Відкриття
Cocorico, новий французький винахід, незабаром може підвищити ефективність наших двигунів при одночасному зниженні забруднення та споживання. Справжня проривна технологія, для якої конкуренція високого рівня (GP чи Endurance) стане чудовим ігровим майданчиком. Очікуючи, щоб дістатися цієї точки, lerepairedesmotards.com представляє адаптер до змінного аеродинамічного профілю (APAV)!
Ромен Бесрет, інженер-самоучка, бере свій початок цього запатентованого винаходу, який є предметом багатьох пожадливостей. Треба сказати, що це революціонізує управління двигунами «запалювання з запаленням від стиснення» (бензину), які, на відміну від двигунів (дизель…) із «запалюванням від стиснення», повинні працювати при постійному багатстві і фактично використовувати дросельну заслінку. Дійсно, нагадуємо, що на бензиновому двигуні потужність керується шляхом задушення впуску, щоб зменшити потік повітря, що всмоктується. Крім того, кількість палива, що впорскується, регулюється одночасно для оптимального співвідношення повітря/бензин. На дизельному паливі впуск постійно повністю відкритий (немає коробки-метелика), а потужність регулюється, впорскуючи більш-менш палива.
Сучасний стан
Сьогодні співіснують чотири прийняті системи керування навантаженням. Найкласичнішим є клапан метелика, знайдений на 99,9% мотоциклів. Однак він має три недоліки. По-перше, для керування потоком повітря на низьких отворах ручки в повітроводі ставиться перешкода, яка створює величезні втрати тиску та колосальну аеродинамічну турбулентність. Ця перешкода також протистоїть хвильовому зворотному зв'язку та іншим акустичним акордам двигуна, якщо повітропровід частково заблокований. Хвиля більше не доходить до кінця каналу, тому що він ударяється об метелика. Таким чином, системи впуску змінної довжини не працюють або мало і принаймні погано працюють на невеликих отворах ручки. По-друге, бензиновий інжектор, як правило, погано розташований, тому що він поливає повітропровід, а не тягнеться безпосередньо до клапана. Це «змочування» повітроводу завдає шкоди часу відгуку на впорскування, споживання та забруднення, особливо холоду. Дійсно, частина бензину, яка залишається на впускній стінці, не всмоктується двигуном, коли він його потребує. З іншого боку, коли пілот відключає дросельну заслінку, тому що йому більше не потрібна потужність або паливо, тому дуже сильна депресія «сифони» рухає його і всмоктує краплі бензину, що залишилися, в чистих втратах. Використання душових форсунок, поміщених у повітряну шухляду, запобігає намоканню стін, проте використання бензинового туману, безумовно, корисне для продуктивності, але не для споживання. Крім того, оскільки інжектор знаходиться за метеликом, дуже далеко від клапана, реакція на часткові зміни навантаження на холостому ходу не є точною, і насправді інжектор для душу майже систематично підтримується звичайним інжектором, розташованим упоперек, поруч із клапаном. Як бонус він стоїть два інжектори на циліндр і управління, яке йде з ... tertio, як тільки газ великий, дросельна заслінка завжди залишається в середині потоку, що все ще порушує потік при повному навантаженні, викликаючи дуже невелику втрату максимальної потужності. Чи не глухий.
Гильотина!
Ні, це не те, чого заслуговує метелик, це процес, який можна порівняти з плоскими бушелями наших древніх карбюраторів. Він вирішує лише одну проблему, проблему повного навантаження, оскільки повністю очищає повітропровід. Краще для максимальної потужності, але давайте релятивізуємо цей виграш, пам'ятаючи, що навіть на колі траси ми, нарешті, за короткий термін, особливо якщо велосипед дуже потужний! На мотоциклі GP ми не більше 35% часу перебуваємо при повному відкритті на швидкій трасі. Для довідки, у 1990-х роках 500 GP становив лише близько 10% часу на трасі Хереса!
Бушель, що обертається.
Незвичайно, що цей пристрій використовується KTM на мотоциклах3. Він пропонує ті ж переваги, що й гільйотина з профілем короба, трохи менш погана при часткових навантаженнях. Але для решти… Це біло-білий капелюх із двома попередніми рішеннями.
Розподіл змінних
Останній процес, відсутній на мотоциклах, на сьогоднішній день полягає у видаленні дросельної заслінки або будь-якої іншої аналогічної системи та керуванні повітряним потоком або засобами 100% змінного розподілу, який змінює підйом клапанів та час їх відкриття відповідно до вимог до потужності, виражених водієм. На неодруженому ходу клапани відкриваються на дуже низькій висоті і протягом дуже короткого часу. При повному навантаженні вони стають довше і, отже, довше. Управління цією 100% змінною схемою розподілу може бути електрогідравлічним, гідромеханічним або навіть 100% електричним. Проблема в тому, що ці системи збільшують поширення та не дуже люблять високі режими, що є синонімом значних зусиль. Коротше кажучи, на момент титанових клапанів на двигунах наших мотоциклів цей тип змінного розподілу ще не рухається… NB Цей тип змінного розподілу відрізняється від VTEC Honda, DVT Ducati або VVT Kawasaki.
Що пропонує APAV
Принцип полягає в управлінні прохідною секцією повітроводу шляхом наближення або переміщення аеродинамічного профілю від труби впуску. Щоб бути більш мальовничим, ми могли б поговорити про яйця чи краплю води. Що далі від аеродинамічного профілю, то більша секція, тим ближча вона, тим більше газів закривається. Перша перевага полягає в тому, що при дуже низьких навантаженнях (уповільнюються і невеликі отвори) замість того, щоб порушувати потік, він спрямовується з периферійним перевищенням швидкості до краю повітроводу. Оскільки інжектор імплантується в кінці аеродинамічного профілю, він розпорошує паливо батареї на вісь повітроводу, і на стінах нічого не відкладається. Таким чином, споживання та забруднення скорочуються. При середніх навантаженнях профіль відступає, а повітропровід стає все чіткішим, що дозволяє добре керувати акустичними ефектами, що сприяють заповненню. При повному навантаженні аеродинамічний профіль повністю звільняє вхід повітроводу, але його дальня присутність сприяє перевищенню швидкості дросельної заслінки біля входу в конус, тоді як далі повітропровід повністю гладкий. Результатом є дуже явне покращення заповнення двигуна, підтверджене відсотком двозначного збільшення потужності або навіть двома десятками! Система дійсно успішно протестована на стенді на 4-тактному одноциліндровому двигуні об'ємом 250 см3.
Ефект метелика.
Представлений різним гравцям у мотоциклах та автомобілях, APAV завжди бив цвяхом по голові, і ніхто не казав, що його принцип не має значення. Ми не в секреті богів, але ведуться переговори ... Тим часом APAV скоро зробить свої перші кроки по схилах нового Родсон 1078 R, які ми також представляємо вам. Французький винахід на французькому мотоциклі (з двигуном Ducati), нам не терпиться побачити результат і тримати вас в курсі ходу роботи!
