Проблеми із двигуном. Ці багаторічні агрегати споживають масло
Багато водіїв помилково вважають, що у двигунах з малим пробігом перевіряти рівень олії не потрібно.
Цей образ дуже небезпечний для нашого драйву та, відповідно, для нашого гаманця. Особливу пильність слід проявляти користувачам спортивних автомобілів, водіям, які часто пересуваються з великою швидкістю по трасі і здійснюють поїздки на короткі міські відстані, незалежно від віку та пробігу свого автомобіля.
У спортивних автомобілях витрата олії виникає через навмисну нещільну посадку компонентів двигуна. Це викликано важкими умовами роботи (високі частоти обертання) та вищою робочою температурою, через що елементи розширюються, і лише на прогрітому двигуні досягається належна герметичність.
Короткі міські відрізки призводять до того, що двигун постійно недогрівається і масло просочується між холодними негерметичними частинами циліндра в камеру згоряння.
З іншого боку, тривала їзда на швидкостях, близьких до максимальних, викликає постійний високий тиск у порожнині циліндра, що також прискорює втрату олії. У всіх вищезгаданих випадках фахівці рекомендують перевіряти масло при кожній повній заправці або хоча б раз на 1000 км.
Редакція рекомендує: ПДР. Пріоритет при зміні смуги руху
На жаль, на ринку були і є двигуни, які «беруть» олію в нормальних умовах експлуатації.
На це може бути багато причин. Від помилок проектування до технічних характеристик цієї моделі.
Нижче я спробую представити найбільш популярні агрегати, які незалежно від свого технічного стану, крім палива, спалюють олію.
Почнемо з незвичайної конструкції, а саме з японського двигуна Ванкеля. Mazda багато років розробляла концепцію двигуна з поршнями, що обертаються. Варто зазначити, що японський концерн випустив перший двигун цього типу за ліцензією NSU. Останнім японським втіленням цього агрегату став двигун, що встановлюється на Mazda RX8, що випускалася до 2012 року. Продуктивність двигуна вражала. Від потужності 1,3 японці отримали 231 л. На жаль, основною конструктивною проблемою цього вузла є ущільнення поршня, що обертається в циліндрі. Вимагає малого пробігу до капітального ремонту та великої витрати олії.
У японців теж є проблеми із класичними (поршневими) поршневими двигунами.
Nissan у моделях Primiera та Almera встановлював двигуни 1,5 та 1,8 16V, які на заводі встановлювалися з дефектними поршневими кільцями. Цікаво, що навіть спроби механічного втручання та ремонту часто не приносили очікуваних результатів. Відчайдушні водії часто використовували густішу олію, щоб вона не потрапила до камери згоряння.
Навіть у Тойоти, відомої своєю надійністю, була серія двигунів 1,6 та 1,8 Vti, які могли спалювати понад літр олії на тисячу кілометрів. Проблема була настільки серйозною, що виробник ухвалив рішення щодо заміни цілих блоків несправних двигунів за гарантією.
Популярними двигунами, що «беруть» масло, також є дизель 1,3 MultiJet/CDTi та бензиновий 1,4 FIRE. Ці двигуни цінуються водіями та механіками за низький відсоток відмов, високу культуру роботи та низьку витрату палива. На жаль, рівень моторного масла в цих агрегатах слід перевіряти не рідше ніж раз на 1000 км. Це стосується і нових. Ці конструкції просто спалюють моторне масло, і його доливання є частиною поточного обслуговування цих моделей.
Ще одним двигуном, що «приймає» масло в концерні Fiat, став бензиновий атмосферник 2,0 JTS, що застосовувався з хв. в Alfie Romeo 156. В агрегаті використовується безпосереднє упорскування палива, що значно покращило параметри двигуна. По суті, новий італійський двигун мимоволі реагував на газ, вражаючи динамікою, маневреністю і відносно низькою витратою палива. Однак безпосереднє упорскування бензину негативно позначалося на мастилі отвору циліндра, що дозволяло використовувати автомобілі з пробігом менше 100 XNUMX км. км. підходили для ремонту маршового двигуна. Виявлялося це великими, постійними втратами моторного масла, що потрапляло в камеру згоряння через пошкоджені поверхні.
З такими проблемами стикаються і німецькі виробники. Знаменита, перша серія двигунів TSI вражала своїми параметрами, але незабаром з'ясувалося, що агрегати мають безліч дуже серйозних конструктивних недоліків. Тріщини в блоках, що розвалюються (буквально) шестірні ГРМ та заводський шлюб кілець. Останнє призвело до дуже високої витрати масла та, як мінімум, часткового капітального ремонту двигуна.
Ще один німецький виробник, який бореться із цією проблемою, — Opel. Серії EcoTec 1,6 та 1,8 споживають велику кількість олії. На довговічності цих агрегатів це не позначається, але змушує, як і у випадку з 1,3 MultiJet/1.4 FIRE, постійно і регулярно стежити за його рівнем.
Подібні проблеми були і у французького (PSA) 1,8 XU – несправні кільця та маслознімні ковпачки, через які витікало масло, змусили Peugeot терміново доопрацювати агрегат. З 1999 року установка працювала майже безвідмовно.
Так само відзначений безліччю нагород та високо оцінений двигун 1,6 THP, зібраний PSA та BMW. Тут теж буває, що новий агрегат може пропалювати літр олії на кожні 2500 пройдених км.
Наведені вище приклади ясно показують, що проблеми з "забором" масла охоплюють багато марок і моделей автомобілів. Не має значення країна походження, вік чи пробіг. З новими автомобілями можна спробувати прорекламувати машину, але виробники захищають себе від відповідальності, прописуючи в керівництві норму витрати олії – літр на тисячу кілометрів.
Що ми можемо зробити як водії? Контроль! При кожній заправці або кожні 1000 км необхідно виймати щуп і перевіряти рівень масла. У період турбонаддува і прямого упорскування цей етап роботи став ще більш важливим, ніж кілька років тому.
Дивіться також: Універсал Peugeot 308
