КIA Sportage з інших рук: повернення до проблемних джерел
На відміну від моделі першого покоління, яка не відрізнялася технічним здоров'ям і довголіттям, Кia Sportage другої генерації став воістину еталоном надійності, змінивши раму і задній міст-балку на кузов, що несе, і незалежну підвіску всіх коліс. Тим дивнішим є той факт, що в третій реінкарнації, не сильно змінившись конструктивно, кросовер знову виявився досить проблемним і витратним в експлуатації.
Перші ознаки нездоровиці можна виявити безпосередньо на тілі старого Sportage третього покоління, що випускалося з 2010 року. Хромоване покриття деталей зовнішнього декору спучується і відстає після першого зимового сезону.
Міцність лакофарбового покриття також бажає кращого. Передня частина кузова, особливо капот, із завидною швидкістю покривається численними сколами та подряпинами. Найхарактерніше це для машин, пофарбованих звичайною емаллю — практика показує, що екземпляри з металіком стійкіші до зовнішніх впливів. Щоправда, сам кузовний метал захищений досить надійно — іржа в місцях ушкодження не з'являється й у машинах перших років випуску.
Двері навіть на відносно нових «Спортажах» зачиняються з пристойним зусиллям і зовсім не респектабельним гуркотом. Заради справедливості відзначимо, що і на нових кросоверах двері зачиняються насилу. Дратує деренчання на ходу кришки багажника - причому, з часом неприємний для слуху музичний супровід лише посилюється. Щоб вилікувати цю дрібну, але прикру недугу, достатньо відрегулювати замок п'ятих дверей.
Заодно не зайвим буде проклеїти шматочками ущільнювача місця в районі замку підлокітника, який є основним джерелом цвіркунів у салоні.
Купуючи уживаний Sportage, уважно огляньте передні крісла і з особливою ретельністю водійське. Справа в тому, що подушка сидіння дуже кволенька, вона досить швидко протирається до дірок. Дилери навіть намагалися встановлювати спеціальне прокладання між каркасом та обшивкою крісла. Проте її вистачало ненадовго. По-справжньому «усидливими» сидіння стали лише на рестайлінгових машинах, які з'явилися до осені 2013 року.
Не оминайте електролюк в даху, що має погану звичку заклиніватися в напрямних через неміцність конструкції. За законом підлості він найчастіше застряє у відкритому положенні та в холодну пору року. Новий вузол коштує досить дорого - від 58 000 рублів, крім вартості робіт із встановлення.
Не відрізняються міцністю лобове скло (від 18 000 до 25 000 рублів). Вони нерідко лопаються в холодну пору року, причому частіше це трапляється з тими, що оснащені обігрівом щіток у зоні спокою склоочисників.
Всі офіційно продані в Росії Sportage оснащувалися виключно дволітровими «четвірками»: 150-сильною бензиновою та турбодизелями потужністю 136 та 184 л. с. Левова частка кросоверів від KIA на нашому ринку припадає на модифікації з бензиновим двигуном. Провідний родовід від старого і надійного агрегату Mitsubishi з індексом 4B11, мотор Tetha II відрізняється від попередника насамперед алюмінієвим блоком - таке рішення застосовується майже на всіх сучасних двигунах. Проте ремонтопридатність корейської «четвірки» в результаті суттєво знизилася — при задирках на дзеркалі циліндрів блок просто змінюється. При цьому чавунні можна розточувати під ремонтні розміри, причому неодноразово.
До 70 000-80 000 км доводиться міняти зношені гідравлічні муфти фазообертачів - їх дві, кожна коштує по 7800 рублів. Щоправда, на початку 2011 року деталь модернізували, тим самим збільшивши її термін служби.
Але все це квіточки, ягідки будуть попереду: двигун вкрай вимогливий до якості та рівня моторного масла. Треба сказати, що він не відрізняється визначними характеристиками, і його доводиться активно розкручувати для того, щоб отримати більш-менш нормальне прискорення. А при 3500-4000 об/хв і вище «четвірка» починає інтенсивно пожирати олію. Довга їзда в такому режимі призводить до масляного голодування двигуна, що загрожує затяжним ремонтом або взагалі заміною агрегату. Тому корейці у 2011-му випустили доопрацьований двигун з картером, об'єм якого збільшено з 4 до 6 літрів.
До дизелів претензій менше. Від поганої солярки насамперед страждає паливний насос високого тиску ціною від 50 000 рублів. Турбіна, за яку доведеться заплатити від 40 000 рублів, майже гарантовано тримається до 150 000 км, а часто й довше. Якщо ж заправлятися якісним паливом, термін служби цих вузлів істотно збільшується.
Механічна п'ятиступінчаста коробка передач, як і шестиступінчаста, що з'явилася в 2011 році, приводів для занепокоєння не дають. Однак при заміні зчеплення на дизельних версіях може вимагати оновлення двомасовий маховик. А за нього просять украй нескромну суму: від 52 000 карбованців для 136-сильної версії і від 70 000 — для 184-сильної.
Шестидіапазонний "автомат" досить надійний - правда, за умови неухильної зміни масла кожні 60 000 км пробігу, інакше раніше доведеться розпрощатися з гідроблоком за 55 000 рублів і пакетом фрикціонів. Адже корейці запевняють, що цей агрегат — необслуговуваний!
Активна їзда з різкими стартами та гальмуваннями швидко закінчить гідротрансформатор вартістю 66 000 рублів. З віком від бруду та вологи починає хандрити керуюча електроніка АКП: підвисають клапани та соленоїди, глючать датчики.
Не любить водні процедури та повнопривідна трансмісія. Від попадання всередину вологи швидко стає непридатним електромагнітна муфта, цінник на яку коливається від 35 000 до 60 000 рублів. Через корозію також зрізає шліци проміжного валу. Щоправда, корейці оперативно провели роботу над помилками, і на машинах, молодших за 2012 рік, ці болячки виліковані. Однак у групі ризику досі може бути роздавальна коробка, в якій через неякісні сальники та ущільнювачі, що пропускають воду, з часом зношуються шліцеві з'єднання.
У повністю незалежній підвісці треба звернути увагу на амортизатори, які у перших машин починали стукати вже до 10 км пробігу. Багато власників змінювали їх за гарантією кілька разів. Від амортизаторів не сильно відставали і задні пружини, що просідають до 000 км пробігу. В даному випадку рекомендації прості: пружини та амортизатори доцільно міняти на деталі від іменитих виробників, і тоді проблему можна буде забути.
Втім, на рестайлінговій версії Sportage корейські інженери добряче перетрусили всю підвіску, тому надійність її помітно збільшилася. Хоча до головних конкурентів, на зразок Toyota RAV-4 або Honda CR-V, автомобіль за цим параметром все одно не дотягує.
До речі, порівняно з японцями у Sportage куди більше нарікань по електричній частині. Хандрять електронні системи активної та пасивної безпеки, глючить панель приладів, мультимедіа, датчики паркування та система безключового доступу.
Загалом, за відносно демократичних цін на запчастини, змінювати їх доведеться досить часто, що, природно, не додає привабливості покупці Sportage третього покоління.
