Локхід Р-3 Оріон ч.1

Політ дослідного зразка YP-3V-1 відбувся 25 листопада 1959 на аеродромі заводу Lockheed у Бербанку, Каліфорнія.

У середині травня 2020 року VP-40 "Файтінг Марлінз" стала останньою патрульною ескадрильєю ВМС США, яка вивела літаки P-3C Orion. VP-40 також завершив переоснащення Boeing P-8A Poseidon. P-3C досі знаходяться на озброєнні двох резервних патрульних ескадрилій, навчальної ескадрильї та двох випробувальних ескадрилій ВМС США. Останні P-3C мають бути виведені з експлуатації у 2023 році. Двома роками пізніше закінчать службу та літаки радіоелектронної розвідки EP-3E ARIES II на базі P-3C. Так завершиться вкрай успішна кар'єра літака Р-3 «Оріон», який ВМС США використали у 1962 році.

Торішнього серпня 1957 року командування морських операцій ВМС США (US Navy) випустило т.зв. специфікація типу літака, № 146. Специфікація № 146 стосувалася нового далекого морського патрульного літака для заміни патрульних літаків Lockheed P2V-5 Neptune і патрульних катерів Martin P5M-2S Marlin, які використовувалися на той час. Нова конструкція мала запропонувати більшу вантажопідйомність, більше місця в корпусі для систем протичовнової оборони (ПЛО), а також більше місць для управління бортовим обладнанням, більшу дальність, радіус дії та більшу тривалість польоту порівняно з P2V-. 5 . У тендері брали участь такі компанії: Lockheed, Consolidated та Martin — усі три з великим досвідом будівництва морських патрульних літаків. На самому початку через недостатню дальність польоту пропозицію французького літака Breguet Br.1150 Atlantique (також запропонованого європейським членам НАТО як наступника літака Neptune) було виключено. Було очевидно, що ВМС США шукали більшу, переважно чотиримоторну конструкцію.

Р-3А ескадрильї ВП-47 веде вогонь 127-мм некерованими ракетами "Зуні" з багатоствольних підкрилових пускових установок.

Потім Lockheed запропонувала конструкцію, яка була модифікацією чотиримоторного 85-місного авіалайнера L-188A Electra. Оснащена перевіреними турбогвинтовими двигунами Allison T56-A-10W (максимальною потужністю 3356 кВт 4500 к.с.), "Електра" характеризувалася високою крейсерською швидкістю на великих висотах, з одного боку, і дуже хорошими пілотажними характеристиками на малих і малих швидкостях - з іншого. інша рука. Все це при відносно помірній витраті палива, що забезпечує достатню дальність польоту. Літак мав характерні крилоподібні мотогондоли з подовженими вихлопними каналами. Ця конструкція призвела до того, що вихлопні гази двигуна турбіни генерували додаткові сім відсотків потужності. Двигуни рухали металеві повітряні гвинти Hamilton Standard 54H60-77 діаметром 4,1 м.

На жаль, Electra не досягла очікуваного комерційного успіху через проблему з міцністю крила. У 1959-1960 роках сталося три катастрофи L-188A. Розслідування показало, що причиною двох катастроф стало явище «коливального флаттера» крила. Конструкція кріплення зовнішніх двигунів була занадто слабкою, щоб адекватно пом'якшити вібрації, викликані їх величезним моментом, що крутить. Коливання, передані законцівкам крила, призводили до їх коливань, що посилюються щодо вертикальної осі. Це, у свою чергу, призвело до поломки конструкції та її відриву. Lockheed відразу ж внесла відповідні зміни в конструкцію крила та кріплення двигуна. Ці модифікації також були впроваджені у всі вже випущені екземпляри. Ці дії, однак, не змогли врятувати порваний престиж «Електри», а витрати на впровадження модифікацій та судові позови зрештою визначили долю літака. У 1961 році, після побудови 170 одиниць, компанія Lockheed припинила виробництво L-188A.

Розроблений Lockheed для програми ВМС США, літак Model 185 зберіг крила, двигуни та хвостове оперення L-188A. Фюзеляж було вкорочено на 2,13 м (у передкриловій частині), що значно зменшило споряджену масу літака. Під передньою частиною фюзеляжу розташований бомбовідсік, закритий двостулковими дверима, а під задньою частиною фюзеляжу – чотири отвори для викиду акустичних буїв. Літак повинен був мати десять точок кріплення підвісного озброєння – по три під кожною закінченням крила та по дві під фюзеляжем кожного крила. Шість панелей скління кабіни були замінені п'ятьма більшими, що покращило огляд для екіпажу так само добре, як і з кабіни Electra. Було знято всі вікна пасажирського салону та встановлено чотири опуклі оглядові ілюмінатори — по два з обох боків передньої частини фюзеляжу та два з обох боків задньої частини.

Двері аварійного виходу, що ведуть у крила (з вікнами) по обидва боки фюзеляжу, збережені, ліві двері зміщені у бік задньої кромки крила. Ліві передні пасажирські двері були видалені, залишивши тільки ліві задні двері як вхідні двері в літак. Носовий обтічник Електри замінений на новий, більший та загострений. Детектор магнітних аномалій (ДМА) встановлений на кінці хвостової частини. Детектор і монтаж мають довжину 3,6 м, тому загальна довжина Оріона вийшла на 1,5 м більше, ніж у Електри. 24 квітня 1958 року модель 185 Lockheed була обрана ВМС США для участі у тендері на новий патрульний літак.

Перший зразок майбутнього «Оріона» був побудований на базі третього серійного агрегату «Електри». Він мав оригінальний невкорочений фюзеляж, але оснащений макетами бомбовідсіку та ВУР. Це був зразок, призначений для аеродинамічних випробувань. Прототип, який одержав цивільний реєстраційний номер N1883, вперше піднявся у повітря 19 серпня 1958 року. 7 жовтня 1958 року ВМС уклали з Lockheed договір створення першого функціонального прототипу, одержав позначення YP3V-1. Він був побудований на базі N1883, який потім отримав всі передбачені проектом елементи, системи та обладнання. Літак здійснив повторний політ 25 листопада 1959 року в Бербанк Локхід, Каліфорнія. На цей раз YP3V-1 носив серійний номер ВМС США BuNo 148276. ВМС офіційно позначили нову конструкцію як P3V-1.

У середині 1960-х ВМС США ухвалили рішення про початок будівництва семи передсерійних одиниць (BuNo 148883 – 148889). У листопаді літак був офіційно названий «Оріон» відповідно до традиції Локхід називати літаки, пов'язані з міфологією та астрономією. Політ першого передсерійного екземпляра (BuNo 148883) відбувся 15 квітня 1961 року на аеродромі в Бербанку. Потім розпочався період різних випробувань прототипу ЯП3В-1 та семи передсерійних установок П3В-1. У червні 1961 року Військово-морський авіаційний випробувальний центр (NATC) розпочав першу фазу попереднього іспиту військово-морського флоту (NPE-1) у NAS Patuxent River, штат Меріленд. У фазі NPE-1 брав участь лише прототип YP3V-1.

Другий етап випробувань (НПЕ-2) включав випробування виробничих установок в умовах експлуатації. ВМС закінчили його у жовтні 1961 року, наказавши виробнику внести незначні конструктивні зміни. Фаза NPE-3 завершилася у березні 1962 року, що підготувало ґрунт для остаточних випробувань та оцінки конструкції (Інспекційна рада, BIS). На цьому етапі п'ять P3V-1 було випробувано на річці Патаксент (BuNo 148884–148888), а один (BuNo 148889) був випробуваний у Центрі оцінки морської зброї (NWEF) в Альбукс-Евалукерці, штат Нью-Мексико. Нарешті, 16 червня 1962 року P3V-1 Orion було оголошено повністю боєздатними в ескадрильях ВМС США.

Р-3A

18 вересня 1962 року Пентагон запровадив нову систему маркування військових літаків. Потім позначення P3V-1 було змінено P-3A. Завод Lockheed у Бербанку побудував загалом 157 літаків P-3A. ВМС США були єдиним одержувачем цієї моделі Orion, яка не експортувалася під час виробництва.

Р-3А мав екіпаж із 13 осіб, у тому числі: командир льотчика (КПП), другий пілот (ПП2П), третій пілот (ПП3П), тактичний координатор (ТАККО), штурман (ТАКНАВ), радист (РО), колода механіка ( FE1), друга механіка (FE2), т.зв. оператор неакустичних систем, тобто. РЛС та МАД (СС-3), два оператори акустичних систем (СС-1 та СС-2), бортовий технік (БТ) та зброярів (ОРД). Технік ІФТ відповідав за контроль роботи та проведення поточного ремонту систем та бортових пристроїв (електроніки), а зброярів відповідав, у тому числі, за для підготовки та скидання акустичних буїв. Усього офіцерських посад було п'ять – три пілоти та дві НФО, тобто. Офіцери ВМС (TACCO та TACNAV) та вісім унтер-офіцерів.

У тримісній кабіні розміщувалися пілот, другий пілот, що сидів праворуч від нього, та бортінженер. Сидіння механіка було поворотним і могло ковзати по напрямних, покладених у підлогу. Завдяки цьому він міг зрушити зі свого місця (в задній частині кабіни, з правого борту) так, щоб сісти по центру, одразу за кріслами пілотів. Пілот був командиром патрульного літака (Patrol Plane Commander, PPC). За кабіною по правому борту була посада другого механіка, а потім туалет. За кабіною, по лівому борту, було відділення радиста. Їхні позиції розміщувалися з обох боків корпусу на висоті оглядових ілюмінаторів. Таким чином, вони також могли виступати як спостерігачі. У середній частині корпусу, лівим бортом, розташоване бойове відділення Тактичного координатора (ТАККО). Було п'ять бойових постів, розташованих поруч один з одним, тому оператори сиділи боком обличчям до напрямку польоту, обличчям до лівого борту. У центрі стояв стенд TACCO. Праворуч від нього знаходилися оператор бортової РЛС та системи МАД (СС-3) та штурман. З лівого боку TACCO було дві так званих акустико-сенсорні станції (СС-1 та СС-2).

Оператори, що їх займали, управляли і контролювали ехолокаційні системи. Компетенції льотчика-командира літака (КПК) та ТАККО були взаємно переплетені. ТАККО відповідав за весь хід та виконання завдання і саме він задавав пілоту напрямок дій у повітрі. На практиці багато тактичних рішень було ухвалено ТАККО після погодження з КПП. Однак, коли на кону стояло питання безпеки польоту чи літака, роль пілота ставала першорядною і він приймав рішення, наприклад, про припинення місії. Праворуч, навпроти постів операторів, розташовувалися шафи з електронними приладами. За відсіком TACCO, праворуч, стоять акустичні буї. За ними, посередині підлоги, знаходиться трехотверстний низькогрудний буй-пускач розміру А і одиночний буй-пускач розміру Б, у вигляді труби, що стирчить з підлоги. .

також частина Стаття II >>>