Тест драйв Nissan GT-R: історія унікальної подвійної трансмісії
Система повного приводу Nissan GT-R – це технологічний шедевр
Skyline GT-R – культове ім'я в історії марки Nissan, але найбільший внесок у це зробило покоління R32, яке додало моделі особливої аури. Наступні покоління R33 та R34 розвинули його та зробили іконою серед любителів спортивних автомобілів завдяки своєму унікальному характеру, винятковій стійкості на дорозі та надійності. Але навантаження на імідж велике. Ось чому, коли дизайнери Nissan почали розробку новітнього Skyline GT-R через кілька років після початку нового тисячоліття, перед ними стояло завдання створити щось таке ж унікальне, як поведінка на дорозі. Звичайно, попередні моделі залишили незабутній слід і незмінною для них подвійна трансмісія за припущенням залишається в новій. Але цього разу завдання складніше. Крім повного приводу, має бути створений автомобіль з ідеальною розважуванням, а його назва скоротиться лише до GT-R. Просто, ясно та дуже переконливо.
Як і його попередники, його система повного приводу буде називатися ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Вираз настільки ж знаковою технології, розробленої на протязі багатьох років, лежить в основі попереднього Skyline GT-R, але в GT-R воно придбає абсолютно новий вимір.
Передові технології ще в 1989 році
Перша механічна форма ATTESA була розроблена для автомобілів з поперечним розташуванням двигуна і була представлена в моделі Bluebird для японського ринку в 1987 році. Практично ідентична система пізніше використовувалася в GT-R Pulsar, наступне покоління Bluebird (HNU13) і Primera. У початковій версії використовувався міжосьовий диференціал з віскозіметріческой блокуванням, але пізніше він був замінений прямим з'єднанням з конічною шестернею і віскозиметром на задній осі.
Однак набагато цікавішими для цілей нашої розповіді є версії ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) для спортивних автомобілів Nissan з поздовжньою компонуванням і розташуванням двигуна спереду. Вперше він був використаний в Nissan Skyline GT-R і Skyline GTS4. Саме ця система робить Skyline GT-R покоління R32 одним з найбільших автомобілів свого часу. Так як Porsche У PSK для 959 конструктори Nissan використовують багатодискове зчеплення з електронним управлінням, яка починає діяти гідравлічним насосом і направляє частину крутного моменту на передню вісь.
Це надзвичайно просунуте рішення для свого часу, тому що жодна компанія в той час не пропонувала готові агрегати з пластинчастим зчепленням, як сьогоднішні продукти BorgWarner або Haldex. В принципі, задній міст приводиться в рух обертовим моментом, який прямує до нього з заднього боку трансмісії за допомогою карданного валу. В трансмісію вбудована трансмісія з вбудованим зчепленням, від якої крутний момент передається на передню вісь за допомогою іншого вала відбору потужності. Карданний вал проходить повз картера двигуна і являє собою загальний з ним алюмінієвий блок, а права піввісь коротше, тому що диференціал знаходиться на правій стороні. Система управляється 16-бітовим комп'ютером, який відстежує рухи автомобіля 10 раз в секунду.
Система Nissan простіше, ніж у Porsche, тому що зчеплення приводяться в дію одним гідравлічним контуром і не регулюються індивідуально. Саме це модульне рішення лежить в основі сьогоднішніх установок цього типу і є дешевшим, легким і компактним.
Тут цікаво те, що роз'єми в цьому випадку працюють не постійно, як в більшості сучасних систем. При звичайному водінні Skyline GT-R є заднеприводним автомобілем, але при активному прискоренні або динамічному проходженні поворотів, коли потрібно більше тягове зусилля, комплект зчеплення приводиться в дію, щоб направити частину крутного моменту на передню вісь. Пропорція і момент активації контролюються комп'ютером після аналізу таких параметрів, як поперечне прискорення, тиск в турбокомпресорі, положення дросельної заслінки і швидкість кожного колеса, виміряні за допомогою датчиків ABS.
Хоча Nissan Skyline GT-R не може похвалитися здатністю постійно розподіляти крутний момент, як Porsche 959, він знаходиться в центрі історичної конкуренції між потужними моделями двох брендів. Skyline GT-R набагато дешевше 959, але має відмінні характеристики завдяки повторним тестів на Нюрбургринзі. Цей режим роботи також має свої позитивні якості, оскільки він зберігає динамічні якості автомобіля без шкоди для відчуття керованості задньопривідний моделі в поєднанні з більшою динамікою в поворотах. Таким чином, в моделі вдається об'єднати найкраще з обох світів і закладати основи культового образу Skyline GT-R. Фактично, Porsche 959 ніколи не отримував такої оцінки за керованість.
Цікавою особливістю системи є налагодження, при якій чим динамічніше водій керує автомобілем, тим менше активується передня вісь. Skyline GT-R став відомий саме своєю здатністю рухатися «дверима вперед» як потужна заднеприводная модель. Останнє не характерно для автомобілів з подвійною трансмісією.
У наступному поколінні R33 Skyline GT-R система перетворилася в ATTESA E-TS Pro. До задньої осі доданий диференціал з електронним блокуванням з двома наборами зчеплень, новими пристроями, матеріалами і електронним управлінням. Такий же дизайн буде розроблений в R34, щоб досягти свого піку в компонуванні трансмісії R35.
Єдиний у своєму роді – GT-R з подвійною трансмісією та коробкою передач.
Однак, як ми вже згадували, назва ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) з'явилося дуже давно, як і система нового GT-R. Однак це не означає, що він не унікальний в своєму роді.
У 2004 році, після довгого аналізу, конструктори вирішили, що новий GT-R повинен використовувати шестиступінчасту коробку передач з подвійним зчепленням, і це крок у зовсім нову область, тому що попередні моделі мали двигун та трансмісію, розташовані спереду. В ім'я перенесення ваги назад рядний шестициліндровий двигун успадкований від нового двигуна з турбонаддувом з архітектурою V6, а трансмісія повинна бути розташована на задній осі відповідно до так званого компонування трансмісії і бути типу DSG. Для цього інженери звертаються за допомогою до фахівців BorgWarner, які є партнерами постачальника трансмісії Aichi. Амбіції співробітників Nissan полягають у тому, щоб створити автомобіль, який не поступається найкращим за часом проходження кола на таких трасах, як Нюрбургрінг. Як ми вже згадували, так що супер-купе потужністю 486 л. Щоб бути точним в управлінні гусеницею, баланс ваги має становити 50:50. Крім того, трансмісія повинна мати функцію швидкого перемикання. Оскільки таке рішення не буде використовуватися в жодній іншій моделі компанії, зрозуміло, що трансмісію доведеться створювати та встановлювати лише у Nissan GT-R. З цієї ж причини було вирішено, що він має бути лише одного типу, як ми вже говорили, із двома роз'ємами. Те, що відбувається далі – справжнє вираження плідної співпраці. Трансмісія була розроблена BorgWarner за особливою участю інженерів Nissan та Aichi, які працюють у технічному центрі компанії в Оберн-Хіллз у США. Aichi розробляє шестірні, а BorgWarner, що володіє винятковим рівнем компетенції і створив трансмісію Bugatti Veyron, займається конкретною конструкцією, компонуванням і т.д.
У перших прототипах трансмісія як і раніше розташовувалася прямо за двигуном. Однак потім проект перейшов у другу фазу, коли було вирішено, що трансмісія буде розташовуватися на задньому диференціалі. Для цього створена конструкція, яка повинна поєднувати трансмісію з валом двигуна, ззаду встановлюється багатодискова муфта, а потім механізм, який за допомогою карданного валу повинен передавати потужність на передню вісь. Дві муфти трансмісії відносяться до типу, використовуваного для блокування механізмів планетарних автоматичних трансмісій, але фрикційні матеріали спеціально розроблені для потреб GT-R. Механізм перемикання також специфічний, забезпечує надзвичайно швидку реакцію, і все управляється загальним модулем управління. Був створений спеціальний алюмінієвий корпус, незважаючи на прагнення до ще більш легкому магнію, тому що останній не справлявся з навантаженням.
Як ми вже говорили, система повного приводу називається ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Назва «всюдихід» не повинно вводити вас в оману, тому що це еволюція назв попередніх систем. Він має пріоритет перед задньою віссю, тобто остання може приймати від 100 до 50% крутного моменту. Це, в свою чергу, означає, що крутний момент спрямований на нього і за допомогою спеціально розробленої GKN багатодискової муфти вперед може бути направлений від нуля до 50%.
Крутний момент передається від двигуна до трансмісії через головний вал з полімерів, армованих вуглецевим волокном (основна повільна середа). Передавальне число регулюється електромагнітної багатодисковою муфтою. При розгоні співвідношення моментів, що крутять приблизно 50:50, при русі по трасі практично весь крутний момент прямує на задню вісь. Коли датчики автомобіля виявляють тенденцію до заносу передньої осі або недостатньої поворотності, велика частина крутного моменту поглинається задньою віссю, в той час як при тенденції до надмірної обертальності до 50 відсотків крутного моменту поглинається передньою віссю. Його диференціал відкритий, а задній (також GKN) має багатодискову блокування (LSD), яка спрацьовує при зменшенні тяги будь-якого з коліс.
Незважаючи на те, що GT-R значно еволюціонував за вісім років з моменту його появи, потужність шестицилиндрового агрегату поступово збільшувалася з вихідних 486 до 570 к.с., а крутний момент досяг 637 Нм, унікальна архітектура силової установки збереглася і продовжує залишатися. в основі неймовірної поведінки і динамічних якостей цього автомобіля.
Текст: Георгій Колев
