Тест-драйв Jaguar XF
Приблизно в лютому 2016 року в Росії почнуться продажі другого покоління Jaguar XF. Поточна модель продається з 2008 року і пережила рестайлінг в 2011-му. Весь цей час автомобіль намагається нав'язати боротьбу за покупця моделям великої німецької трійки. Англійці кажуть, що в Jaguar є дещо таке, чого немає ні в BMW, ні в Audi, ні в Mercedes-Benz. Проводжаючи перший XF, ми спробували з'ясувати, чим саме XF радикально відрізняється від своїх конкурентів.
Електричка відходить в 5:33, і я обов'язково повинен встигнути. Варто мені запізнитися хоч на хвилину, і я програю як мінімум десять: спочатку зі станції піде вона, потім пройде зустрічний вантажний потяг, а слідом за ним - самотній маневровий. Весь цей час я буду стояти прямо у закритого шлагбаума, картаючи себе за те, що знову не зміг виїхати хоча б на п'ять хвилин раніше. Втім, сьогодні я не повинен спізнитися.
Це відбувається майже кожного понеділка, коли заночувати на дачах москвичі намагаються прорватися в місто якомога раніше, щоб не поповнювати червону статистику пробок приміських магістралей. Шльопанці шин по стиках асфальту місцевої магістралі починають доноситися з п'ятої ранку, і я теж зараз додам пару своїх нот. Але в салоні мені їх не чути, як не чути і двигуна - швидкість зростає, а в акустичному супроводі превалює лише ненапряжний шум розсікає маси повітря. Та й то тільки завдяки обважування R-Sport, який легко заграє з потоком, що набігає, втискаючи машину в асфальт.
Поспішаючи до переїзду по порожній і переглядається на кілометри вперед дорозі, я їду трохи швидше розумного, але в якийсь момент все одно втрачаю відчуття швидкості. Наганяю попутний автомобіль, включаю лівий поворотник, м'яким рухом керма виходжу на обгін, притискаю акселератор. Але де ж жаданий постріл? Виявляється, я забув подивитися на спідометр - обганяє і сам йшов на швидкості, сильно вище дозволеної. Jaguar XF з його дивним акустичним комфортом абсолютно притупив мої відчуття. Варто все-таки частіше дивитися на прилади.
На широких швидкісних магістралях їхати швидко - одне задоволення. Седан настільки легко і комфортно йде на високих швидкостях, що про обмеження забуваєш миттєво. Та ще й двигун про те ж: запас у «шістки» дуже пристойний, а звертатися з ним досить легко. Хіба що з рульовим біда. Точніше, з дорогами: 19-дюймові колеса так нервово реагують на колії, що машину починає тягнути то вліво, то вправо, і легка «бублик» в цих умовах вимагає міцних, але чуттєвих обіймів. Ніякої грубості.
Це той самий випадок, коли простіше змиритися і прийняти. За моторність силового агрегату і неймовірну здатність мчати без напруги машині можна пробачити і нервове рульове, і не по класу бідне оснащення. Графіка приладів і медіасистеми застаріла, навігатора немає, як і довгого списку систем-помічників, але харизма стилю Яна Каллума з роками анітрохи не розгубилася, а алюмінієві обідки підрульових важелів як і раніше приємно охолоджують пальці. Мені подобається, і я з задоволенням поїду далі, як тільки переді мною проїде електричка. Та, яка о 5:25.
Техніка
Седан XF побудований на модернізованій платформі DEW98, створеної Ford. Частка високоміцних і надміцних сталей доведена до 25%. Версія, яка була у нас на тесті, оснащена 3,0-літровим 340-сильним бензиновим двигуном V6 з приводним нагнітачем. До 100 км / год такий автомобіль розганяється за 5,8 с і здатний досягати максимальної швидкості в 250 кілометрів на годину.
Це відбувається майже кожного понеділка, коли заночувати на дачах москвичі намагаються прорватися в місто якомога раніше, щоб не поповнювати червону статистику пробок приміських магістралей. Шльопанці шин по стиках асфальту місцевої магістралі починають доноситися з п'ятої ранку, і я теж зараз додам пару своїх нот. Але в салоні мені їх не чути, як не чути і двигуна - швидкість зростає, а в акустичному супроводі превалює лише ненапряжний шум розсікає маси повітря. Та й то тільки завдяки обважування R-Sport, який легко заграє з потоком, що набігає, втискаючи машину в асфальт.
Поспішаючи до переїзду по порожній і переглядається на кілометри вперед дорозі, я їду трохи швидше розумного, але в якийсь момент все одно втрачаю відчуття швидкості. Наганяю попутний автомобіль, включаю лівий поворотник, м'яким рухом керма виходжу на обгін, притискаю акселератор. Але де ж жаданий постріл? Виявляється, я забув подивитися на спідометр - обганяє і сам йшов на швидкості, сильно вище дозволеної. Jaguar XF з його дивним акустичним комфортом абсолютно притупив мої відчуття. Варто все-таки частіше дивитися на прилади.
На широких швидкісних магістралях їхати швидко - одне задоволення. Седан настільки легко і комфортно йде на високих швидкостях, що про обмеження забуваєш миттєво. Та ще й двигун про те ж: запас у «шістки» дуже пристойний, а звертатися з ним досить легко. Хіба що з рульовим біда. Точніше, з дорогами: 19-дюймові колеса так нервово реагують на колії, що машину починає тягнути то вліво, то вправо, і легка «бублик» в цих умовах вимагає міцних, але чуттєвих обіймів. Ніякої грубості.
Це той самий випадок, коли простіше змиритися і прийняти. За моторність силового агрегату і неймовірну здатність мчати без напруги машині можна пробачити і нервове рульове, і не по класу бідне оснащення. Графіка приладів і медіасистеми застаріла, навігатора немає, як і довгого списку систем-помічників, але харизма стилю Яна Каллума з роками анітрохи не розгубилася, а алюмінієві обідки підрульових важелів як і раніше приємно охолоджують пальці. Мені подобається, і я з задоволенням поїду далі, як тільки переді мною проїде електричка. Та, яка о 5:25.
Силовий агрегат працює в парі з 8-ступінчастою автоматичною коробкою перемикання передач ZF 8HP, яка може перестрибувати відразу на кілька ступенів вниз, наприклад, при швидкому обгоні.
Наш XF мав привід на всі чотири колеса. Виробляє повнопривідну трансмісію для Jaguar компанія Magna Steyr. Вона ж поставляє BMW фірмовий xDrive. Не дивно, що системи схожі: жорсткого розподілу крутного моменту по осях немає, співвідношення змінюється динамічно в залежності від умов. При різкому старті на задню вісь може припадати до 95% тяги, а при старті в зимовому режимі - тільки 70%. У разі пробуксовки одного з коліс, система буде переміщати крутний момент, але ніколи не дасть на передню вісь більше 50%.
Підвіска у XF незалежна друхричажная спереду і незалежна на подвійних поперечних важелях - ззаду. Седан, завдяки технології Adaptive Dynamics, контролює і аналізує параметри швидкості, рульового управління і рухів кузова 500 раз в секунду. При цьому електронні амортизатори постійно підлаштовуються під мінливу ситуацію і оптимізують роботу підвіски в залежності від поточних умов.
Ще на початку 2015 року на одній АЗС я познайомилася із цікавим видом шахрайства. Молода людина на чорному Jaguar XF просила допомоги у відвідувачів – йому нібито не вистачало грошей на бензин, щоб дістатися рідного Воронежа на нещодавно купленій машині. Усі гроші пішли на хабар співробітникам поліції. І ця досить дурна історія, схоже, добре працювала. Причому в інтернеті в описі шахрайства найчастіше фігурував чорний Jaguar.
З одного боку, не віриться, що власник Jaguar XF потребує грошей на бензин, а з іншого – невже він вас обманюватиме? Таке відчуття, що XF грав чи не головну роль в афері: додавав переконливості своєму водієві, привертав увагу оточуючих. А ще він дуже гарний. І цей аргумент працює краще за інших.
Варто натиснути кнопку запуску двигуна, і в машині починається маленьке уявлення: під гуркіт мотора дефлектори обдування плавно відкриваються, а з центрального тунелю виїжджає перемикач коробки у вигляді шайби. Але будь-яку ейфорію здатні стримати московські пробки. Ось тільки XF не дозволяє водієві в ньому розчаруватися: машина абсолютно комфортно рухається в щільному міському потоці, зовсім не додаючи нервозності через потенціал мотора, що не реалізується. Ці 340 кінських сил під капотом не змушують Jaguar стрибати з місця та кидатися з ряду в ряд. Автомобіль ніби вчить свого водія бути аристократом – не поспішати, не викаблучуватись і, головне, не виходити з себе. Але варто перевести коробку в Sport, і це немов інший Jaguar - підвищується чутливість педалі газу, підвіска відчувається жорсткіше, а автоматична коробка починає активніше перебирати передачі.
Аристократичні замашки Jaguar особливо відчутні поза МКАД – там, де дороги перестають бути передбачуваними. Якщо до вашого заміського будинку веде пристойна асфальтована траса, низькопрофільна гума на дисках R19 можливо не буде проблемою. Але там, де популярний ямковий ремонт або щебінь замість асфальту, Jaguar рухатиметься з черепашою швидкістю, а його водій згадає всі вислови, не властиві аристократу.
Комплектації та ціни
Російською Jaguar XF продається з трьома моторами. Найдоступніша версія оснащується 2,0-літровим агрегатом потужністю 240 кінських сил (розгін до 100 км/год – 7,9 секунд). Ціна на таку версію починається з позначки 31 959 $. Наступний варіант – із 3,0-літровим дизелем потужністю 275 л. с. (6,4 с) - можна купити мінімум за 42 799 $. Вартість XF з 3,0-літровим бензиновим агрегатом (340 л. с., 5,8 с до 100 км/год) починається з 46 404 $.
Версія, яка була у нас на тесті, оснащувалась обважуванням R-Sport і великим набором опцій: від чорної решітки радіатора і пам'яті налаштувань дзеркал до аудіосистеми Meridian. Такий варіант коштує 55 712 $ - і це не найдорожча версія з усіх можливих.
Топовий XF буде оснащений 8 подушками безпеки, системами допомоги при екстреному гальмуванні, регулювання жорсткості підвіски, контролю тиску в шинах, асистентом перестроювання, люком з електроприводом, декоративними карбоновими вставками в салоні, шторкою на задньому склі з електроприводом, системами адаптивного освітлення дороги і управління дальнім світлом, адаптивним круїз-контролем, бесьключевой доступом, камерою заднього виду, навігаційною системою і аеродинамічним обвісом. Такий варіант буде коштувати близько 60 074 $.
Конкурує XF, окрім німецьких моделей, з «японцями» – Lexus GS та Infiniti Q70. Найдорожчий Q70 (408 л. с., 5,4 с до 100 км/год) у подібній до тієї версією XF, що була у нас на тесті, комплектації обійдеться в 44 495 $. А 317-сильний GS, який розганяється до 100 км/год за 6,3 с, у максимальній комплектації коштує 50 235 $.
Audi A6 з мотором потужністю 333 л. с. (5,1 с) обійдеться приблизно в 57 404 $ повнопривідна BMW 535i (306 л. С., 5,6 с) з М-пакетом - приблизно в 58 739 $ а Mercedes-Benz E400 4MATIC (333 л. С., 5,4 с) з AMG-пакетом - не менше ніж в 57 404 $.
За вузькому карнизу між німецькими перфекционизмом і азіатським пафосом ходить кішка, як водиться, сама по собі. За цією кішкою відправляються, як правило, індивідуалісти: XF не схожий ні на один інший автомобіль, ні зовні, ні повадками. Цю різницю не виходить висловити в міліметрах, кінських силах і десятих частках секунди. Вона відчувається на рівні емоцій. Ну хто ще з конкурентів пропонує компресорні мотори з їх чуттєвим голосом і ні з чим не порівнянним характером тяги? А як вам шайба-селектор «автомата»? А повітроводи, які з'являються з центральної панелі при запуску - можливо, ці церемонії трішки надумані, але вони є тільки у «Ягуара».
Інтер'єр геометричний і позбавлений химерності. Велика кількість алюмінієвих і вуглепластикових поверхонь не можуть змінити його настрій - всередині старомодний і грунтовний затишок. XF - перший Jaguar нової ери, створений без оглядки на вигляд класичних машин. І все нові машини компанії схожі саме на нього. Але пішовши від ретро стилю, британці все ж зберегли консервативний підхід до розкоші. Матеріали обробки салону, кнопки, ручки - бенкет для тактильного гурмана.
XF - автомобіль не для задніх пасажирів. На другому ряду тісно: тисне дах і спинки передніх сидінь, та й дверний проріз узковат. Але це і не «драйверс-кар» в тому сенсі, в якому ми до нього звикли - без зубодробительной жорсткості і дерготни. Навіть з обвісом R-Sport і 19-дюймовими дисками XF м'яко стелить і точно відгукується на кермо і акселератор. Більш того, автомобіль не здається злим навіть в екстремальній версії XFR-S з шаленою віддачею компресорної «вісімки». Але там задню вісь мотає при розгоні навіть на сухому асфальті, а тут седан з менш потужними мотором V6 і до того ж повнопривідний. Машину можна виставити і боком в повороті - передача тяги на задній міст завжди в пріоритеті.
Якщо зі спадщиною, традиціями і породою все в повному порядку, то високі технології поки не на висоті. Мова про мультимедійної системі - сенсорний дисплей реагує на дотики з затримкою, меню донезмоги заплутане. Недарма інші преміум-бренди не поспішають переходити на сенсорне керування. Втім, мені вдалося поїздити на новому поколінні XF і скажу, що британцям вдалося значно просунутися в мультимедійному питанні. А заодно і змінити характер машини нового покоління. Але це вже тема для іншого матеріалу.
Історія
Jaguar XF, створений Яном Каллум, був представлений на автосалоні у Франкфурті в 2007 році і прийшов на зміну S-Type. Першим середньорозмірним седаном в історії компанії став SS Jaguar, випущений в 1935 році і пізніше перейменований в Mark IV. Топова версія цієї моделі розганяла до 100 км / год за 30 секунд і могла досягати максимальної швидкості в 113 кілометрів на годину.
У 1949 році виробництво Mark IV було припинено, а новий середньорозмірний седан у Jaguar з'явився тільки в 1955 році. Їм стала модель Mark I, яка через 4 роки була допрацьована і названа Mark II, а пізніше (в 1967 році) перейменована в Jaguar 240 і Jaguar 340 в залежності від встановленого на машину мотора (або 2,5-літровий потужністю 120 к. С ., або 3,4-літровий потужністю 213 кінських сил).
У 1963 році Jaguar представив модель S-Type, яка також була побудована на базі Mark II, але мала більш шикарний інтер'єр і велику кількість опцій. Той самий S-Type, на зміну якому прийшов XF, з'явився лише 1999 року, коли Jaguar був частиною концерну Ford. Він був створений на платформі Lincoln LS і насамперед призначався для американського ринку. Модель протрималася на конвеєрі 9 років - до 2008 року, коли почалися продажі XF. Вже восени 2015 року у продажу у Великій Британії з'явиться друге покоління XF.
Я так довго чекав збоїв мультимедійної системи Jaguar, яку лають абсолютно все, що дочекався каменю в лобове скло. Величезний камінь, що вилетів з-під «ГАЗелі», потрапив в каркас працюючого склоочисника. Сталося це рівно в той момент, коли я намагався налаштувати оптимальний рівень підігріву водійського сидіння через сенсорний екран. Більше цією опцією не користувався, та й за старою Каширке їздити перестав.
Микола Загвоздкін
XF в версії R-Sport змушує відмовлятися від тих звичок, які міцно прижилися у жителя мегаполісу. Роз'їхатися із зустрічною машиною у дворі, встрибнувши на невисокий бордюр? У седана занадто жорсткі бризковики. Припаркуватися впритул до бордюру? XF не дозволяє таку розкіш через ніжних 19-дюймових литих дисків. Навіть в «Макавто» я їздити перестав - боюся зачепити низьким порогом ледве помітні стовпчики. Що вже там говорити про розбитому мосту на проспекті Андропова.
Стихія XF - це звивистий хайвей (такі бувають?) з ідеальним асфальтом, де в кожному віражі седан, ніби підвішений до канатної дороги, ширяє над асфальтом. Ідеальну траєкторію входу в поворот можна прокреслити тільки в голові – невелика корекція кермом, і Jaguar зробить все сам, допустивши легке занесення задньої осі. Подолати віражі з 340-сильною компресорною шісткою - суцільне задоволення. Неймовірний запас тяги дозволяє допускати, здавалося, непробачні помилки і відразу їх виправляти.
«Нічого собі гальма», – сусід за місцем паркування, який не визнає нічого, крім G-Class AMG, чомусь звернув увагу на 340-міліметрові гальмівні диски XF. І знаєте, що? За рік знайомства я не почув від нього жодного слова, хоча час від часу залишав поруч із його позашляховиком Corvette, Lexus RC F та Panamera Turbo.
