Тест драйв п'ять легенд ралі: спуск із гори

Екскурсія на VW "Черепаха", Ford RS200, Opel Коммодор, BMW 2002 ти я Toyota Віночок

Давайте ще раз відчуємо сухий асфальт під колесами. Давайте ще раз понюхаємо гарячу олію, давайте ще раз послухаємо, як працюють двигуни – в останній рейс сезону із п'ятьма справжніми сміливцями. Ми не маємо на увазі водіїв.

Протягнута рука з великим пальцем з'явився ще висловлює впевненість у перемозі і наполегливо продовжує сприйматися як жест тріумфу. Його використовують ейфоричні професійні спортсмени, тріумфальні політики та непідготовлені телезірки – незважаючи на те, що це вже стало майже банальним. А тепер він їздить машиною, причому зовсім не потрібною.

Як і великий палець вгору, перемикач електричного перемикання передач виступає з рульової колонки Toyota Corolla WRC. Карлос Сайнс та Дідьє Оріоль також змінили шість передач трансмісії X Trac за допомогою коротких ривків правою рукою. І зараз зроблю це. Я сподіваюся. Скоро буде. Судячи з акустики, поршні, шатуни та клапани в блоці та ГБЦ чотирициліндрового двигуна з примусовою заправкою – зрозуміло, на 299 к.с., дозволених тодішніми правилами, – рухаються абсолютно хаотично. Гоночний апарат видає неспокійні звуки, два насоси з виттям намагаються утримати тиск у гідросистемі на рівні близько 100 бар. Як ви сюди потрапили? Озираючись назад, я не можу сказати напевно.

Поруч із гоночною Corolla припарковано ще чотирьох героїв-пенсіонерів з чемпіонатів з ралі, які хочуть розповісти свої історії з різних епох. А оскільки навіть повільна їзда гравійними лісовими дорогами більше не є соціально прийнятною, залишаються тільки дороги загального користування – по можливості вимощені головами з історії автоспорту, наприклад, ділянка на вершину Шауїнсленда в Шварцвальді. Тут, з 1925 по 1984 рік, більш-менш регулярно міжнародні віртуози біля керма мчали 12-кілометровим маршрутом з перепадом висот 780 метрів.

Черепаха з серцем Porsche

Майже вражений трепетом, Френк Лентфер ходить навколо "черепахи" VW, яка брала участь у "Майл-Майл". Це не повинно нас дивувати – льотчик-випробувач редакції проводить вільний час, розмазаний по лікоть у маслі свого особистого автомобіля «Економічне диво». "Ви тільки подивіться на глушник!" І регульований передній міст! Добре, я їх побачу.

Але навіть якщо в цілому «черепахами» VW не дуже захоплюватися, той факт, що Пол Ернст Стріли звів з розуму всю команду компанії під час навчання на «Майл-Майл» 1954 року. Fiat, в результаті чого його насильно перенесли на прототипи з метою здобути перемогу в своєму класі, змусять поглянути на цю машину трохи іншими очима. Вже тоді в задньому відсіку кипіла трансмісія Porsche 356 потужністю близько 60 л.с. Однак за участю ідеологічного наступника, який бере участь в сьогоднішній зустрічі, документи фіксують 51 кіловат, тобто 70 к.с., частина з яких чотирициліндровий двигун вже відбирає боксерськими ударами з камер згоряння. Так звані сидіння використовувалися в Porsche 550 Spyder і складаються з алюмінієвого корпусу, покритого тонкою оббивкою.

Про приналежність до автоспорту і сказати більше нічого – кермо, як і раніше, тонке і, як і раніше, немає рами від перекидання. На репліці також немає гоночних ременів, оскільки вони були б історично ненадійними. Таким чином, для пасивної безпеки він покладається на звичайні поясні ремені, а для активної безпеки – на навички водія. Він повинен знати, що точність трансмісії та кермового управління приблизно така сама, як у трирічному прогнозі погоди. Допустимо, це звучить не дуже привабливо, але, по-перше, це правда, а по-друге, лише наполовину. Тому що, коли спортивний Volkswagen починає свій характерний скрипучий голос, настрій під його м'яким дахом швидко піднімається – можливо тому, що показники потужності VW, ймовірно, є чистою брехнею.

«Черепаха» кидається в атаку з глибокими, теплими інтонаціями, ніби щоб знову вселити впевненість у націю, травмовану руйнівною війною, і хоче довести, що 160 і, можливо, більше кілометрів на годину – завдання неможливе. Колега Йорн Томас сидить, згорбившись, поряд із водієм, і його зовнішній вигляд не означає, що він хоче випробувати подібне – і, чесно кажучи, я не маю бажання. Людині достатньо перевірити проміжну тягу 1,5-літрового двигуна та відповісти на виклик, увімкнувши правильну передачу та знайшовши оптимальну точку зупинки. Чим більш стомливо блимає модель VW з шестивольтовими бортовими фарами, тим більше її переносять за кути, де водій часто втрачає підтримку, легше, ніж удосконалене Porsche шасі.

дзвінок комодора

Йорн теж вражений силою «черепахи», але припускає, що вона «важить лише 730 кілограмів». Це тягне його Opel Commodore. Це і зрозуміло, і передбачувано. Зрозуміло – тому що купе викриває хибне упередження, що елегантні автомобілі мають бути родом із Італії (або принаймні не з Німеччини). І це цілком передбачувано, тому що Йорн має репутацію у редакції стійкого прихильника Opel.

В іншому йому не надто подобаються старі автомобілі, але він каже, що купив би машину під номером GG-CO 72 без вагань. «Який дизайн, який звук, яке обладнання – чудова робота», – каже Йорн, регулюючи свій чотириточковий ремінь безпеки. Залишається тільки підняти великий виграшний палець. Справді, в 1973 році Вальтер Рель проїхав Commodore B на незліченних поворотах ралі Монте-Карло і фінішував за дванадцять кілометрів до фіналу і посів 18-е місце в загальному заліку через поломку елемента підвіски. Під довгим капотом вже працює 2,8-літровий двигун із упорскуванням палива, а в нашому екземплярі, що відтворює модель 1972 року, встановлений тодішній топовий агрегат. У ньому два карбюратори Zenith з регульованим клапаном замінені класичним автомобільним підрозділом Opel з трьома двокамерними агрегатами Weber - так потужність 2,5-літрового двигуна підскакує зі 130 до 157 к.с. с., майже рівня інжекторного мотора. Незважаючи на значний зовнішній вигляд з каркасом захисту від перекидання, гоночними сидіннями, фіксаторами передньої кришки та батареєю додаткових фар, рядний шестициліндровий агрегат зі ступенем стиснення 9:1 дає власне визначення темпераменту.

У Commodore водій відчуває акустичну, а не фізичну динаміку, і одержимий амбітним прагненням змінити це співвідношення. Насправді це означає акуратне перемикання передач, запобігання непотрібного натискання на двигун при подальшому натисканні педалі акселератора. Третя і четверта передачі якось недоречні – одна часто здається надто короткою, інша – завжди надто довгою. І що? Настає час, коли Commodore вдається перенавчити вас достатньою мірою, щоб знайти душевний спокій – зміщуючи акцент на зручність передньої підвіски з реактивними стрілами і задньої жорсткої осі з поздовжніми напрямними стійками.

Цей Opel сходить до епохи, коли від автомобілів марки не було потрібно вести спосіб життя, тому що вони були просто способом життя. Положення за величезним спортивним кермом позбавлене напруги, рука спокійно лягає на довгий ліктьовий важіль перемикання передач з вигином штанги. На повністю відкритій дросельної заслінки двигун CIH (використовуваний в моделях Opel з верхнім розподільним валом) працює як слон, без будь-яких обмежень, а сам наддув вельми корисний, тому що в іншому випадку карбюратор іноді задихається. При рульовому управлінні ZF, сервомеханизм якого має передавальне число 16: 1, будь-яка зміна напрямку 14-дюймових коліс має бути оголошено заздалегідь, щоб купе довжиною 4,61 метра могло чітко і чітко дістатися до місця призначення.

Злився з BMW

Зрештою Commodore більше схожий на гаряче молоко з медом, але подається в яскраво-червоній склянці. А якщо ви віддаєте перевагу коктейлю з горілки та Red Bull, доступна ралійна версія BMW 2002 ti. У двомісній моделі з широкими щоками на крилах Ахім Вормбольд та штурман Джон Давенпорт завершили 72-й сезон перемогою на Ралі Португалії. Сьогодні інженер з автомобільних двигунів та спортивних випробувань Отто Рупп виглядає так, ніби він перетворився на крісло Рауно Альтонена 1969 року. І не тому, що він їй надто широкий. "Практично не має значення, з якої епохи з'явився BMW - гармонія між шасі, трансмісією і гальмами завжди близька до ідеалу", - сказав Рупп.

Тим краще спортивні шини з рідкісними канавками протектора не хочуть нормально нагріватися на частково вкритих раннім морозом дорогах. Знову і знову слугує задня частина, з якою працює приводний агрегат потужністю близько 190 к.с. реєструє бажання пілота розігнатися. Якщо ми називаємо зміну двигуна капітальним ремонтом, це було б недоречним приниженням – краще говорити про нову конструкцію. Тому що в минулому фахівці Alpina провели ребалансування коленвала, полегшили шатуни, збільшили ступінь стиснення, збільшили діаметр клапанів та встановили розподільний вал з кутом відкриття 300 градусів – і все це, як ми вже згадували, з решти. Навіть при 3000 об/хв чотирициліндровий двигун починає гуркотіти і гуркотіти, як бензопила з ненормальною поведінкою, а при 6000 об/хв здається, що задіяна вся бригада лісозаготівельників.

До цього моменту водій вже забув, що перша передача перемикається вліво і вперед, як і належить справжній спортивній трансмісії. На той час визначення «спорт» також стосувалося роботи з важелем, яка потребує великих сил, щоб вийти на бажаний шлях. А його перебіг? Коротко – як і саме слово. Колега Рупп має рацію в тому, що цей BMW ідеально підходить. Поряд із температурою асфальту, шин і двигуна збільшується сміливість переміщати точки зупинки та повороту кермового колеса ближче до поворотів. Педалі зручно розташовані у вертикальному положенні та допускають галасливі залпи проміжного газу, від якого навколишні дерева втрачають частину голок.

З незначним бічним нахилом спортивний BMW висовується з кута спочатку батареєю додаткових фар, а потім рештою кузова довжиною 4,23 метра. Для шасі, яке на заводі оснащувалося незалежною підвіскою, не знадобилося жодних серйозних модифікацій двигуна. Все зроблено трохи щільніше, стійкіше до деформації, ширше – готове. В результаті контакт з дорогою стає більш інтенсивним, а відсутність підсилювача рульового керування і – перевага старих автомобілів, що часто забувається, – тонкі стійки даху також допомагають у швидких і точних витівках з класичним BMW.

Від світла – у пітьмі Форда

Однак такої акваріумної розв'язки у Ford RS200 немає. Насправді жодного кругового огляду тут немає, хоча щілина в задньому крилі свідчить про деякі зусилля з боку інженерів. Але зачекайте, ми вже знаходимося на початку вісімдесятих – за часів жахливої ​​групи B. Тоді пілоти мали радіти, якби вони взагалі могли дивитися вперед через повне лобове скло (у RS200 воно походить від моделі Sierra) – такому Виробники ступеня відточили свій спортивний інвентар щоб досягти мінімальної ваги і в той же час максимальної потужності.

Крім того, принцип реверсивної трансмісії, винайдений тодішнім головним інженером спортивного відділу Ford, призвів до зайвих кілограмів, оскільки потрібно два карданні вали. Один веде від розташованого по центру двигуна до трансмісії поруч із передньою віссю, а інший – назад до задніх колес. Навіщо все це? Майже ідеальний баланс ваги. Навпаки, розподіл моменту, що крутить, в системі з подвійною трансмісією з трьома диференціалами, що активуються зчепленням, має сильний акцент на задній осі: від 63 до 47 відсотків. У цьому першому короткому описі розташування силового тракту здається невеликим, але в інтер'єрі воно досить велике. Мої ноги повинні натискати на три педалі, розташовані в колодязі, в порівнянні з яким водостічний жолоб здавався б вам просторим – а що б я зробив, якби одягнув взуття номер 46? І не кожен день трапляється, що ваша ліва ступня падає на такий з'єднувач із металокераміки, що вимагає попереднього прогріву кожного м'яза.

Поступово мені вдалося домогтися зразкового старту, і з гугнявим полугромкім звуком незаконно модифікованого серійного двигуна чотирициліндровий турбомашинах надає руху спортивний автомобіль. Турбокомпресор Garrett вичавлює з 1,8-літрового агрегату 250 к.с., але перш, ніж ця потужність стане хоч трохи помітної, чотирьохклапанний двигун повинен спочатку виповзти з глибокого турбо-отвори. Нижче 4000 об / хв стрілка тиску турбокомпресора злегка гойдається і наближається до максимального значення 0,75 бар трохи вище цієї межі. Максимальний крутний момент 280 Нм досягається при 4500 об / хв, і тоді саме час взяти в руки спортивне кермо, яким займається Escort XR3i. Сервопідсилювач? Дурниця. При цьому в ідеалі автомобіль управляється педаллю акселератора, що, однак, на сухому асфальті можливо тільки на швидкостях, які свідчать про повністю вільному відношенні до Правил дорожнього руху.

Крім зчеплення і кермового колеса, п'ятиступінчаста трансмісія також вимагає тренованої статури, тому що короткий кульовий важіль Sierra рухається канавками, як залізний стрижень по бетону - висушеному, звичайно. Однак це не займе багато часу - наприклад, достатньо вибратися з долини Штутгарта і піднятися на південні схили Шварцвальда - і RS200 ляже вам на серце, ноги та руки. Навіть при проїзді населених пунктів, де в шинках пропонують м'ясні делікатеси та швидкість обмежена 30 км/год, модель Ford приймає речі без бурчання. Хіба не так він намагається забути про свою трагічну роль у групі B? 1986 року впав великий палець, і серіал загинув. До 1988 року Ford продавав ще кілька RS200 як дорожню версію за 140 000 марок.

Тим часом на світових ралійних трасах група А вже намагається підтримувати інтерес до чемпіонату світу; в 1997 році з'явився WRC, а разом з ним і Toyota Corolla. Його дволітровий турбомотор інженери запозичили у Celica, і зміни торкнулися лише деяких деталей. Наприклад, охолоджувач стисненого повітря з додатковим водяним душем переміщається зверху двигуна прямо на шляху повітряного потоку за гратами радіатора. Через це температуру всмоктуваного повітря довелося знизити на десять відсотків. Однак історія замовчує про проблему температури в свідомості Карлоса Сайнса і Луїса Мойї, коли на ралі «Британія» в 1998 році той же агрегат довільно відключився за 500 метрів до фінішу і відмовився працювати більше, перешкодивши титулу. Спалах гніву з мого боку згадується і до цього дня.

Жахливий шум в Toyota WRC

Тим не менш, наступного сезону титул конструкторів був виграний - незадовго до того, як Toyota зосередилася на Формулі 1 на рік раніше, ніж планувалося. Може, японцям знадобилося…? Ви мали, ви могли – сьогодні це не має значення. Йохен Ублер, наш головний випробувач, який має досвід в автоспорті, у будь-якому випадку першим наважиться пробитися через джунглі з маленькими кнопками у цій машині. Щоправда, він не слідує іберійському стуку Мо («мас! Мас! Мас!»), а безстрашно спускається схилом у бік повзучих туманів. Звуки сопілки Bravura губляться десь у лісі, а через кілька хвилин гарячковий свист клапана надлишкового тиску оголошує про повернення – і про те, що і машина, і пілот вже прогріті – кожен окремо. «Шум там жахливий – як і під час розгону. У той же час він нормально розвиває лише 3500–6500 об/хв», – оголосив Йохен і, дуже вражений, зробив невпевнений крок у бік 2002 року.

Тепер це я. Я натискаю на зчеплення (позбавлений всякого гумору трьохдисковий карбоновий компонент), дуже обережно відпускаю його і починаю тягнути, але, по крайней мере, не дозволяючи машині вимкнутися. Я ігнорую все елементи управління і перемикачі, розкидані по приладовій панелі, як ніби в результаті вибуху. Різні конфігурації трьох регульованих диференціалів силового тракту? Може, в який-небудь майбутнього життя.

Йохен, звичайно, має рацію. Тепер, коли стрілка тахометра блимає 3500, 1,2-тонна Toyota, здається, вибухає та врізається колесами в асфальт. Я відчайдушно смикаю важіль перемикання передач, чути тріск, що говорить про включення наступної передачі. І я маю відразу перейти до самого верхнього. А гальма? Як і зчеплення без жодного гумору, вони ще не досягли робочої температури, тому дивують практично відсутністю дії. Доведеться ще кілька разів попрацювати. Заодно дати черговий залп із коробки передач, знову швидко натиснути на газ – здвоєна передача якось запрацює. Задня частина злегка тремтить, у вухах тріскотять і гуркочуть, трансмісія і диференціали співають, двигун кричить - тепер мені просто не потрібно відволікатися. Для довідки: ми все ще знаходимося у дозволеній регламентом швидкісній зоні. Як це пекло звучатиме в набагато швидшому темпі, якщо ви почуєте барабанний бій гравію по голих аркушах крил?

Починаю шкодувати Королла. Жоден інший автомобіль у квінтеті не змушений виявляти таке самовладання, витримку та витримку – навіть розлючений Ford. Всі п'ятеро учасників поїздки припаркувались далеко за межами норми – на щастя для нас, інакше тут нам довелося поговорити про системи допомоги водієві, інформаційно-розважальні системи та витрату палива. Натомість, перебуваючи в ейфорії від недвозначного акценту на бездоганному досвіді водіння, ми піднімаємо пальці вгору. Тільки внутрішньо, звісно, ​​через банальність жесту.

Текст: Єнс Драле

Фото: Ганс-Дітер Зейферт