станіслава Лукашевича та Яна Політовського. Був підготовлений зовсім новий кузов седана, який був набагато сучаснішим, ніж у серійної моделі. Машина була просторіша, безпечніша і могла вмістити до 6 осіб.
Силовий агрегат на базі двигуна Ford Falcon мав шість циліндрів та робочий об'єм близько 2500 см³, з яких видавав близько 82 к.с. Також існувала чотирициліндрова версія з робочим об'ємом приблизно 1700 куб.см та потужністю 57 к.с. Потужність мала передаватися через чотириступінчасту синхронізовану коробку передач. Шестициліндрова версія могла розвивати швидкість до 160 км/год, а чотирициліндровий агрегат - 135 км/год. Швидше за все, було виготовлено два прототипи Варшави 210. Один досі експонується у Музеї промисловості у Варшаві, а інший, за деякими даними, був відправлений до СРСР і став зразком для будівництва ГАЗ М24. автомобіль. Однак немає жодних доказів того, що це справді сталося.
Варшава 210 не була запущена у виробництво, оскільки була куплена ліцензія на Fiat 125p, що було дешевшим рішенням, ніж підготовка виробництва нового автомобіля з нуля. Схожа доля спіткала й наступну нашу «героїню» — Сірену 110, розроблену ФСТ з 1964 року.
Новинкою світового масштабу став самонесучий кузов хетчбека конструкції Збігнєва Жепецького. Прототипи оснащувалися модифікованими двигунами С-31 від Syrena 104, хоча конструктори мали плани в майбутньому використовувати сучасний оппозитний чотиритактник робочим об'ємом близько 1000 см3. За рахунок заміни кузова маса автомобіля по відношенню до Syrena 104 зменшилася на 200 кг.
Незважаючи на дуже вдалу конструкцію, Syrena 110 не була запущена у виробництво. Соціалістична пропагандистська преса пояснювала це тим, що 110 не могли бути запущені в серію, тому що наша автомобілізація пішла новим широким шляхом, тільки раціональним, заснованим на новітніх апробованих у світі технологіях. Проте не можна заперечувати, що рішення, використані у цьому прототипі, були сучасними. Причина була прозаїчніша — вона була пов'язана з витратами на запуск виробництва, які були вищими, ніж купівля ліцензії. Слід пам'ятати, що Fiat 126p був менш місткий і комфортний, ніж занедбаний прототип «Сірочки».
Впровадження у виробництво Fiat 125p у 1967 році перевернуло організацію автомобільної промисловості. Місця для Сирени, виробництво якої планувалося повністю зупинити, вже не залишилося. На щастя, він знайшов своє місце у Бельсько-Бялі, але коли розроблявся ламінат Syrena, це рішення не було певним. Польські конструктори вирішили розробити новий кузов, що підходить для всіх Сірен, щоб заводу не доводилося утримувати всю інфраструктуру з виробництва кузовних запчастин. Декілька кузовів були виготовлені з багатошарового скла, але ідея провалилася, коли Сірена переїхала до Бєльсько-Бяла.
У перші двадцять років діяльності ФСТ багато активності конструкторів, які не піддавалися сірій дійсності і хотіли створювати нові, більш досконалі автомобілі. На жаль, економічні та політичні проблеми перекреслили їхні сміливі плани щодо модернізації автомобільної промисловості. Як би виглядала вулиця у Народній Польщі, якби хоч половина цих проектів пішла у серійне виробництво?
