Осі для легкових автомобілів

Ось – це частина автомобіля, через яку два протилежні колеса (праве та ліве) прикріплюються/підвішуються до опорної конструкції автомобіля.

Історія осі сягає корінням часів кінних екіпажів, від яких були запозичені осі перших автомобілів. Ці осі були дуже простими по конструкції, по суті, колеса з'єднувалися валом, який з можливістю обертання прикріплювався до рами без будь-якої підвіски.

У міру зростання вимог до автомобілів росли і осі. Від простих жорстких осей до ресор з листовими ресорами і до сучасних багатоелементних ресор зі спіральними пружинами або пневмобаллонов.

Осі сучасних автомобілів є відносно складною конструктивною системою, завданням якої є забезпечення найкращих ходових характеристик і комфорту водіння. Оскільки їх конструкція – єдине, що пов'язує автомобіль з дорогою, вони також дуже впливають на активну безпеку транспортного засобу.

Ось з'єднує колеса з рамою шасі або самим кузовом автомобіля. Він передає вагу автомобіля на колеса, а також передає сили руху, гальмування і інерції. Він забезпечує точне і досить сильне ведення прикріплених коліс.

Ось є непідресореної частиною автомобіля, тому конструктори намагаються максимально використовувати при виробництві легких сплавів. Роз'ємні осі складаються з окремих піввісь.

осьове розподіл

за конструкцією

• Жорсткі осі.
• Поворотні осі.

за функціями

• Провідна вісь – вісь транспортного засобу, на яку передається крутний момент двигуна та колеса якого наводять транспортний засіб.
• Ведена (відома) вісь – вісь транспортного засобу, на яку не передається момент двигуна, що крутить, і яка має тільки несучу або функцію управління.
• Керована вісь - вісь, що служить для управління напрямом руху транспортного засобу.

Відповідно до моделі

• Передній міст.
• Середня вісь.
• Задній міст.

По конструкції колісних опор

• Залежний (фіксований) монтаж – колеса з'єднуються поперечно балкою (мостом). Така жорстка вісь кинематически сприймається як єдине тіло, а колеса взаємодіють один з одним.
• Nнезалежна установка коліс – кожне колесо підвішене окремо, колеса не впливають безпосередньо один на одного при пружиненні.

Функція кріплення колеса

• Допускайте вертикальне переміщення колеса щодо рами або корпусу.
• Передайте сили між колесом і рамою (корпусом).
• При будь-яких обставинах стежте за постійним контактом всіх коліс з дорогою.
• Усуньте небажані руху коліс (зміщення в сторону, крен).
• Включити контроль.
• Включити гальмування + захоплення гальмівної сили.
• Увімкніть передачу крутного моменту на ведучі колеса.
• Забезпечте комфортну їзду.

Вимоги до конструкції осі

До осях транспортних засобів пред'являються різні і часто суперечливі вимоги. Автовиробники по-різному підходять до цих вимог і зазвичай вибирають компромісне рішення.

Наприклад. в разі автомобілів нижчого класу упор робиться на дешеву і просту конструкцію осі, в той час як у випадку автомобілів більш високого класу комфорт водіння і керованість колеса мають першорядне значення.

Загалом, осі повинні максимально обмежувати передачу вібрацій в кабіну транспортного засобу, забезпечувати найбільш точне ведення і контакт колеса з дорогою, важливі виробничі витрати і експлуатаційні витрати, а вісь не повинна надмірно обмежувати багажне відділення. місце для екіпажу або двигуна транспортного засобу.

• Жорсткість і кінематична чіткість.
• Мінімальна зміна геометрії при підвісці.
• Мінімальний знос шин.
• Довге життя.
• Мінімальні габарити і вага.
• Стійкість до агресивних середовищ.
• Низькі експлуатаційні та виробничі витрати.

деталі осі

• Шини.
• Колісний диск.
• Підшипник маточини.
• Підвіска коліс.
• Підвісне зберігання.
• Призупинення.
• Демпфірування.
• Стабілізація.

Залежна підвіска коліс

жорстка вісь

Конструктивно це дуже простий (без штифтів і шарнірів) і дешевий міст. Тип відноситься до так званих залежна підвіска. Обидва колеса жорстко з'єднані між собою, шина стикається з дорогою по всій ширині протектора, а підвіска не змінює колісну базу або взаємне положення. Таким чином, відносне положення осьових коліс фіксується в будь-якій дорожній ситуації. Однак в разі односторонньої підвіски відхилення обох коліс в сторону дороги змінюється.

Жорстка вісь приводиться в рух листовими ресорами або пружинами. Листові ресори закріплені безпосередньо на кузові чи рамі автомобіля і, крім підвіски, вони також забезпечують управління кермом. У разі гвинтових пружин необхідно використовувати додаткові поперечні, а також поздовжні напрямні, оскільки вони залишають поза передачею практично ніяких поперечних (поздовжніх) сил, на відміну від листових ресор.

Завдяки високій жорсткості всієї осі він, як і раніше, використовується в реальних позашляховиках, а також у комерційних автомобілях (витратні матеріали, пікапи). Ще одна перевага – контакт шини з дорогою по всій ширині протектора та постійна колія коліс.

До недоліків жорсткої осі відноситься велика безпружинна маса, яка включає в себе вагу моста моста, трансмісії (в разі відомою осі), коліс, гальм і, частково, ваги з'єднувального вала, що направляють важелів, пружин. і демпфирующие елементи. В результаті знижується комфорт на нерівній поверхні і погіршуються ходові якості при більш швидкому русі. Колісна спрямовуюча також менш точна, ніж з незалежною підвіскою.

Ще один недолік - високі вимоги до простору для переміщення (підвіски) осі, що призводить до більш високої конструкції, а також вищого положення центру транспортного засобу. У разі провідних мостів удари передаються на частини, що обертаються, які є частиною осі.

Жорстка вісь може використовуватися як передній привід, а також як ведучий міст або як задній ведучий, так і ведучий міст.

Конструкція жорстких осей

Проста бруківка вісь, підвішена на листових ресорах

• Проста конструкція.
• Пружина сприймає подовжні і поперечні напруги (для великих пружин).
• Велике внутрішнє демпфірування (тертя).
• Нескладний монтаж.
• Висока вантажопідйомність.
• Велика вага і довжина пружини.
• Низькі експлуатаційні витрати.
• Складні навантаження при перехідних режимах роботи автомобіля.
• Під час підвіски міст моста піддається скручуванню.
• Для комфортної їзди потрібна невисока жорсткість пружини – потрібні довгі листові ресори + поперечна гнучкість та поперечна стабілізація.
• Для зняття напруг, що розтягують при гальмуванні і розгоні листова ресора може бути доповнена поздовжніми стрижнями.
• Листові ресори доповнені амортизаторами.
• Для прогресивних характеристик пружини вона доповнена додатковими лопатками (ступінчаста зміна жорсткості при великому навантаженні) – візками.
• Цей тип осі рідко використовується для підвіски легкових автомобілів і легких комерційних автомобілів.

штанга Панара 

Для поліпшення ходових якостей і стійкості автомобіля необхідно, щоб жорстка вісь була так званої орієнтуються як в поперечному, так і в поздовжньому напрямку.

В даний час більш часто використовувані гвинтові пружини замінюють раніше використовувалися листові ресори, важливою функцією яких, крім пружіненія, було також напрямок осі. Однак гвинтові пружини не мають цієї функції (вони майже не передають напрямні сили).

У поперечному напрямку для направлення осі використовується тяга Панара або волосінь Ватта.

У разі тяги Панара це поперечний важіль, що з'єднує міст моста з рамою або кузовом транспортного засобу. Недоліком такої конструкції є поперечний зсув осі щодо транспортного засобу під час підвіски, що призводить до погіршення комфорту водіння. Цей недолік можна в значній мірі усунути за рахунок максимально довгою конструкції і, по можливості, горизонтального монтажу тяги Панара.

                                                   

Лінія ватів

Ватт-лінія – це механізм, який використовується для перетину задньої жорсткої осі. Його назвали на честь свого винахідника Джеймса Ватта.

Верхні і нижні важелі повинні бути однакової довжини, а осьової міст переміщається перпендикулярно дорозі. При управлінні жорсткої віссю центр шарнірного елемента направляючої встановлюється на мосту осі і з'єднується важелями з корпусом або рамою транспортного засобу.

Це з'єднання забезпечує жорстке поперечне напрям осі, в той же час усуваючи бічне переміщення, яке виникає в разі підвіски при використанні тяги Панара.

Поздовжня напрямна осі

Лінія Ватта і тяга Панара стабілізують вісь тільки в поперечному напрямку, і для передачі поздовжніх сил потрібне додаткове керівництво. Для цього використовуються прості поздовжні важелі. На практиці найчастіше використовуються наступні рішення:

• Пара поздовжніх важелів – найпростіший тип, який по суті замінює напрямну з пластинчастими губами.
• Чотири поздовжні важелі – на відміну від пари важелів у цій конструкції паралельність осі зберігається під час підвіски. Однак недоліком є ​​трохи більша вага і складніша конструкція.
• Третій варіант – вести вісь двома поздовжніми та двома похилими важелями. У цьому випадку інша пара похилих важелів також дозволяє поглинати поперечні сили, тим самим усуваючи необхідність додаткового поперечного наведення через стрижень Панара або пряму лінію Ватта.

Жорсткий міст з 1 поперечними і 4 поздовжніми важелями

• 4 поздовжніх важеля направляють міст в поздовжньому напрямку.
• Поперечний важіль (тяга Панара) стабілізує вісь в поперечному напрямку.
• Система кинематически призначена для використання кульових шарнірів і гумових опор.
• Коли верхні важелі розміщуються за віссю, важелі піддаються розтягуючому напрузі під час гальмування.

Жорстка вісь De-Dion

Вперше цю вісь використовував граф Де Діон в 1896 році, і з тих пір вона знайшла своє застосування в якості задньої осі легкових і спортивних автомобілів.

Ця вісь бере на себе деякі властивості жорсткої осі, зокрема жорсткість і надійне з'єднання осьових коліс. Колеса з'єднані жорстким мостом, який направляється прямою лінією Ватта або стрижнем Панара, який поглинає поперечні сили. Поздовжня напрямна осі фіксується парою похилих важелів. На відміну від жорсткої осі, трансмісія встановлюється на кузов або раму транспортного засобу, а крутний момент передається на колеса за допомогою валів відбору потужності змінної довжини.

Завдяки такій конструкції значно знижується безпружинна маса. З цим типом осі дискові гальма можуть бути розміщені безпосередньо на трансмісії, що додатково знижує вагу безпружинних мас. В даний час цей вид ліки більше не використовується, можливість побачити його, наприклад, на Alfa Romeo 75.

• Зменшує розмір безпружинних мас головний жорсткий моста.
• Коробка передач + диференціал (гальма) встановлені на кузові.
• Лише невелике поліпшення комфорту водіння в порівнянні з жорсткою віссю.
• Рішення дорожче інших методів.
• Поперечна і поздовжня стабілізація здійснюється за допомогою ватт-повідця (тяга Панара), стабілізатора (поперечна стабілізація) і поздовжніх важелів (поздовжня стабілізація).
• Потрібні вали відбору потужності з осьовим зміщенням.

Незалежна підвіска коліс

• Підвищений комфорт і ходові якості.
• Меншу вагу безпружинних частин (трансмісія і диференціал не є частиною осі).
• Між відсіком для зберігання двигуна або інших конструктивних елементів автомобіля досить місця.
• Як правило, більш складне будівництво, більш дороге виробництво.
• Менша надійність і більш швидкий знос.
• Не підходить для важкої місцевості.

трапециевидная вісь

Трапецеїдальних вісь утворена верхнім і нижнім поперечними трикутними важелями, які утворюють трапецію при проектуванні в вертикальну площину. Важелі кріпляться або до осі, або до рами автомобіля, або, в деяких випадках, до трансмісії.

Нижній важіль зазвичай має більш міцну конструкцію через передачу вертикальних і більшої частки поздовжніх / поперечних сил. Верхній важіль також менше за просторовим причин, це стосується передньої осі і розташування трансмісії.

Важелі розміщені в гумових сайлентблоках, пружини зазвичай кріпляться на нижньому важелі. Під час підвіски відбувається зміна прогину коліс, сходження, а також колісної бази, що негативно позначається на характеристиках руху автомобіля. Для усунення цього явища важлива оптимальна конструкція дужок, а також коригування геометрії. Таким чином, важелі слід розташовувати якомога паралельно, щоб точка перекидання колеса перебувала на більшій відстані від колеса.

Це рішення знижує прогин коліс і їх заміну під час підвіски. Однак недоліком є ​​те, що центр нахилу осі зміщений до площини дороги, що негативно позначається на становищі осі нахилу транспортного засобу. На практиці важелі мають різну довжину, що змінює кут, який вони утворюють при пружіненіі колеса. Це також змінює положення поточної точки нахилу колеса і положення центру нахилу осі.

Трапецеїдальних вісь правильної конструкції і геометрії забезпечує дуже хороше ведення коліс і, отже, дуже хороші ходові якості автомобіля. Однак недоліком є ​​відносно складна конструкція і більш висока вартість виробництва. З цієї причини в даний час він зазвичай використовується в більш дорогих автомобілях (середнього і вищого класу або спортивних автомобілях).

Трапецієвидний міст може використовуватися як передній ведучий і ведучий міст або як задній ведучий і ведучий міст.

корекція Макферсона

Тип осі, що найчастіше використовується з незалежною підвіскою - це MacPherson (частіше McPherson), названий на честь дизайнера Ерла Стіла Макферсона.

Ось McPherson є похідною від трапецієподібної осі, в якій верхній важіль замінений ковзної направляючої. Таким чином, верхня частина набагато компактніше, що означає більше місця для системи приводу або. обсяг багажника (задній міст). Нижній важіль в основному має трикутну форму і, як і в разі трапецієподібної осі, передає більшу частку поперечних і поздовжніх сил.

У разі задньої осі іноді використовується більш простий поперечний важіль, який передає тількипоперечні сили і доповнюється поздовжнім важелем, відповідно. важіль торсіонного стабілізатора для передачі поздовжніх сил. Вертикальні сили створюються демпфером, який, однак, також повинен бути поперечною силою понад міцній конструкції через навантаження.

На передньому керованому мосту верхній підшипник демпфера (шток поршня) повинен допускати проворачивание. Щоб запобігти скручування гвинтовий пружини під час обертання, верхній кінець пружини встановлений з можливістю обертання за допомогою роликового підшипника. Пружина встановлена ​​на корпусі демпфера, так що напрямна ковзання не навантажувати вертикальними силами і не виникає надмірного тертя в підшипнику при вертикальному навантаженні. Однак підвищене тертя в підшипнику виникає через моментів поперечних і поздовжніх сил під час прискорення, гальмування або повороту. Це явище усувається відповідним дизайнерським рішенням, наприклад за допомогою похилої пружинної опори, гумової опори верхньої опори, а також більш міцної конструкції.

Небажаним явищем також є тенденція до значної зміни прогину коліс під час підвіски, що призводить до погіршення ходових характеристик і комфорту водіння (коливання, передача вібрацій на рульове управління і т. Д). З цієї причини для усунення цього явища вносяться різні поліпшення і модифікації.

Перевага осі McPherson – проста та недорога конструкція з мінімальною кількістю деталей. Крім невеликих та дешевих автомобілів, різні модифікації McPherson знаходять застосування в автомобілях середнього класу, в основному за рахунок покращення дизайну, але й повсюдного зниження виробничих витрат.

Ось McPherson може використовуватися як передній ведучий і ведучий міст або як задній ведучий і ведучий міст.

Колінчастий вал

• Кривошипна вісь утворена поздовжніми важелями з поперечною віссю гойдання (перпендикулярній поздовжній площині автомобіля), які встановлені в гумових опорах.
• Щоб мінімізувати сили, що діють на опору важеля (зокрема, зменшення вертикального навантаження на опору), передачу вібрації і шуму на кузов, пружини розміщуються якомога ближче до точки контакту шини з землею. .
• Під час підвіски змінюється тільки колісна база автомобіля, прогин коліс залишається незмінним.
• Низькі виробничі та експлуатаційні витрати.
• Він займає мало місця, а підлогу багажника можна розташувати низько - підходить для універсалів та хетчбеків.
• Він в основному використовується для провідних задніх мостів і дуже рідко в якості ведучого моста.
• Зміна прогину створюється тільки при нахилі корпусу.
• Торсіони (PSA) часто використовуються для підвіски.
• Недолік – значний нахил кривих.

Кривошипна вісь може використовуватися як передня ведена вісь або як задня ведена вісь.

Колінчастий вал із сполученими важелями (крутільно-гнучкий колінчастий вал)

У цьому типі осі кожне колесо підвішене на одному поздовжньому важелі. Поздовжні важелі з'єднані U-подібним профілем, який діє як поперечний стабілізатор і одночасно поглинає поперечні сили.

Кривошипна вісь із сполученими важелями є полужесткой віссю з кінематичною точки зору, тому що якби поперечину перемістити до центральної осі коліс (без поздовжніх важелів), то така підвіска придбала б властивості жорсткої вісь.

Центр нахилу осі такої ж, як і для звичайної осі кривошипа, але центр нахилу осі знаходиться над площиною дороги. Ось поводиться інакше навіть в разі підвіски коліс. При однаковій підвісці обох осьових коліс змінюється тільки колісна база транспортного засобу, але в разі протилежної підвіски або підвіски тільки одного осьового колеса прогин коліс також значно змінюється.

Ось кріпиться до кузова за допомогою металлорезінових стяжок. Це з'єднання забезпечує хорошу керованість осі при правильній конструкції.

• Плечі колінчастого вала з'єднані жорсткою на вигин і м'якою на кручення штангою (в основному U-подібної), яка служить стабілізатором.
• Це перехід між жорстким і поздовжнім колінчастим валом.
• У разі зустрічній підвіски відхилення змінюється.
• Низькі виробничі та експлуатаційні витрати.
• Він займає мало місця, а підлогу багажника можна розташувати низько - підходить для універсалів та хетчбеків.
• Легка збірка і розбирання.
• Невелика вага безпружинних частин.
• Гідні ходові якості.
• По ходу підвіски невеликі зміни збіжності і колії.
• Самоврядна недостатня обертальність.
• Не дозволяє повертати колеса – використовувати тільки як провідний задній міст.
• Схильність до надмірної обертальності через бічних сил.
• Висока зсувна навантаження на зварні шви, що з'єднують важелі і торсіон в протилежної пружині, що обмежує максимальну осьову навантаження.
• Менша стійкість на нерівних поверхнях, особливо в швидких поворотах.

Кривошипна вісь із сполученими важелями може використовуватися як задній ведений міст.

Маятникова (кутова) вісь

Також називається похилою віссю відповідно. коса штора. Ось конструктивно схожа на вісь кривошипа, але на відміну від неї має похилу вісь коливань, що призводить до самоврядування осі під час підвіски і впливу недостатньої поворотності на транспортний засіб.

Колеса кріпляться до осі за допомогою навантажувачів важелів і металлорезінових опор. Під час підвіски колія і прогин коліс змінюються мінімально. Оскільки вісь не дозволяє колесам обертатися, вона використовується тільки як задня (в основному ведуча) вісь. Сьогодні він більше не використовується, раніше ми зустрічали його в автомобілях BMW або Opel.

багатоважільна вісь

Цей тип осі використовувався на першому колишньому флагмані Nissan, Maxima QX. Пізніше менші за розміром Primera і Almera отримали такий же задній міст.

Підвіска значно поліпшила властивості поперечно встановленої крутільно-гнучкою балки, на якій заснована конструкція. Таким чином, Multilink використовує сталеву балку з перевернутим U-подібним поперечним перерізом для з'єднання задніх коліс, яка дуже жорстка при вигині і, з іншого боку, щодо гнучка при повороті. Балка в поздовжньому напрямку утримується парою щодо легких направляючих важелів, а на своїх зовнішніх кінцях вона утримується вертикально гвинтовими пружинами з амортизаторами, відповідно. також з вертикальним важелем особливої ​​форми спереду.

Однак замість гнучкої балки Панара, зазвичай прикріплюється одним кінцем до каркасу кузова, а іншим до мосту осі, в осі використовується багатоважеля композитний елемент типу Скотта-Рассела, який забезпечує кращу поперечну стійкість і керованість колеса. в дорозі.

Механізм Скотта-Рассела включає поперечний важіль і тягу управління. Як і дуга Панара, він також з'єднує поперечний важіль і гнучку на кручення балку з корпусом корпусу. Він має поперечне кріплення, що дозволяє зробити поздовжні важелі максимально тонкими.

На відміну від балки Панара, поперечний важіль транспортного засобу не обертається в фіксованій точці на крутільно-гнучкою балці. Він кріпиться за допомогою спеціального футляра, жорсткого по вертикалі, але гнучкого збоку. Більш коротка тяга управління з'єднує поперечний важіль (приблизно посередині його довжини) і торсионную балку всередині зовнішнього корпусу. Коли вісь торсіонної балки піднімається і опускається щодо корпусу, механізм працює як стрижень Панара.

Однак, оскільки поперечний важіль на кінці торсіонної балки може переміщатися в бік щодо балки, він запобігає переміщенню всієї осі убік і в той же час має підйом, як простий стрижень Панара.

Задні колеса рухаються тільки вертикально по відношенню до корпусу, без різниці між поворотом вправо або вліво. Це з'єднання також дозволяє дуже мало переміщатися між центром обертання і центром тяжіння, коли вісь піднімається або опускається. Навіть з більш довгим ходом підвіски, розробленої для деяких моделей для підвищення комфорту. Це гарантує, що колесо буде підтримуватися навіть при значній підвісці або більш різке проходження повороту майже перпендикулярно дорозі, що означає збереження максимального контакту шини з дорогою.

Ось Multilink може використовуватися як передній привід, а також як ведучий міст або задній ведучий міст.

Багатоважільна вісь – багатоважільна підвіска

• Він оптимально встановлює необхідні кінематичні властивості колеса.
• Більш точне ведення коліс з мінімальним зміною геометрії коліс.
• Комфортність водіння і гасіння вібрацій.
• Низьке тертя підшипників в демпфуюча вузлі.
• Зміна конструкції однієї руки без необхідності зміни іншої руки.
• Мала вага та компактність – забудований простір.
• Має менші габарити і вага підвіски.
• Більш високі виробничі витрати.
• Найменший термін служби (особливо гумові підшипники – сайлентблоки найбільш навантажених важелів)

Багатоелементна вісь заснована на трапецієподібної осі, але більш вимоглива до конструкції та складається з декількох частин. Складається з простих поздовжніх або трикутних дужок. Вони розміщуються або поперечно, або поздовжньо, в деяких випадках також похило (в горизонтальній і вертикальній площинах).

Складна конструкція – незалежність важелів дозволяє дуже добре розділити поздовжні, поперечні та вертикальні сили, що діють на колесо. Кожен важіль встановлений передачі лише осьових сил. Поздовжні сили від дороги сприймаються провідним та провідним важелями. Поперечні сили сприймаються поперечними плечима різної довжини.

Точна настройка жорсткості в поперечному, поздовжньому і вертикальному напрямках також позитивно позначається на ходових якостях і комфорті водіння. Підвіска і часто амортизатор зазвичай кріпляться на опорній, частіше поперечної, важелі. Таким чином, ця рука піддається більшій напрузі в порівнянні з іншими, що означає більш міцну конструкцію або. інший матеріал (наприклад, сталь в порівнянні з алюмінієвим сплавом).

Для збільшення жорсткості багатоелементної підвіски застосовується так званий підрамник – вісь. Вісь кріпиться до кузова за допомогою металорізових втулок – сайлентблоків. Залежно від навантаження того чи іншого колеса (маневр ухилення, проходження поворотів) кут сходження коліс змінюється незначною мірою.

Амортизатори лише мінімально навантажені боковою напругою (і, отже, підвищеним тертям), тому вони можуть бути значно меншими і встановлені безпосередньо у гвинтових пружинах співвісно – до центру. Підвіска не зависає в критичних ситуаціях, що позитивно впливає на комфорт їзди.

Через більш високих виробничих витрат багатоелементний міст в основному використовується в автомобілях середнього і вищого класу, відповідно. спортсмени.

За словами виробників автомобілів, конструкція самої многоричажной осі сильно розрізняється. В цілому цю підвіску можна розділити на більш прості (3-важільні) і більш складні (5-й і більш важелів) кріплення.

• У разі триважільного встановлення можливе поздовжнє та вертикальне зміщення колеса, у тому числі обертання навколо вертикальної осі, так зване 3 ступеня свободи – використання з переднім кермовим керуванням та задньою віссю.
• При чотириважільний кріплення допускається вертикальне зміщення колеса, у тому числі обертання навколо вертикальної осі, так зване 2 ступеня свободи - використання з переднім кермовим керуванням і задньою віссю.
• У разі п'ятиважільного встановлення допускається тільки вертикальне переміщення колеса, так зване 1 ступінь свободи – краще ведення колеса, використовуйте тільки на задній осі.