Наньчан Q-5
Q-5 став першим китайським бойовим літаком власної розробки, який прослужив 45 років в авіації КНР. Це був основний засіб прямої та непрямої підтримки сухопутних військ.
Китайська Народна Республіка (КНР) була проголошена 1 жовтня 1949 Мао Цзедуном після перемоги його прихильників у громадянській війні. Переможені гоміньданівці та їхній лідер Чан Кайші відійшли на Тайвань, де утворили Китайську Республіку. Після встановлення дипломатичних відносин із СРСР у КНР було поставлено велику кількість радянської авіаційної техніки. Крім того, розпочалося навчання китайських студентів та будівництво авіаційних заводів.
Початком китайсько-радянського співробітництва в галузі авіаційної промисловості став запуск у КНР ліцензійного виробництва радянського базового навчально-тренувального літака Яковлєв Як-18 (китайське позначення: CJ-5). Чотири роки (26 липня 1958 р.) у повітря піднявся китайський навчально-тренувальний літак JJ-1. У 1956 році було розпочато виробництво винищувача МіГ-17Ф Мікояна Гуревича (китайське позначення: J-5). У 1957 році почалося виробництво багатоцільового літака Ю-5 - китайської копії радянського літака Антонов Ан-2.
Ще одним важливим кроком у розвитку китайської авіаційної промисловості став запуск у ліцензійне виробництво надзвукового винищувача МіГ-19 у трьох модифікаціях: денний МіГ-19С (J-6), всепогодний винищувач МіГ-19П (J-6A) та будь-яких погодних умов з керованими ракетами. класу "повітря-повітря" МіГ-19ПМ (J-6B).
літак Q-5A з макетом тактичної ядерної бомби КБ-1 на підфюзеляжній підвісці (бомба була частково схована у фюзеляжі), що зберігся в музейних колекціях.
Китайсько-радянська угода з цього приводу була підписана у вересні 1957 року, а наступного місяця з СРСР почали надходити документація, зразки-екземпляри, розібрані екземпляри для самостійного складання, вузли та агрегати для перших серій, аж до їхнього виробництва було освоєно китайською промисловістю. У той же час те саме сталося і з турбореактивним двигуном Мікуліна РД-9Б, який отримав місцеве позначення РГ-6 (максимальна тяга 2650 і 3250 кГс на форсажі).
Перший ліцензійний МіГ-19П (зібраний із радянських деталей) піднявся у повітря на заводі № 320 у Хунду 28 вересня 1958 р. У березні 1959 р. у Хунду почалося виробництво винищувачів Мі-Г-19ПМ. Перший винищувач МіГ-19П на заводі № 112 у Шеньяні (що також складається з радянських деталей) піднявся у повітря 17 грудня 1958 року. Потім у Шеньяні почалося виробництво винищувача МіГ-19С, модель якого літала на 30 вересня 1959 р. На даному етапі виробництва всі китайські «дев'ятнадцятки» оснащувалися оригінальними радянськими двигунами РД-9Б, місцеве виробництво приводів цього типу було розпочато лише через деякий час (завод № 410, м. Шеньян Лімін (Завод авіадвигунів).
У 1958 році в КНР було прийнято рішення про початок самостійних робіт з винищувачів. У березні на нараді керівництва авіаційної промисловості та керівництва ВПС Народно-визвольної армії Китаю на чолі з їхнім командувачем — генералом Лю Ялоу було ухвалено рішення про будівництво надзвукового штурмовика. Було розроблено початкові тактико-технічні задуми та видано офіційне замовлення на проектування реактивного літака для цієї мети. Вважалося, що винищувач МіГ-19С мало підходить для завдань безпосередньої та непрямої підтримки сухопутних військ на полі бою, а штурмовик із передбачуваними характеристиками радянський авіапром не пропонував.
Літак почали проектувати на заводі № 112 (Шеньянський авіабудівний завод, нині Шеньянська авіабудівна корпорація), але на технічній конференції у серпні 1958 р. у Шеньяні головний конструктор заводу № 112 Сюй Шуньшоу висловив припущення, що через дуже велике завантаження заводу завданнями, передати проектування та будівництво нового штурмовика на завод № 320 (Наньчанський авіабудівний завод, нині – Hongdu Aviation Industry Group). Так було зроблено. Наступною ідеєю Сюй Шуньшоу була аеродинамічна концепція нового штурмовика з бічними рукоятками та подовженою «конічною» передньою частиною фюзеляжу з покращеним оглядом вперед-вниз та з боку на бік.
Головним конструктором літака було призначено Лу Сяопен (1920-2000), тоді заступник директора заводу № 320 з технічних питань. Його заступник головного інженера Фен Сюй був призначений заступником головного інженера заводу, а Гао Чженьнін, Хе Юнцзюнь, Юн Чженцю, Ян Госян та Чень Яозу були частиною групи розробників із 10 осіб. Ця група була відправлена на завод 112 у Шеньяні, де вони розпочали проектування штурмовика у співпраці з місцевими фахівцями та інженерами, яким було доручено виконання цього завдання.
На цьому етапі конструкція одержала позначення Dong Feng 106; позначення Dong Feng 101 носили МіГ-17Ф, Dong Feng 102 - МіГ-19С, Don Feng 103 - МіГ-19П, Don Feng 104 - конструкція винищувача Шеньянського заводу, концептуально змодельована на Northrop F-5 (швидкість Ma = 1,4; дані відсутні), Don Feng 105 - МіГ-19ПМ, Don Feng 107 - конструкція винищувача заводу в Шеньяні, концептуально змодельована на Lockheed F-104 (швидкість Ma = 1,8; додаткових даних немає).
Для нового штурмовика планувалося досягти максимальної швидкості не менше 1200 км/год, практичної стелі 15 м та дальності із озброєнням та додатковими паливними баками 000 км. За задумом новий штурмовик мав діяти на малих і надмалих висотах, як говорилося в початкових тактико-технічних вимогах, — нижче за радіолокаційне поле противника.
Спочатку стаціонарне озброєння літака складалося з двох 30 мм гармат 1-30 (НР-30), встановлених по бортах носової частини фюзеляжу. Однак при випробуваннях з'ясувалося, що повітрозабірники до двигунів під час стрілянини засмоктували порохові гази, що призводило до їх гасіння. Тому було змінено артилерійське озброєння – дві 23-мм гармати 1-23 (НР-23) перенесені до коріння крила у фюзеляжу.
Бомбове озброєння розміщувалося у бомбовідсіку довжиною близько 4 м, розташованому в нижній частині фюзеляжу. У ньому розміщувалися дві бомби, розташовані одна за одною, масою 250 кг або 500 кг. Крім того, ще дві 250-кг бомби можна було підвісити на бічні гаки підфюзеляжні з боків бомбовідсіку і ще дві на підкрилові гаки, за рахунок додаткових паливних баків. Нормальна вантажопідйомність бомб становила 1000 кг, максимальна – 2000 кг.
Незважаючи на використання внутрішньої камери озброєння, паливна система літака не змінилася. Місткість внутрішніх баків становила 2160 л, а підкрилових підвісних баків ПТБ-760 - 2 х 780 л, всього 3720 л; при такому запасі палива та 1000 кг бомб дальність польоту літака становила 1450 км.
На внутрішніх підкрилових підвісках літак ніс дві багатоствольні ракетні установки 57-1 (С-5) з 57-мм некерованими ракетами, кожна з яких несла по вісім ракет цього типу. Пізніше це могли бути і пускові установки із сімома 90-мм некерованими ракетами 1-90 або чотирма 130-мм ракетами Тип 1-130. Для прицілювання використовувався простий гіроприціл, який не вирішував задач бомбометання, тому точність вирішальною мірою залежала від підготовки пілота до бомбометання з пікіруючого польоту або зі змінним кутом пікірування.
У жовтні 1958 року в Шеньяні було завершено будівництво літака моделі 1:10, який був продемонстрований у Пекіні партійно-державним та військовим діячам. Модель справила на осіб, що приймають рішення, дуже гарне враження, тому одразу було вирішено побудувати три прототипи, у тому числі один для наземних випробувань.
Вже в лютому 1959 року в дослідно-виробничих цехах був представлений повний комплект документації на будівництво дослідних зразків у складі близько 15 XNUMX осіб. малюнки. Як нескладно здогадатися, через поспіх він мав утримувати безліч помилок. Це закінчилося серйозними проблемами, а виготовлені елементи, піддані випробуванням на міцність, часто пошкоджувалися, коли навантаження було нижчим від передбачуваного. Тому документація потребувала значного покращення.
У підсумку близько 20 тисяч. креслення нової, переробленої документації не передавалися на Завод № 320 до травня 1960 р. За новими кресленнями знову розпочали будівництво дослідних зразків.
У цей час (1958-1962 рр.) у КНР проводилася економічна кампанія під гаслом «Великий стрибок», що передбачала швидке перетворення Китаю з відсталої аграрної країни на світову індустріальну державу. Фактично це закінчилося голодом та економічною розрухою.
У такій ситуації у серпні 1961 року було ухвалено рішення про закриття програми штурмовиків Dong Feng 106. Довелося припинити навіть виробництво ліцензійного дев'ятнадцятого! (перерва тривала два роки). Проте керівництво заводу №320 не здалося. Для заводу це був шанс на сучасність, включитись у виробництво перспективних бойових літаків. Фен Ангуо, директор заводу № 320, та його заступник та головний конструктор літака Лу Сяопен виступили з різким протестом. Вони написали листа до ЦК Комуністичної партії Китаю, який дозволив їм працювати самостійно, у неробочий час.
Зрозуміло, проектну групу скоротили, приблизно із 300 осіб залишилося лише чотирнадцять, це були просто співробітники заводу №320 у Хунду. Серед них було шість конструкторів, два кресляри, чотири робітники, посильний та офіцер контррозвідки. Почався період інтенсивної роботи «неробочий час». І лише коли наприкінці 1962 року завод відвідав заступник міністра Третього міністерства машинобудування (що відповідає за авіаційну промисловість) генерал Сюе Шаоцін, було ухвалено рішення про відновлення програми. Сталося це завдяки підтримці керівництва ВПС Народно-визвольної армії Китаю, особливо заступника командувача ВПС Китаю генерала Цао Ліхуая. Нарешті можна було розпочати будівництво зразка для статичних випробувань.
В результаті випробувань моделі літака в швидкісній аеродинамічній трубі вдалося доопрацювати конфігурацію крила, при якій перекіс був зменшений з 55 до 52 30'. Таким чином вдалося поліпшити характеристики літака, який при бойовому навантаженні «повітря-земля» на внутрішній і зовнішній підвісках мав значно більшу вагу і мав значно більший аеродинамічний опір у польоті. Також дещо збільшився розмах крила та його опорна поверхня.
Розмах крила Q-5 (адже таке позначення отримав штурмовик Don Feng 106 у китайській військовій авіації; перепозначення у всій авіації було проведено у жовтні 1964 р.) становив 9,68 м порівняно з розмахом J-6 – 9,0 м. з опорною площею, вона склала (відповідно): 27,95 м2 та 25,0 м2. Завдяки цьому покращилася стійкість та керованість Q-5, що було важливо при різкому маневруванні на малій висоті та менших швидкостях (типові умови штурмової авіації над полем бою).
