Двигун Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 кВт) ―― 4N13

У 1,8-х та 44-х роках Mitsubishi постачала 113-літрові камерні дизельні двигуни під капот автомобілів нижнього та середнього класів, які видавали 55 кВт (152 Нм), а з наддувом – 2,0 кВт (66 Нм) відповідно. пізніше 202 TD 2,0 кВт (2,0 Нм). Хоча вони характеризувались помірною витратою, вони були відносно галасливими, некультурними порівняно з відмінними бензиновими двигунами, а динаміка особливо безнаддувних версій особливо не надихала. Не дивно, що дірку у світі не усунули, і виробництво маленьких дизелів поступово відійшло в небуття. Тому компанія Mitsubishi вирішила постачання дизельного палива в основному для європейських моделей шляхом закупівлі у конкурентів, і тому ми стали свідками того, як 2,2 DI-D був захований за 1,8 TDI PD від VW Group та за позначенням XNUMX DI-D для заміни PSA. Популярність дизельних двигунів продовжує зростати в класі невеликих автомобілів, де донедавна явно перемагали бензинові, тому через роки компанія Mitsubishi вирішила знову зробити відносно невеликий сучасний дизельний двигун, цього разу під позначенням XNUMX DI-D. .

Легкий алюмінієвий чотирициліндровий двигун 1,8 DI-D, що належить групі 4N1, був спільно розроблений Mitsubishi Motors і Mitsubishi Heavy lndustries і виготовлений у Кіото, Японія. Перші моделі оснащувалися ASX та Lancer. Двигуни будуть випускатися в категоріях об'єму 2,3, 2,0 і 1,8 літра, що описуються. Агрегат має розділений алюмінієвий блок із вставками із сухого чавуну, при цьому вісь колінчастого валу зміщена на 15 мм щодо осі циліндрів. Це рішення знижує тертя, а також знижує вібрацію, тим самим усуваючи необхідність балансувальних валів. Більші двигуни - довгохідні, у 1,8 майже квадратна форма. Двигун відрізняється невеликою вагою завдяки алюмінію, а також пластиковою кришкою ГБЦ. Вага також знижується за рахунок самонатяжного еластичного ременя, що приводить у дію водяний насос, що усуває необхідність у натягувачі та шківі.

Ін'єкцію поставила японська компанія Denso. Поршневий радіальний насос високого тиску Denso HP3, що поставляється на багато японських дизельних двигунів Toyota, Mazda і деякі Nissan, регулює тиск палива в рампі. Однак у випадку 1,8 DI-D він працює з новим тиском до 2000 бар. Від кожного поршня окрема магістраль високого тиску веде до рамп – рейки, яка вирівнює пульсацію та уточнює регулювання. Форсунки – соленоїдні з переливом (2,3 DI-D – п'єзоелектричні), мають сім отворів і здатні виробляти до дев'яти упорскування за один цикл. Керамічні низьковольтні свічки розжарювання допомагають при холодному запуску.

Цікавий дизайн пропонує турбокомпресор від Mitsubishi Heavy lndustries TF. У ньому використовується восьмілопастной ротор замість звичайного 12-лопатевого ротора, що забезпечує кращий повітряний потік в більш широкому діапазоні швидкостей. Геометрія лопаток статора регулюється вакуумним регулюванням. У разі більш потужного двигуна об'ємом 2,3 л змінна геометрія лопатей має місце не тільки на стороні вихлопу турбіни, а й на стороні впуску компресора. Ця система, яка називається регульованим дифузором (VD), допомагає ще більше підвищити чутливість турбокомпресора до різних умов роботи двигуна. Шкода, що турбокомпресор на сьогоднішній день не отримав такого сучасного водяного охолодження підшипників, яке б значно збільшило термін його служби, особливо якщо ці автомобілі оснащені системою старт-стоп.

Ймовірно, найбільш значним нововведенням є використання регульованих фаз газорозподілу та підйому клапана, що є найкращим для серійних дизельних двигунів. Система аналогічна більшому бензиновому двигуну Mivec 2,4. Розподільна система наводиться в рух ланцюгом та зірочкою і працює з гідравлічним перемиканням коромисел впускного клапана при 2300 об/хв. У два етапи він не тільки продовжує відкриття та хід впускних клапанів на високих швидкостях, але також покращує завихрення впускної суміші, закриваючи по одному з них у кожному циліндрі за низького навантаження. Закриття одного з клапанів покращує динамічний стиск та запуск двигуна. Завдяки цій технології рівень стиснення був знижений до дуже низького значення 14,9: 1. Низький рівень стиснення дозволив знизити шум, покращити деталізацію, оптимізувати наддув і знизити механічне навантаження на двигун. Ще однією перевагою регульованого часу є простіша конструкція всмоктувальних каналів, яким більше не потрібно мати особливу форму для досягнення ефекту завихрення – завихрення суміші. Визначення зазору клапана не виконується звичайним гідравлічним способом, але щоб зменшити втрати насоса, клапани необхідно час від часу регулювати механічно з допомогою манометрів.

Двигун 1,8 DI-D доступний в двох версіях: 85 і 110 кВт. Обидві версії оснащені двохмасовим маховиком і доповнені пакетом систем для зниження витрати палива, який отримав назву Mitsubishi від ClearTec. Цей пакет включає в себе систему Start-Stop, електропідсилювач керма, інтелектуальну зарядку акумулятора, маловязкое масло 0W-30 і шини з низьким опором коченню. Звичайно, прокляття сучасних дизельних двигунів називається фільтр сажі. Виробник також подумав про можливе розведенні моторного масла дизелем, яке виникає при частих регенерації (часта їзда по коротким маршрутам і т. Д.). Він забезпечив масляний щуп міткою X, яка знаходиться над лінією найвищого рівня. Таким чином, у користувача є можливість об'єктивно оцінити рівень масла і, таким чином, запобігти пошкодженню двигуна, оскільки надмірна кількість масла в двигуні дуже ризиковано.