Як і годиться: представляємо Audi e-thron
Audi вже давно заграє з електромобільні. Не тільки з концептами, які вони представили в останні роки, вони вже зробили кілька передсерійних і дрібносерійних автомобілів. Уже в 2010 році ми сиділи за кермом Audi R8 e-tron, який пізніше отримав свою (дуже) малосерійну версію, а також, наприклад, невеликий електричний A1 e-tron. Але пройшло ще кілька років, і Tesla також довелося відправити справжній серійний електромобіль на дороги Audi.
Він з'явиться на дорогах на початку наступного року (ми вже сиділи на пасажирському сидінні за кермом), а ще раніше, наприкінці цього року, ми зможемо протестувати його за кермом – цього разу більше про технічні характеристики. основи та історія електромобільності в Audi.
Новий електричний кросовер має довжину 4,901 метр, ширину 1,935 метрів і висоту 1,616 метрів, а колісну базу становить 2,928 метрів, що ставить його в ряд з Audi Q7 і трохи нижче нового Q8. Звичайно, комфорт, інформаційно-розважальна і допоміжна системи теж знаходяться на високому рівні.
Audi не перша представила електричний кросовер такого розміру (набагато попереду була Tesla Model X трохи більшого розміру), але, як сказав на презентації генеральний директор Брем Шот, слоган Audi "Vorsprung durch technik" (перевага в технології) не означає, що ви перший на ринку, але, коли ви приходите на ринок, ви також кращий. І, принаймні, зважаючи на те, що вони бачили і чули досі, їм це вдалося повністю.
Оскільки аеродинаміка Audi пішла на багато (так що у автомобіля є активні заслінки на воздухозаборниках системи охолодження, пневматична підвіска, яка змінює відстань до повністю плоскій поверхні і, як м'ячі для гольфу, дірки із суцільним дном від землі зі швидкістю, скажімо, замість відеокамери зовнішніх дзеркал). з екранами OLED в дверях) інженерам вдалося знизити коефіцієнт лобового опору до 0,28. Також був оптимізований потік повітря через диски з 19-дюймовими шинами 255/55 з дуже низьким опором коченню. Алюмінієва пластина під днищем автомобіля, яка також призначена для захисту трансмісії і високовольтної батареї, допомагає поліпшити повітряний потік.
Він встановлений під пасажирським салоном, але має потужність 95 кіловат-годин, що, крім усіх інших заходів (включаючи e-tron взимку, обігріває пасажирський салон в основному теплом, що виробляється електронікою і руховою установкою, що для близько трьох кіловат) досить для дальності більш 400 кілометрів по циклу WLTP. Базова повільна зарядка в домашній мережі або на громадському зарядної станції відбувається при максимальній потужності 11 кіловат, в якості додаткової зарядки вони запропонують більш сильну зарядку змінного струму. При потужності 22 кіловат e-tron заряджається менш ніж за п'ять годин. На станціях швидкої зарядки можна буде зарядити до 150 кіловат, а це значить, що Audi e-tron буде заряджатися приблизно за півгодини від розрядженого акумулятора до 80 відсотків максимальної місткості. Власники також зможуть використовувати додаток на своєму смартфоні для пошуку зарядних станцій (а також для управління автомобілем, планування маршруту і т. Д.), А роз'єми для зарядки знаходяться по обидва боки автомобіля. Щоб якомога швидше розширити мережу станцій швидкої зарядки (до 150 кіловат) по всій Європі, консорціум автовиробників, в тому числі Audi, створив компанію Ionity, яка найближчим часом побудує близько 400 таких станцій уздовж європейських автомагістралей. Однак через два роки в найближчі роки їх кількість не тільки буде збільшуватися, але і перейде на зарядні станції потужністю 350 кіловат, які фактично стануть стандартом швидкої зарядки в Європі в майбутньому. Такий стандарт забезпечить зарядку приблизно 400 кілометрів їзди за півгодини, що можна порівняти з часом, який ми витрачаємо зараз, зупиняючись на більш довгих маршрутах. Німецькі дослідження показують, що в далеких поїздках водії зупиняються кожні 400-500 кілометрів, а тривалість зупинки становить 20-30 хвилин.
Батарея живиться від двох асинхронних електродвигунів з водяним охолодженням - по одному на кожну вісь, на передню потужність 125 і задню 140 кіловат, які разом розвивають 265 кіловат і 561 ньютон-метр крутного моменту (різниця між двома вузлами тільки в довжина електроніка). Якщо водієві не вистачає 6,6-секундного розгону до 100 кілометрів на годину, він може використовувати режим прискорення, який збільшує потужність переднього електродвигуна на 10, а заднього на 15 кіловат, що в сумі становить 300 кіловат і 660 ньютон. метрів крутного моменту, якого достатньо, щоб Audi e-tron розганяється до 5,7 кілометрів на годину за 100 секунд і не зупиняється на позначці 200 кілометрів на годину. Двигуни з водяним охолодженням мають охолодження як статора, так і ротора, а також підшипники, що охолоджуються, і керуючу електроніку. Таким чином, Audi уникла падіння потужності через нагрівання, яке в іншому типове для електродвигунів цього типу (і знову подбала, наприклад, про обігрів кабіни в холодніші дні).
Також багато роботи було присвячено системі регенерації, яка також дозволяє їздити тільки з педаллю акселератора. Він регулюється в три етапи (за допомогою важелів на кермовому колесі) і може регенерувати з максимальною потужністю 220 кіловат. Регенеративного гальмування, кажуть в Audi, вистачає на 90 відсотків дорожніх ситуацій, а e-tron може гальмувати тільки з регенерацією з уповільненням до 0,3 G, тоді вже починають допомагати класичні фрикційні гальма.
Акумулятор Audi e-Tron складається з 36 модулів з 12 пакетами літій-іонних елементів, разом з системою рідинного охолодження (і нагрівання), надзвичайно міцним корпусом і проміжною структурою, призначеної для захисту елементів в разі зіткнення, і електронікою. важить 699 кілограм. Вся упаковка має довжину 228, ширину 163 і висоту 34 сантиметри (вгорі частина акумулятора під кабіною товщиною добрих 10 сантиметрів, вище тільки під задніми сидіннями і спереду, де встановлена електроніка), і прикріплений до днища автомобіля.35 балів. Кожен модуль покритий термопастой в місці контакту з охолоджуючої частиною, а частина рідинного охолодження також має спеціальний клапан, який випускає попадання акумуляторної в разі зіткнення, щоб не стикатися з будь-якими пошкодженими елементами. Щоб краще захистити вас, не тільки корпус надзвичайно міцний, але також поздовжні і поперечні зв'язки між ними, які перенаправляють силу зіткнення від осередків.
Audi вже почала виробництво електронного трону на своєму заводі з нульовим викидом вуглецю в Брюсселі (в даний час виробляє 200 електронних престолів в день, 400 з яких надходять з заводу Audi в Угорщині), а в кінці року вийде на дороги Німеччини. передбачається, що вона буде віднята приблизно з 80.000 360 євро. Ціни в США вже цілком зрозумілі: там буде версія Premium Plus, в якій вже є шкіра, сидіння з підігрівом і охолодженням, навігація, 74.800-градусна камера, матричні світлодіодні фари, аудіосистема B & O і купа іншого обладнання. коштує 10 XNUMX доларів (без урахування субсидій). При цьому Audi e-tron з більш широким асортиментом і набагато більш багатим оснащенням майже на XNUMX тисячних дешевше Tesla Model X (не кажучи вже про якість виготовлення). З точки зору ціни, розміру, продуктивності і діапазону, він також має значну перевагу перед Mercedes EQ C, представленим двома тижнями раніше, але це правда, що Mercedes справедливо отримав стільки критики щодо діапазону, що він все ще відомий до самого початку. продажів. яке сміливе зміна.
Для тих клієнтів, які вже забронювали e-tron, Audi також підготувала спеціальну початкову серію з 2.600 автомобілів Audi e-tron edition one синього кольору Antigua з широким спектром аксесуарів.
Виробництво електромобілів Audi швидко розширюватиметься: наступного року з'явиться більш компактний спортивний автомобіль e-tron, а в 2020 році – чотиридверне спортивне купе (яке буде розділяти технології з Porsche Taycan) і компактна електрична модель меншого розміру. До 2025 року лише сім Q-SUV будуть доступні з повністю електричним приводом, а ще п'ять – з електрифікованим.
З сидіння переднього пасажира
Як швидко летить час! Коли Вальтер Рерль врізався в пік Пайкс-Пік висотою тисячу дев'ятсот вісімдесят сім 1987 фута в Колорадо на своєму Audi Sport quattro S1 в 47,85 році за десять хвилин 4.302 секунди, експерт з ралі з Регенсбурга не міг уявити, що легендарна гірська гонка одного разу стане ігровим майданчиком. електрична мобільність. Цього року Ромен Дюма на електромобілі VW ID R згодом 7: 57: 148 хвилин побив усі попередні рекорди на точному 20-кілометровому маршруті. У Audi, ймовірно, подумали, що то, що піднімається в гору, також має бути успішно спущено з нього, і вони вибрали новий центр паломництва електричної мобільності для тест-драйву Audi e-tron і запросили нас на потрібне місце.
Перше враження: при спуску з Пайкс Пік регенерація працює чудово. Якщо водій повністю приймає концепцію керування електромобілем і їде передбачувано, він в основному може впоратися з умовами гальмування, в яких достатньо сили до 0,3 G і повністю прискореної педалі акселератора. Однак якщо потрібне сильніше уповільнення або різкіше гальмування, заважають і класичні гідравлічні гальма. «Ми вирішили цю проблему за допомогою педалі гальма – як у класичних автомобілях, – пояснив технічний фахівець Віктор Андерберг.
Взаємодія гальмівних систем старого та нового світу також важлива на швидкостях нижче десяти кілометрів на годину. Це коли електрична регенерація більш менш працює і залишає роботу гідравлічним гальмами. Це так зване змішування (тобто найбільш непомітний перехід від електричного гальмування до фрикційного) має відбуватися якомога м'якше – і насправді ви відчуваєте лише невеликий поштовх безпосередньо перед зупинкою. В результаті водіння з активним круїз-контролем, що повністю відновлюється до повної зупинки, стає значно розслабленішим.
Під час водіння системи прекрасно працюють разом. Крім того, потужності в 265 кіловат в звичайному режимі і 300 кіловат (408 «кінських сил») в режимі Boost цілком достатньо, щоб пасажири відчули помітний поштовх в спині при розгоні. Через шість секунд ви досягаєте граничної швидкості на дорозі, а на швидкості 200 кілометрів на годину електроніка перестає прискорюватися. Для порівняння: Jaguar I-Pace може бути на десять кілометрів швидше. Як тільки e-tron швидше проходить повороти, ви також відчуваєте, як вага на передньому пасажирському сидінні здавлюється назовні. У будь-якому випадку повний привід, налаштований так, щоб на задні колеса по можливості передавався більший крутний момент, намагається приховати збільшена вага автомобіля (за допомогою векторизації крутного моменту і вибіркового використання гальм), а в поганих умовах. на дорогах йому також допомагає пневмопідвіска.
Якщо ви їдете прямо, електроніка знижує потяг на передній осі, щоб заощадити електроенергію. Водій водій не може втручатися в розподіл потужності і вручну регулювати привід на всі задні або передні колеса. "Цей автомобіль працює найбільш ефективно, якщо передня вісь завжди трохи допомагає руху", - пояснює Віктор Андерберг. Погляньмо на енергетичний баланс нашої короткої поїздки: на спуску на 31 кілометр з перепадом висот 1.900 метрів Audi e-tron збільшив запас ходу більш ніж на 100 кілометрів.
Вольфганг Гомоль (прес-інформ)
