Новини транспорту та вертольотів від Airbus
Один із шести H145M, замовлених ВМС Таїланду під час випробувань на заводі Airbus Helicopters в Донауверті, Німеччина. Фото Павло Бондарік
У зв'язку з нещодавнім об'єднанням усіх філій компанії під одним брендом Airbus, презентації нових програм і досягнень, які організовує Airbus Defence & Space для ЗМІ, цього року також було розширено за рахунок включення питань, що стосуються військової та озброєної вертолітної техніки.
За даними Airbus, вартість світового ринку озброєнь нині становить близько 400 мільярдів євро. Найближчими роками ця величина зростатиме не менше ніж на 2 відсотки щорічно. Сполучені Штати мають найбільшу частку ринку, що оцінюється у 165 мільярдів; Країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону щороку витрачатимуть на озброєння близько 115 млрд євро, а країни Європи (за винятком Франції, Німеччини, Іспанії та Великобританії) – не менше 50 млрд євро. З урахуванням вищевикладених прогнозів європейський виробник має намір активно просувати свою найважливішу продукцію – транспортні A400M, A330 MRTT та C295 та бойові винищувачі Eurofighters. Найближчими роками AD&S має намір зосередитися на збільшенні виробництва та продажу з використанням нових технологій і рішень не лише на чотирьох згаданих вище платформах, а й в інших сферах діяльності. Найближчим часом компанія має намір представити нову стратегію розвитку, зробивши більший наголос на гнучкість і здатність швидко адаптуватися до ринкових умов, що змінюються.
A400M все ще дозріває
На початку 2016 року здавалося, що проблеми з первісним освоєнням серійного виробництва Atlas хоча б тимчасово вирішено. На жаль, цього разу лихо прийшло з несподіваного боку, адже начебто перевірений драйв. Навесні цього року екіпаж одного з «Атласів» Королівських ВПС повідомив про відмову одного із двигунів TP400 у польоті. Огляд приводу показав пошкодження однієї з шестерень шестерні, що передає потужність двигуна до гребного гвинта. Огляд наступних агрегатів виявив відмову і в редукторах інших літаків, але він мав місце лише в двигунах, гвинти яких обертаються за годинниковою стрілкою (№1 та №3). У співпраці з виробником редуктора, італійською компанією Avio, необхідно було оглядати редуктор кожні 200 годин роботи двигуна. Цільове вирішення проблеми вже розроблено та випробувано; після його реалізації огляди трансмісії проводитимуться спочатку кожні 600 годин.
Потенційні відмови двигунів – не єдина проблема – на деяких А400М було виявлено тріщини у кількох шпангоутах фюзеляжу. Виробник відреагував зміною металевого сплаву, з якого виготовлено ці елементи. На літаках, що вже знаходяться в експлуатації, шпангоути будуть замінені під час планових технічних оглядів.
Незважаючи на вищесказане, А400М все краще і краще проявляють себе як транспортні машини. Літаки цінуються військово-повітряними силами, які їх використовують та регулярно демонструють свої можливості. Дані експлуатації показали, що літак із вантажем 25 тонн має дальність польоту приблизно на 900 км більше, ніж того вимагав міжнародний консорціум OCCAR, який замовив їх кілька років тому. Прикладом нових можливостей, що пропонуються А400М, є перевезення 13 тонн вантажу з Нової Зеландії на антарктичну базу Мак-Мердо, можливе протягом 13 годин, без дозаправки в Антарктиді. Перевезення того ж вантажу на C-130 зажадало б трьох польотів, дозаправки після приземлення і зайняло набагато більше часу.
Одним із важливих елементів застосування А400М була дозаправка гелікоптерів у польоті. Єдиними вертольотами в Європі з такою можливістю є EC725 Caracal, які використовуються французьким спецназом, тому французи переважно хочуть використовувати A400M як заправника. Проте випробування A400M, проведені з Caracala, показали, що нинішня довжина лінії дозаправки недостатня, оскільки гвинт вертольота, що несе, буде занадто близько до хвостової частини A400M. Французька авіація знайшла короткострокове вирішення проблеми далеких вертолітних операцій — були замовлені чотири американські заправники KC-130J. Однак Airbus не здається та шукає ефективне технічне рішення. Щоб уникнути застосування нестандартної заправної цистерни, для отримання магістралі довшою на 9-10 м необхідно зменшити її перетин. Нові апарати вже проходять наземні випробування, а льотні випробування вдосконаленого рішення заплановано на кінець 2016 року.
