MG Metro 6R4: метросексуал – Спортивні автомобілі
Спідометр на приладовій панелі показує 2.467 миль або 3.970 км. Він здається застиглим і припиненим у часі. Колеса дуже мало просунулися з тих пір, як ця машина залишила завод. Остін Ровер ще в 1986 році. Він навіть не міняв ремінь ГРМ (Що досить тривожно, так як саме ремінь обдурив багатьох його сестер, коли вони були кинуті на повну потужність в ліс, де ви не можете відрізнити глядачів від стовбурів дерев). Через кілька хвилин ці числа знову почнуть котитися. Тому що я здійсню свою мрію: я буду водити одну метро 6R4.
Це не просто 6R4. Це, напевно, самий оригінальний 6R4 з існуючих у світі. Він був побудований з 200 дорожніх зразків відповідно до стандартів омологації Група Бразом з 20 іншими ралійними автомобілями у повній бойовій готовності, щоб (спробувати) протистояти вогненним Lancia, Peugeot та Audi на ґрунтовій дорозі. Більшість з цих 200 дорожніх автомобілів були потім перетворені на версії для ралі або ралі-кросу, щоб брати участь у різних аматорських чемпіонатах. Серед співробітників Austin Rover ходять чутки – але вони також можуть бути необґрунтованими – що не всі агрегати навіть збудовані. Зважаючи на все, коли FIA прийшла на завод в Остіні Ровер, щоб оглянути партію з 200 машин, машини вишикувалися б у сараї в Лонгбриджі і, після огляду, поспішно перемістили в кінець ряду. заміна паспортної таблички.
Згідно з невеликою табличкою, встановленою на цьому Metro 6R4, це номер 179. Він належить Малькольму Леггейту, колишньому пілотові та батькові колишнього пілота BTCC Фіони Леггейт. Він володів цією машиною з 2000 року, коли він купив її за суму, еквівалентну 27.000 30.000 800 XNUMX євро (приблизно на XNUMX XNUMX євро менше, ніж нова, хоча в той час ціна була предметом переговорів), і з тих пір проїхав всього XNUMX км. Він не водив її вже кілька місяців. Зазвичай я думаю, що нехтування такою машиною – блюзнірство, але у цієї машини так мало кілометрів за плечима, і це такий шмат історії, що це стає майже зрозумілим.
Коли ми сьогодні вранці прийшли до нього додому, Малкольм показав нам всю документацію на машину за чашкою кави, що димиться (він навіть змінив номерний знак з A6 RAU, який, оскільки A виглядає як 4, ми читаємо трохи схожий на A 6R4 U – на оригінал, який ви бачите на цих фотографіях), перш ніж відвезти нас, щоб побачити його, за кілька кілометрів звідси. Навіть захований під брезент, він виглядає приголомшливо з цимелерон задня частина, яка піднімається з-під простирадла, як вітрило, і створює химерний силует.
Бачити, як він повільно виходить з-під простирадла, було так само захоплююче, як і презентація нового суперкара на нинішньому автосалоні. той спойлер помаранчева передня частина, потім біла передня частина крила, дюйм за дюймом, поки вся машина не виявилася оголеною перед нами. 6R4 виглядає таким же широким, довгим і високим, навіть якщо це не куб. За словами фотографа Діна Сміта, це жахливо. Я ж не згоден. Наш режисер Сем Райлі більш винахідливий і каже, що це нагадує йому Трансформера. Але всі ми згодні в одному: ми ніколи не бачили машини більш брутальної, агресивною і сконструйованої так, щоб переходити прямо до справи.
Виштовхуємо його з гаража, намагаючись не дотягнутися руками тільки до металевих панелей, а не до скловолокно. Це неймовірно важко для машини, яка ледве сягає 1.000 кг, але це залежить від широких шин, на які вона зараз підходить. Малькольм йде на попередню заручини і залишає нас одних, щоб сфотографувати деталі, порадивши нам не включати його.
Я відкриваю капот і приголомшений: нічого двигун. Тут практично нічого немає, крім пари карданних валів і великого. диференційний. За виступаючими арками передніх коліс ледве можна розглянути двері - майже єдину частину стандартного Metro, що залишилася, - за всіма цими збільшеними повітрозабірниками. Переходячи до задньої частини, ви не можете не поставити питання, наскільки високий цей елерон, а трохи нижче майже здається, що відсутній спойлер прямо під номерним знаком, де видно підрамник, начебто машина вийшла. зі спідницею, заправленою в трусики. Зрештою, всередині ви можете побачити штанга клітина, яка доходила до передніх стійок.
Піднявши задні двері, можна побачити 6-літровий V3, який в основному є тим же двигуном, що і Jaguar. XJ220, Тільки ось це з придихом. кінець з Швидкість звернений вперед до центру машини, з'єднаної з деревом, що йде до в'язкий міжосьовий диференціал (Виробництва Ferguson Fabrications, компанії, що створила єдину повнопривідну F1). Двигун трохи зміщений вліво, при цьому проміжний вал знаходиться з правого боку корпусу заднього диференціала, так що два задніх карданних вала мають однакову довжину. Багато 6R4 мають тюнінгований двигун, але він повністю оригінальний, включаючи повітряний фільтр.
У різних тестах Austin Rover використовував Rover V8, у якого були зняті два циліндра, але остаточний V6 з подвійним верхнім розподільним валом на кожен ряд був розроблений Девідом Вудом (колишній Cosworth) і вважається першим двигуном, спеціально розробленим для ралійна машина. У той час це був єдиний безнаддувний двигун в світі двигунів з примусовим впусканням, але основна ідея полягала в тому, що прагнення забезпечить більш широку і більш зручну подачу і крутний момент і що двигун не буде страждати від проблем з перегрівом. турбо тоді. На жаль, ці проекти і оцінки були зроблені ще в 1981 році, коли British Leyland Motorsport почала співпрацювати з Патріком Хедом в Williams GP Engineering. До 1985 року, коли 6R4 вперше вийшов на міжнародні етапи, проблеми з охолодженням і запізненням його конкурентів з турбонаддувом були в значній мірі вирішені, і потужність, яку вони виробляли, була набагато більше, ніж будь-яка перевага в гнучкості, яке могло мати 6R4. Але це вже інша історія.
Дивлячись на всі деталі, не можна не захоплюватися цією машиною. Що, однак, не ідеально. Один з передніх ліхтарів закріплений погано, і, не дивлячись на те, що припою чотири метри (в порівнянні з 120 см в стандартному Metro), він зроблений трохи незакріплених. Неначе механіки поспішали доробити ...
Через пару годин Малкольм повертається, і коли Дін закінчить зі статичними фотографіями, ми готові вийти на вулицю. Дивно, але метро загоряється з першого пострілу. Але потім він вимикається і знову вмикається. Після хвилини натискання на педаль акселератора двигун стабілізується рівно настільки, щоб ніколи не зупинятися, з аритмічним підйомом і падінням оборотів. Кілька хвилин по тому скажений холостий хід, на якому двигун заспокоюється, вказує на те, що він досяг температури і що все працює, як належить, в двигуні V64V (назва означає V6 з 4 клапанами на циліндр).
Малкольм сідає за кермо, щоб зробити фотографії, і тоді моя черга. На щастя, дощу немає (Малькольм відмовив нам їздити на метро по мокрому), але дме холодний вітер, що підмітає болота і загрозливий вирвати двері у мене з рук і кинути на землю, коли я підніму ногу. пройти через широке підвіконня і проїхати на 6R4. Сидіння вузьке і нахилене до центру автомобіля і кермо сіра шкіра - яка виглядає трохи недоречно на такій машині - занадто опукла, але в цілому положення за кермом прийнятне.
Сидіння досить комфортне, навіть якщо це стара класика. Седіле панцир, який тримає тебе міцно, як петлі удава. Спортивна кабіна сповнена дрібних невідповідностей, таких як стандартна маленька ручка перемикання передач Metro, на яку був приклеєний новий візерунок з першої вниз. Також поруч з прикуривателем є цілий ряд запобіжників, а циферблати такі малолітражні, за винятком того, що тахометр показує 10.000 XNUMX.
Дивлячись на лобове скло, погляд привертає два виступи на капоті; замість цього глянувши в дзеркала, очі спрямовані на величезні бічні повітрозабірники. Таке відчуття, що сидиш в машині з манги-коміксу. Як тільки головний вимикач включений, зробіть півоберта звичайної клавішею Austin Rover, натиснітьприскорювач один раз, і ви закінчите повертати ключ, щоб запустити двигун за вашою спиною. там зчеплення у нього короткий хід, і потрібна певна сила, щоб його збити. Спочатку встановіть важіль вліво і назад, потім підніміть педаль зчеплення, яка має неймовірно високу точку кріплення, і вперед. Я їжджу на 6R4.
Такі автомобілі, як Mégane R26.R та Mini GP, досить екстремальні для їзди дорогою. Багатьох дивує їхня стабільна їзда, а у випадку Renault – відсутність комфорту. Але вони обидва м'які порівняно з цим 6R4. Порівнювати ці дві машини з метро - це все одно, що бути на вечірці і сказати хлопцеві, що вчора ви пробігли 2 км (насправді 1,7, але GPS безперечно не працює), тільки для того, щоб дізнатися, що він тільки що виграв вкотре. чемпіонати. У кабіні метро такий шум, що в русі поговорити з пасажиром практично неможливо. У споживання в середньому 2 км/л (точно: 2, не схибив). Якщо ви їздитимете на ньому влітку, то все це займе у вас десять хвилин. З іншого боку, 6R4 - це автомобіль, створений виключно для перегонів, а не для поїздки на пляж зі своєю дівчиною. Мені потрібно тридцять секунд за кермом, щоб закохатися в неї.
В той час, як автомобілі з двигунами з турбонаддувом мали перевагу у продуктивності, Metro підкорив серця людей звуком свого V6. Спробуйте подивитися відео того часу, коли машини не в рамці: без видовища, яке вас обманює, ви можете зосередитися на звуку, і ви зрозумієте, що поки інші машини бурмотять, бурмотять і свистять, метро змушує вас тремтіти ваш хребет. Однак на низьких оборотах ця музичність зникає і перетворюється на какофонію галасливих диференціалів та двигуна, що надто нагадує трактор. Як і в багатьох гоночних автомобілях, посилення шуму від простого дотику до педалі акселератора - найкращий спосіб вимкнути машину, тому що коли ви чуєте, як V6 піднімається таким чином, ви інстинктивно прибираєте ногу з педалі газу. На щастя, це траплялося зі мною в минулому, і я засвоїв урок, тож можу дозувати газ, не вимикаючи двигун.
Хотів би я сказати вам, на скількох оборотах звук двигуна змінюється від трактора до гоночному автомобілю. Думаю, близько 4.000, але я настільки зосереджений на тому, щоб не потрапити в одну з тих глибоких канав на узбіччі дороги, що не можу відірвати очей і подивитися на тахометр. Але я можу сказати вам одне: коли V64V досягає ідеальної швидкості, його звук стає зовсім приголомшливим, а тонкий шар Perspex, що відокремлює мене від двигуна, стає практично марним. Відмінний спосіб оглухнути ...
У стандартній версії двигун має 250 к.с., але з ретельно продуманими кулачками і випускним колектором з дросельною заслінкою він піднімається вище 10.000 400 об / хв і розвиває більше 305 л.с. Крутний момент, з іншого боку, становить 6 Нм. За іронією долі, незважаючи на те, що він є ралійних автомобілем, він має менший крутний момент, ніж повністю налаштована дорожня версія. Незважаючи на те, що Metro 4RXNUMX блискавично виблискує за допомогою цих коротких ралійних передач, спрямовуються вас до горизонту, ви розумієте, що двигун може дати більше: є майже штучний поріг, який зрізається, коли ви думаєте, що він може піднятися ще вище.
Ця невелика вулиця, як і багато інших в цьому районі, однополосная, але ніщо не закриває огляд, тому набрати темп легко. Незважаючи на кілька кілометрів під його поясом і обмежене використання Малкольмом Метро, власник не заперечує, щоб ми їздили на ньому правильно, навпаки, він заохочує мене в повній мірі використовувати всі кола на кожній передачі. У порівнянні з труднощами вставляння задньої частини, перехід від першого, до другого і третього відмінним, хід тонкого важеля короткий і зачіпається, четвертий натомість трохи складніше вставити.
Коли я набираю темп і починаю швидше проходити повороти, я гальма стають вирішальними. У перший раз, коли я повністю покладаюся на них, у мене трапляється серцевий напад. Вони потужні, але при цьому дуже холодні, у них немає ні найменшої допомоги, а центральна педаль вимагає шаленої сили, щоб правильно впоратися з «90 зліва, які не ріжте». Незважаючи на всі ці елерони і квадратні колісні арки, Metro 6R4 як і раніше залишається маленькою машиною (як одного разу сказав глава спортивного підрозділу Austin Rover Джон Девенпорт: «Маленька машина робить маленьку трасу більше»). Коли ми мчимо по поворотам, ви відчуваєте на землі короткий і майже квадратний слід з чотирма колесами, які, здається, рухаються як одне ціле; Metro неймовірно чуйний, але це також означає, що вирощують його зовсім нескладно.
розпад пара складає 35/65 на користь задньої частини, і хоча я хотів би робити з нею все, навіть самі божевільні речі, з цієї короткою колісною базою 6R4 виходить з кривих, злегка йдучи в хвіст, і велика частина навантаження припадає на задні колеса, так що краще не переборщити. Поштовх передніх коліс псує реакцію рульового управління, і автомобіль має тенденцію соватися при зміні ухилу, змушуючи вас повністю зосередитися на водінні.
Минуло майже тридцять років з тих пір, як перший прототип 6R4 керувався пілотом Тоні Понд (який пізніше помістив 1985R6 на третю сходинку п'єдесталу пошани в ралі RAC 4 роки) на злітно-посадковій смузі в Оксфордширі. У брошурі, яка рекламує новий Metro, була його цитата: «Їздити легко і дуже швидко, навіть коли він не на піку кар'єри. З нею для перемоги не потрібен ралійний туз ». Насправді Понд вмів водити машину. Я насилу можу собі уявити, які зусилля будуть потрібні, щоб вивести 6R4 на асфальтове ралі. Якщо у мене все ще є можливість водити Метро, я б хотів спробувати його на бруду, де, можливо, елементи управління були б легше, а диференціали працювали б більш нормально. Я також думаю, що їй було б легше: я завжди уявляю її боком і з камінчиками, відскакує від підлоги.
Однак, як дитина, я щасливий, що зміг водити його. Мати можливість опинитися за кермом цієї шалено виглядає і звучить машини, яка спрямовується до горизонту. Щоб зробити стрибок в минуле, в 1986 рік. Побачити, як знову змінюються цифри одометра.
