МАКС 2019, щоправда, у Жуківському
Досвідчений зразок літака Су-50 Т-4-57 у польоті. Фото Мирослав Василевський.
Два роки тому майже офіційно було оголошено, що російський аерокосмічний салон МАКС востаннє проводиться у великому аеропорту Жуковському. Доводи чиновників були прості – якщо вже в Кубинці збудували парк “Патріот” і якщо там аеропорт, то туди треба перенести не лише авіакосмічний салон, а й колекції Центрального музею ВПС ВПС. РФ у Моніно. Ніхто не думав, що парк «Патріот» та аеропорт у Кубинці знаходяться за 25 км один від одного і погано пов'язані один з одним. Виставкові площі в аеропорту в Кубинці невеликі – два ангари, навіть маленький перон порівняно з Жуковським. Розум знову переміг (нарешті?) і Московський авіаційно-космічний салон цього року проходив із 27 серпня по 1 вересня на старій локації.
Чиновники, і, ймовірно, високопоставлені, не припинили своїх інтриг і розпорядилися, щоб МАКС є аерокосмічним салоном, новинки з будь-якої іншої тематики там не представлялися. Ніхто не помітив, що на подібних зарубіжних заходах (Ле Бурже, Фарнборо, ІЛА…) також представлено радіолокаційне обладнання, зенітні засоби або широко розуміють ракетне озброєння. Досі так було і в Жуковському, і майже повна відсутність цього року експонатів зенітно-ракетної промисловості неприємно здивувала не лише професійних гостей, а й звичайних глядачів. Залишається лише сподіватися, що за два роки це абсурдне рішення буде змінено і ситуація нормалізується.
Крім того, російська авіація не змогла показати багато новинок (чому – про це нижче), участь іноземних експонентів у МАКСі завжди була символічною, а цього року ще більш обмеженою (і про це нижче).
Російські авіаційні компанії тепер сплачують високу ціну за чверть століття неухильного скорочення витрат на дослідження та розробки. Проблеми з належним фінансуванням дедалі дорожчих та передових програм розпочалися ще наприкінці існування СРСР. Михайло Горбачов намагався врятувати економіку, що «розвалюється», у тому числі за рахунок скорочення військових витрат. За часів Бориса Єльцина влада нічого не цікавила, але багато проектів здійснювали «імпульс» ще кілька років. Був і величезний «огузок», тобто ресурси ідей, досліджень, а найчастіше й готових прототипів, які створювалися в СРСР, але не розголошувалися тоді зі зрозумілих причин. Тому навіть на початку 1990 століття російська авіаційна та ракетна промисловість могла похвалитися цікавими «новинками» практично «без вкладень». Однак, оскільки після 20 року не було централізованого фінансування нових програм, ті компанії, які реалізували великі експортні контракти, мали можливість зберегти потенціал розвитку і впровадження. На практиці це були компанія «Суходжа» та виробники вертольотів «Міла». Компанії Іллюшина, Туполєва та Яковлєва практично припинили свою діяльність. З конструкторських бюро та досвідчених заводів пішли найбільш талановиті інженери та техніки, коопераційні зв'язки обірвалися. Згодом сталася катастрофа - наступність функціонування будівельних контор, які в Росії часто називають «будівельною школою», порушилася. Молодим інженерам не було в кого вчитися та експериментувати, бо конкретні проекти не реалізовувалися. Спочатку це було непомітно, але коли уряд Володимира Путіна почав потихеньку збільшувати витрати на наукові проекти, виявилося, що ці компанії практично втратили здатність до творчості. Крім того, світ не стояв на місці і не можна було просто повернутися до проектів, заморожених на XNUMX років раніше. Наслідки цього стають дедалі помітнішими (докладніше про це нижче).
Су-57 приземляється з парашутом у повітрі. Фото Марина Лисцева.
Літаки
У руках ПАТ «Холдингова авіаційна компанія «Сухий» сильна карта — єдиний російський бойовий літак 5-го покоління, тобто ПАК ФА, або Т-50 або Су-57. Його участь у салонах авіакомпаній «дозовано» дуже ретельно. Вт 2011 р. дві машини пролетіли над Жуковським, через два роки представили обережні маневри і т.д. д. Цього року остаточно вирішили представити літак ще й на землі. Для цього було призначено КНС – Комплексний Натурний Штенд, тобто екземпляр, що не літає, використовуваний для інтеграції компонентів. Для цього планер був пофарбований і йому було присвоєно фіктивний номер 057. На відкритті салону була присутня велика делегація з Туреччини на чолі з президентом Реджепом Тайіпом Ердоганом, якому показали «057». ЗМІ широко коментували його питання щодо можливості придбання Су-57. Немає сумнівів, що це частина складної гри Туреччини зі США, Росією та її арабськими сусідами. Оскільки американці не хочуть продавати Туреччині F-35, за який Анкара вже заплатила майже 200 млн доларів (де-факто вартість одного F-35…), Ердоган “загрожує” покупкою російських літаків, хоча поки що лише Су-30 та Су-35. З іншого боку, інший потенційний користувач Су-57 Індія представляє інше відношення. Спочатку цей літак мали розробляти спільно з Росією, тоді їх вважали першим очевидним іноземним користувачем. Тим часом, останнім часом ситуація сильно змінилася. Індія має проблеми з погашенням кредитів, раніше взятих у Росії, та використовує нові кредитні лінії, гарантовані урядом США, купуючи, зрозуміло, американську зброю. Індійські політики також висувають цілком обґрунтовані заперечення проти Су-57. А саме, вони стверджують, що двигуни «першої стадії програми», що використовуються в даний час, не забезпечують адекватної продуктивності. Знають про це і російські конструктори, але проблема в тому, що відповідних двигунів у Росії поки що немає і ще довго не буде! У світі нормальною практикою є розробка двигунів нового покоління для літаків. Робота над ними зазвичай починається раніше, ніж над самими літаками, тому вони часто «спізнюються» і доводиться тимчасово використовувати старіші рухові установки, щоб не зупиняти хід усієї програми. Тому, наприклад. перші радянські Т-10 (Су-27) літали з двигунами АЛ-21, а не розробленим під них АЛ-31. Для Су-57 розробляється двигун izdielije 30, але проблема полягає в тому, що роботи над ним почалися задовго до початку проектування літака. Тому дослідні зразки Т-50 оснащувалися двигунами сімейства АЛ-31, які з маркетинговою метою отримали назву АЛ-41Ф1 («виріб 117»). Мало того, планер був сконструйований з урахуванням габаритів та обладнання старих двигунів. Офіційно говориться, що конструкторам «Вироби 30» доведеться «вписатися» в габарити та масові характеристики двигуна попереднього покоління, і це обмеження, з яким важко погодитись. Якщо новий двигун має бути справді новим, він не може бути таким самим (навіть зовні) як двигун, спроектований 50 років тому. Отже, коли новий двигун буде готовий, у конструкції планера теж багато доведеться змінювати (враховуючи, що досвідчений зразок вид. 30 проходить випробування на Т-50-2, обсяг необхідних змін конструкції планера обмежено). Примітно, що російські військові політики усвідомлюють цю слабкість Т-50, який зараз переживає, і тому до недавнього часу відкладали рішення про замовлення першої партії літаків. Цього року на форумі "Армія-2019" (а не на МАКС!) російська авіація замовила 76 машин у "перехідному" варіанті, тобто. з двигунами АЛ-41Ф1. Це, безумовно, правильне рішення, яке дозволить запустити виробничу лінію на заводах у Комсомольську-на-Амурі, дасть кооператорам можливість доопрацювати обладнання та полегшити закордонний маркетинг. А якщо ні, то всю програму довелося б призупинити на найближчі кілька років, а потім, як кажуть деякі фахівці, зайнятися проектуванням нового літака, тому що Т-50 за цей час як мінімум морально постаріє.
Незначним курйозом, пов'язаним із демонстрацією чотирьох Т-50 у польоті, стало приземлення однієї з машин із випуском гальмівних парашутів на висоті кількох метрів над злітно-посадковою смугою. Така процедура дозволяє значно скоротити дистанцію викату, але й сильно навантажує планер, оскільки, по-перше, різке аеродинамічний гальмування починається набагато більшої швидкості, а по-друге, літак значно знижується, тобто. снасті доводиться витримувати набагато сильніший вплив на злітно-посадкову смугу. Також потрібний висококваліфікований пілот. Передбачається, що це відчайдушне рішення, коли, наприклад, машині доводиться сідати на коротку ділянку злітно-посадкової смуги, решту якої було знищено ворожими бомбами. Багато років тому в Польщі сідали найкращі пілоти МіГ-21 та Су-22.
Несподіванкою стало те, що єдина експериментальна машина Су-47 Bierkut потрапила до статики. Це одна з багатьох цікавих споруд періоду занепаду СРСР. У той час конструктори Сухий шукали аеродинамічну схему, яка б забезпечила максимальну маневреність і високу максимальну швидкість. Вибір упав на крила з негативним нахилом. Для прискорення спорудження дослідного зразка були використані численні вузли Су-27 і двигуни МіГ-а-31… Однак це був не демонстратор технологій, а повністю укомплектований винищувач зі зниженою помітністю (з повітрозабірниками, що меандрують, підвісна камера озброєння, вбудована гармата, Су-27М). ). Літак «літав добре», і якби не «Єльцинівська смута», він мав би шанси піти в серію. Нещодавно машина використовувалася для випробувань шлюзів-пускових установок за програмою СУ-57.
АТ РСК «МіГ» перебуває у набагато гіршому, майже безвихідному становищі. Не вистачає замовлень не лише з-за кордону, а насамперед від Міноборони Росії. Мікоян не отримав наказу про «втручання» щодо своїх літаків. Найбільший контракт за останній час – 46 машин МіГ-29М та 6-8 МіГ-29М2 для Єгипту (контракт від 2014 р.), але країна славиться ухиленням від своїх фінансових зобов'язань, а після можливого погіршення відносин президента Абд аль-Фаттаха з Ас - Сісі із саудівським судом, шанси Росії, а отже, і Мікояна на швидке погашення Єгиптом своїх збройових кредитів можуть бути досить мізерними. Також ілюзорними є надії продати Індії чергову партію МіГ-29К. У ході шоу неофіційно згадувалося про серйозну зацікавленість Алжиру в закупівлі 16 МіГ-29М/М2, але потім, також неофіційно, уточнювалося, що переговори справді просунуті, але стосуються 16... Су-30МКІ.
