Тест-драйв нового Mercedes Gelandewagen

Враження від видатних позашляхових якостей, сучасних систем безпеки і розкішного салону нового G-Class меркнуть на тлі того, як він їде

Це тільки на вигляд здається, що Gelandewagen при зміні покоління майже не змінився. Дивишся на нього, і підсвідомість уже підказує - «рестайлінг». Але це тільки перше враження. Насправді за звичним незграбним виглядом ховається повністю новий автомобіль, побудований з чистого аркуша. А інакше і бути не могло: хто дозволить замахнутися на непотоплюваний образ ікони, зведений за десятиліття в культ?

Втім, і зовнішні кузовні панелі, і декоративні елементи на новому G-Class теж інші (дверні ручки, петлі і кожух запаски на п'ятій двері не береться до уваги). В екстер'єрі як і раніше домінують прямі кути і гострі грані, які тепер виглядають сучасними, а не застарілими. За рахунок нових бамперів і розширювачів арок Gelandewagen сприймається більш монолітно, хоча машина і збільшилася в розмірах. У довжину позашляховик розтягнувся на 53 мм, а надбавка в ширину склала відразу 121 мм. Зате масу вдалося зменшити: завдяки алюмінієвої дієті машина скинула 170 кг.

Але якщо зовні збільшення габаритів неозброєним оком помітити майже неможливо, то в салоні це відчувається відразу ж, як тільки ти опиняєшся всередині. Так, в G-Class нарешті стало просторо. Причому запас простору збільшився в усіх напрямках. Тепер за кермом буде зручно навіть рослому водієві, ліве плече більше не впирається в центральну стійку, та й широкий тунель по центру в минулому. Сидіти доводиться так само високо, як і раніше, що в поєднанні з вузькими передніми стійками забезпечує непогану оглядовість.

Для пасажирів заднього ряду теж хороші новини. Відтепер тут з комфортом розмістяться троє дорослих і навіть витримають міні-подорож, про що в машині попереднього покоління можна було і не мріяти. Крім того, Gelandewagen, здається, остаточно позбувся армійського спадщини. Інтер'єр витканий за сучасними лекалами марки з уже знайомими по інших моделях органами управління. І, звичайно, тут стало набагато тихіше. Виробник заявляє, що рівень шуму в салоні вдалося зменшити в два рази. Дійсно, тепер можна спокійно спілкуватися з усіма пасажирами, не підвищуючи голосу, навіть на швидкостях за 100 км / ч.

Однак розуміння істиною суті нового Gelandewagen настає тільки після того, як ти проїхав на ньому першу серію поворотів. "Не може бути! Це точно G-Class? » У цей момент дійсно хочеться себе вщипнути, тому що ти просто не віриш, що рамний позашляховик може бути настільки слухняним. По рульовому управлінню і зворотного зв'язку на бублику новий G-Class впритул підібрався до середньорозмірним кроссоверам Mercedes-Benz. Більше ніяких нишпорень на гальмуванні і запізнілих реакцій на поворот керма. Автомобіль повертає саме туди, куди ти хочеш, причому з першого разу, а сам кермо став помітно «коротше», що особливо відчувається на парковці.

Зробити маленьке диво вдалося за допомогою нового рульового механізму. Черв'ячний редуктор, чесно відпрацював на «Гелендвагене» все три покоління, починаючи з 1979 р, нарешті, замінили рейкою з електропідсилювачем. Ось тільки з нерозрізним мостом такий прийом б не спрацював. У підсумку щоб навчити Gelandewagen заходити в повороти з легкістю автомобіля з несучим кузовом, інженерам довелося сконструювати незалежну передню підвіску на подвійних поперечних важелях.

Основна складність полягала в тому, щоб підняти місця кріплення важелів підвіски до рами максимально високо - тільки так можна домогтися найкращої геометричній прохідності. Разом з важелями підняли і передній диференціал, та так, що під ним тепер цілих 270 мм дорожнього просвіту (для порівняння під заднім тільки 241 мм). А щоб зберегти жорсткість в передній частині кузова, під капотом встановили розпірку передніх стійок.

На моє запитання про те, чи не час відправити на спокій і задній нерозрізний міст, Майкл Рапп з відділу розробок Mercedes-AMG (який якраз і займався налаштуванням ходової частини всіх версій нового Gelandewagen) заперечив, що в цьому немає ніякої необхідності.

«Попереду ми були змушені піти на радикальні заходи в першу чергу через рульового управління. Повністю змінювати конструкцію задньої підвіски недоцільно, тому ми її лише злегка поліпшили », - пояснив він.

Задній міст дійсно отримав інші точки кріплення до рами (по чотири з кожної сторони), а в поперечній площині додатково фіксується тягою Панара.

Незважаючи на всі метаморфози з ходовою частиною, прохідність Gelandewagen анітрохи не постраждала, і навіть трохи покращилася. Кути в'їзду і з'їзду збільшилися на номінальний 1 градус, на цю ж величину змінився і кут рампи. На позашляховому полігоні в околицях Перпіньяна іноді здавалося, що машина ось-ось перекинеться або ми що-небудь відірвемо - настільки непереможними виглядали перешкоди.

Але немає, «Гелендваген» повільно, але вірно віз нас вперед, долаючи то 100-відсотковий підйом, то бічний ухил в 35 градусів, то штурмуючи черговий брід (тепер його глибина може досягати 700 мм). Всі три блокування диференціалів і демультіплікатор як і раніше при ньому, так що G-Class здатний проїхати майже всюди.

І ось тут починаються відмінності між версіями G 500 і G 63 від AMG. Якщо на першій позашляхові здібності обмежуються вашою фантазією, здоровим глуздом і геометрією кузова, то на G 63 в процес можуть втрутитися виведені з боків патрубки випускної системи (буде дуже прикро їх відірвати) і стабілізатори поперечної стійкості (на G 500 їх просто немає). Але якщо вихлопні труби - лише зовнішні декорації, то потужні стабілізатори в поєднанні з іншими амортизаторами і пружинами забезпечують версії G 63 просто феноменальну керованість на рівному покритті. Ясна річ, рамний позашляховик не став суперкаром, але в порівнянні з попередником машина управляється зовсім інакше.

Звичайно, автомобілі відрізняються і силовими агрегатами. Точніше, сам двигун якраз уніфікований, а змінюється лише ступінь його форсування. Це V-образна «битурбо-вісімка" об'ємом 4,0 л, яку ми вже бачили на багатьох інших моделях Mercedes. На G 500 мотор розвиває 422 к.с. потужності і 610 Нм крутного моменту. В цілому показники зіставні з машиною попереднього покоління, та й першу сотню новий Gelandewagen набирає за ті ж 5,9 сек після старту. Але по відчуттях G 500 розганяється набагато легше і впевненіше.

На AMG-версії двигун видає 585 к.с. і 850 Нм, а з 0 до 100 км / год такий Gelandewagen катапультируется за якихось 4,5 секунди. Це далеко не рекорд - той же Cayenne Turbo прискорюється на 0,4 сек швидше. Але не будемо забувати, що у кросовера Porsche, як і у будь-якого іншого автомобіля цього класу, несучий кузов і куди меншу вагу. Спробуйте згадати рамний позашляховик, який виїжджає з 5 секунд в розгоні до "сотні"? А ще цей громоподобний звук випускної системи, розведеною з боків ...

Незалежно від версії, новий Gelandewagen став набагато більш комфортним і досконалим. Тепер ви не боретеся з машиною, як раніше, а просто отримуєте задоволення від водіння. Автомобіль оновився повністю - від переднього до заднього бампера, при цьому зберігши впізнаваний образ. Схоже, саме цього так довго чекали клієнти, в тому числі з Росії. По крайней мере, вся квота на 2018 року для нашого ринку вже розпродана.

Тип	позашляховик	позашляховик
Розміри (Довжина / ширина / висота), мм	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Колісна база, мм	2890	2890
Споряджена маса, кг	2429	2560
Тип двигуна	Бензиновий, V8	Бензиновий, V8
Робочий об'єм двигуна, куб. см	3982	3982
Макс. потужність, л. с. при об / хв	422 / 5250 - 5500	585/6000
Макс. крутий. момент, Нм при об / хв.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Тип приводу, трансмісія	Повний, АКП9	Повний, АКП9
Макс. швидкість, км / год	210	220 (240)
Розгін від 0 до 100 км / год, з	5,9	4,5
Витрати палива (сміється), л / 100 км	12,1	13,1
Ціна від, $.	116 244	161 551