Корабель USS Hornet, частина 2
Есмінець «Рассел» піднімає з води останніх авіаносців «Хорнет». Фото NHHC
О 10:25 авіаносець дрейфував у диму із креном на правий борт. Уся атака тривала лише чверть години. Крейсера та есмінці утворили захисне кільце навколо «Хорнета» і кружляли проти годинникової стрілки зі швидкістю 23 вузли, очікуючи подальшого розвитку подій.
В середині 30-х командування авіаційного корпусу армії США (USAAC) стало усвідомлювати слабкі сторони своїх винищувачів, які за конструкцією, характеристиками та озброєнням стали дедалі виразніше виділятися на тлі світових лідерів. Тому було ухвалено рішення ініціювати програму придбання нового високопродуктивного винищувача (переслідування). Ключем до успіху став потужний рядний двигун із рідинним охолодженням. Хоча через наявність розгалуженої системи охолодження (радіатори, патрубки, баки, насоси) такі двигуни були більш складними і схильними до пошкоджень, ніж радіальні двигуни повітряного охолодження (переліт установки і втрата охолоджуючої рідини виключали літак з бою), але вони мали набагато меншу площу поперечного перерізу, що дозволило поліпшити аеродинамічний розвиток планера та зменшити опір та, таким чином, підвищити характеристики. Провідні європейські країни у розвитку авіаційної техніки - Великобританія, Франція, Німеччина - використовували рядні двигуни для приведення в рух своїх нових типів винищувачів.
Найбільший інтерес у військових викликав рядний 12-циліндровий двигун рідинного охолодження Allison V-1710. Так чи інакше, на той момент це був єдиний свого роду американський двигун, який міг виправдати очікування військових. Спеціально розроблений двигун В-1710-С1 в 1933 році розвивав потужність 750 к.с., а через чотири роки успішно пройшов 150-годинні стендові випробування, видавши на рівні моря постійну потужність 1000 к.с. при 2600 об/хв. Інженери Allison розраховували за короткий термін збільшити потужність до 1150 к.с. Це спонукало USAAC визнати двигун V-1710 серії С як основний перспективний силовий агрегат для нового покоління бойових літаків, особливо винищувачів.
На початку травня 1936 року фахівці матеріально-технічного відділу авіаційного корпусу Райт-Філд (штат Огайо) сформулювали початкові вимоги до нового винищувача. Максимальна швидкість встановлена на рівні не менше 523 км/год (325 миль/год) на висоті 6096 м та 442 км/год (275 миль/год) на рівні моря, тривалість польоту на максимальній швидкості – одна година, час набору висоти 6096 м - менше 5 хвилин, розбіг і викочування (до мети і над метою висотою 15 м) - менше 457 м. Проте технічні умови для промисловості не видавалися, т.к. В USAAC обговорюють призначення нового винищувача та способи досягнення таких високих характеристик. Було встановлено, що його основним завданням буде боротьба з важкими бомбардувальниками, що летять на більших висотах. Тому розглядалося питання про використання одного або двох двигунів та оснащення їх турбокомпресорами. Термін "перехоплювач переслідування" з'явився вперше. З'ясувалося, що літаку не потрібна хороша маневреність, оскільки він не вступатиме в маневрений повітряний бій із винищувачами супротивника. На той час передбачалося, що далекі бомбардувальники не матимуть винищувального супроводу. Проте найважливішими були скоропідйомність та максимальна швидкість. У цьому контексті найкращим вибором здавався двомоторний винищувач, що має подвоєну потужність рухової установки при меншій ніж вдвічі більшій вазі, габаритах і коефіцієнті лобового опору. Також обговорювалися питання збільшення максимально допустимого коефіцієнта навантаження конструкції з g+5g до g+8–9 та озброєння літака великокаліберними гарматами як набагато ефективнішою зброєю проти бомбардувальників, ніж кулемети.
Тим часом у червні 1936 року USAAC замовив виробництво 77 винищувачів Seversky P-35, а наступного місяця – 210 винищувачів Curtiss P-36A. Обидва типи були оснащені зіркоподібними двигунами Pratt & Whitney R-1830 і на папері розвивали максимальну швидкість 452 і 500 км/год (281 і 311 миль на годину) відповідно на висоті 3048 м. Винищувач-мішень з двигуном V-1710. У листопаді відділ матеріальних засобів трохи змінив вимоги до однорухового перехоплювача. Максимальну швидкість на рівні моря знижено до 434 км/год (270 миль/год), тривалість польоту збільшена до двох годин, а час набору висоти до 6096 м збільшено до 7 хвилин. На той час до обговорення підключилися фахівці Головного штабу ВПС (GHQ AF) у Ленглі-Філд, штат Вірджинія, і запропонували збільшити максимальну швидкість до 579 км/год (360 миль/год) на висоті 6096 м та 467 км/год. (290 миль/год) на рівні моря, скорочення тривалості польоту на максимальній швидкості назад до однієї години, скорочення часу набору висоти з 6096 м до 6 хвилин та скорочення часу розбігу та викочування до 427 м. Після місячного обговорення вимоги GHQ AF були затверджені відділом матеріальних засобів.
Тим часом травневий глава USAAC генерал Оскар М. Вестовер звернувся до військового міністра Гаррі Вудрінга із пропозицією закупити прототипи двох перехоплювачів – з одним та двома двигунами. Після отримання схвалення виконання програми, 19 березня 1937 року Відділ матеріальних засобів видав специфікацію Х-609, уточнюючу тактико-технічні вимоги до одномоторному перехоплювача (раніше, у лютому, вона випустила аналогічну специфікацію Х-608). -38 для двомоторного винищувача, що призвело до створення літака (Lockheed P-608). Він був адресований Bell, Curtiss, North American, Northrop і Sikorsky (X-609 – Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee та Hughes). Найкращі проекти, представлені в кожній групі, мали бути побудовані як прототипи, які, у свою чергу, повинні були конкурувати один з одним. Лише переможець цього конкурсу мав піти у серійне виробництво. У відповідь на специфікацію Х-1937 свої пропозиції представили лише три фірми: Bell, Curtiss та Seversky (остання раніше не враховувалася, а намір брати участь у конкурсі не подавався до початку 18 р.). North American, Northrop та Sikorsky вибули з конкурсу. Белл і Кертісс представили по два, а Сіверський цілих п'ять. Конструкції Белла було отримано відділом матеріальних коштів 1937 травня XNUMX року.
У середині серпня фахівці Управління авіакорпусу розпочали аналіз представлених ескізних проектів. Проект, який не відповідає хоча б одній вимогі, автоматично відхилявся. Такою була доля проекту «Модель АР-3Б» Сіверського, розрахунковий час набору висоти якого на висоту 6096 м перевищував 6 хвилин. На полі бою залишилися Bell Model 3 та Model 4, Curtiss Model 80 та Model 80A та Seversky AP-3 у двох варіантах та проекти AP-3A. Найвищої оцінки з технічних характеристик досягла Bell Model 4, за нею слідує Bell Model 3 і третя — Curtiss Model 80. Інші проекти не отримали і половини максимально можливої кількості балів. При оцінці не враховувалися витрати на підготовку документації, створення прототипу та випробування моделі в аеродинамічній трубі, які у випадку моделі 4 склали 25 3 злотих. доларів вище, ніж у Model 15 та на 80 тис. доларів вище, ніж у моделі XNUMX.
