Тест драйв - останній французький шедевр Citroen XM V6
Цей «Сітроен» був крутіше будь-яких «Мерседесів» і BMW. Він ледь не знищив конкурентів, але в підсумку став жертвою власної сміливості
Це був заколот! Минуло більше десяти років з тих пір, як в 1976 році збанкрутілий Citroen перейшов під контроль раціоналістів з Peugeot. Більше десяти років витравлювання творчості, нонкомформізма і здорового (іноді - ні) автомобільного божевілля. Наступний великий «Ситро» взагалі не повинен був з'явитися на світло: божественний DS і авангардний CX ризикували залишитися без спадкоємця. Але інженери взялися за розробку потай від керівництва, а коли все розкрилося, зупинятися було вже пізно.
Так з'явився XM. Італійці з ательє Bertone намалювали гранований кузов в стилі космічного перехоплювача - і можна було б сказати, що в 1989 році ця ідея була вже не дуже актуальною, адже пік космо-моди припав на кінець сімдесятих. Але яка різниця, якщо на тлі сумовитих сучасників ліфтбек все одно виглядав ультрафутурістічно? І так, він був саме ліфтбек: сітроенівці історично відчували гостру алергію на седани, і ніякі «так прийнято» і «так треба» переконати їх не могли.
Хоча в певному сенсі це все-таки був і седан: багажник відділений від салону додатковим, тринадцятим (!) Відкидним склом, яке покликане захищати пасажирів, скажімо, від холодного повітря з вулиці. Причому пасажири в Citroen XM їздили знатні - включаючи французьких президентів Франсуа Міттерана і Жака Ширака. Тому і упакований інтер'єр був по повній програмі.
Підігрів задніх сидінь, електроприводи всього і вся, включаючи дзеркала, автоматичний клімат-контроль - зараз цим нікого не здивувати, але в 1989 році Citroen оснастив свою топ-модель практично всім, що взагалі було доступно. А як вам електричне регулювання центрального підлокітника? Такого рішення не було в світовому автопромі ні до, ні після! Машина, яка побувала у нас на тесті, - вже рестайлінговая, і її інтер'єр зовсім не так смів, як зовнішність. Якщо не сказати нудний. Але чудова шкіра і дерев'яні вставки з відкритою текстурою - ніякого лаку! - виглядають без перебільшення розкішно і дарують дивовижне відчуття якості життя. Яке XM підтримує і на ходу.
Під капотом сито, породисте гарчить найкрутіший з доступних двигунів - трилітровий V6 на 200 кінських сил, чиє коріння йде ще до середини сімдесятих. Взагалі, мотори були одним із слабких місць Citroen XM в порівнянні з наростити м'язи «німцями», але ось ця топ-версія їде дуже приємно. Переконлива тяга, паспортні 8,6 секунди до сотні, чітка робота п'ятиступінчастою «механіки» (так-так!), А головне - солідний запас потужності навіть після 120 кілометрів на годину, що перетворює ліфтбек якщо не в грозу автобанів, то в чудовий гран турер вже точно.
Адже впевненість, яку дарує цей «Сітроен» на високих швидкостях, інакше як чарівної не назвати - причому якість асфальту під колесами не має ніякого значення. Секрет - у фірмовій гідропневматичною підвісці: вона з'явилася ще в середині п'ятдесятих на моделі DS, але з тих пір ніхто в світі так і не зміг її відтворити, а компанія Rolls-Royce в результаті махнула рукою і просто купила ліцензію у Citroen. Причому тут система вже адаптивна - з датчиками, що зчитують параметри руху, і електронним мозком, який автоматично регулює жорсткість. У 1989 році!
Говорити про плавності ходу тут навіть якось ніяково, швидше треба придумати термін «гладкість польоту». Здається, XM і правда майже левитирует, ледь торкаючись землі: вібрацій немає не тільки на сидіннях, але і на кермі - який тут теж не такий, як у всіх. Система називається Diravi, і це частина загального гідравлічного контуру, до якого входять і підвіска, і гальма. По суті, прямого зв'язку з колесами немає: ви просто даєте команду гідравліки, а вона вже взаємодіє з рейкою. Звідси - повна відсутність неприємних ударів ... втім, як і традиційної зворотного зв'язку.
Здається, це повинно моторошно заважати в поворотах, але немає: кермо у XM досить гострий, відгукується на нього машина швидко і азартно - і при цьому абсолютно не лякає! З ростом швидкості невагома «бублик» наливається (буквально, гідравліка ж) фоновим зусиллям, а в віражах виявляється, що інформативність в класичному її розумінні, в общем-то, і не потрібно для впевненості і розуміння всього, що відбувається з машиною. Магія, як вона є!
Citroen XM взагалі їде настільки несхоже на звичайні автомобілі, що важко позбутися думки, ніби і придумали його десь не тут. Немов ще за часів DS французи уклали угоду з дияволом, і звідкись з іншого виміру на них просто звалилася пачка з кресленнями. Запас неординарності виявився такий, що і через 30, і через 40 років машини на гідропневматіка докорінно відрізнялися від конкурентів - і багато в чому їх перевершували.
Так що ж сталося? Чому в дев'яності XM НЕ стер суперників в порошок? Знаєте, він навіть почав. Ліфтбек відразу отримує титул автомобіля року, а продажі в 1990-м перевищують 100 тисяч примірників - порівнянно з BMW E34 і Mercedes-Benz W124! Але саме в цей час вилазить величезна кількість проблем з електрикою і електронікою, і репутація «Сітроена» обрушується в прірву. XM продовжить випускатися аж до 2000 року, але сумарний тираж складе всього 300 тисяч машин, а його ідейний спадкоємець - дивний C6 - затримається з дебютом до середини двотисячних ... і виявиться взагалі нікому не потрібен. Гідропневматичне підвіска протримається на моделі C5 ще десяток років, але і від неї Citroen в результаті відмовиться. Занадто, мовляв, дорого.
Сумний підсумок? Важко сперечатися. Тим більше що до наших днів збереглося де так і багато «ікс-емов», тим більше в топових версіях - обслуговувати всю цю складну техніку дорого, важко і накладно. Зате можна з упевненістю стверджувати, що через пару десятків років цей Citroen буде цікавим і цінним колекційним екземпляром, і познайомитися з прийдешньою легендою вже зараз - велика честь. А заглянути в майбутнє - це дуже по-ситроєновського, вірно?
