Ракетний винищувач частина 2
Start Me 163 B-1a "white 18", що належав 1./JG 400.
Мессершмітт Ме 163, який став першим літаком, що перевищив магічну межу швидкості в 1000 км/год, мав стати однією з чудо-зброї Люфтваффе, завдяки своїм характеристикам він мав допомогти зупинити руйнівні нальоти американських чотиримоторних бомбардувальників. на Третьому рейху. Відразу після початку його серійного виробництва почалася підготовка льотчиків і робота, пов'язана зі створенням першої бойової одиниці, яка буде оснащена цим типом.
Тестовий загін 16
20 квітня 1942 року генерал дер Jagdflieger Адольф Галланд призначив Hptm. Вольфганг Шпете командир щойно створеної Erprobungskommando 16, завданням якої була підготовка та навчання пілотів для оперативної діяльності за штурвалом винищувача-ракетоносця Me 163 B. Йоші Пехс (JG 54, кавалер Лицарського хреста з 43 перемогами в повітрі). Тоні Талер – технічний офіцер, Oblt. Рудольф Опіц - операційний директор, Hptm. Отто Бемер – другий технічний директор та капітан. Роберт Олійник - командир 1-го штабу та пілоти обл. Франц Медікус, лейтенант Фріц Кельб, лейтенант Ханс Ботт, лейтенант Франц Ресле, лейтенант Мано Ціглер, Uffz. Рольф
«Бубі» Глогнер в ч.
Реактивний винищувач Me 163 B-0 V41 C1+04 вирулює на зліт.
З самого початку суттєвою проблемою виявилася загроза, що виходить від двокомпонентного палива, що використовується для руху ракетного двигуна нового винищувача. Як сказав один з пілотів, лейтенант Мано Зіглер: Днем першого дня Елі та Отто познайомили мене з «диявольською» кухнею нашого машинного ангара. Справжнє ім'я Ілая було Еліас, і він був інженером. Отто звали Ерцен, і він також був інженером.
Перше, що вони представили мені, була вибухова сила палива Ме 163. Отто поставив блюдце на підлогу і наповнив два наперстки, які він поклав на блюдце паливом. Потім налив у наперед наперстки по краплині якоїсь іншої рідини. У цей момент пролунало гучне шипіння, бавовна, і з наперсток вирвалися довгі смуги полум'я. Я людина, яка рідко чомусь дивується, але цього разу я подивився на це із справжнім захопленням. Елі холодно сказав: «Це було лише кілька грамів. У баках Ме 163 міститься рівно дві тонни цієї рідини».
Перекис водню (T-Stoff) був надзвичайно летючим. Забруднення паливних баків органічними речовинами могло призвести до вибуху, оскільки будь-який контакт T-Stoff із органічною речовиною призводив до негайного виникнення пожежі.
Пілот Me 163 B сидів, оточений з двох боків і позаду паливних баків. Якщо паливо витече, воно буквально розплавить тіло пілота. Вчені сконструювали спеціальний сіро-зелений пілотський костюм, який був виготовлений з неорганічної тканини з азбесту та міполану, що не горить при контакті з T-Stoff, а також з цього матеріалу були виготовлені взуття, чохли пілота і парашута. Оскільки T-Stoff пропалював залізо, сталеві та гумові паливні баки довелося робити з алюмінію. Компанія T-Stoff була відзначена білою фарбою на резервуарах та цистернах. Усі шланги паливної системи також були покриті міполаном. C-Stoff був відзначений жовтим кольором і міг зберігатися в емальованій або скляній тарі.
Перед кожною заправкою баків двигун та установку доводилося ретельно промивати водою, щоб змити залишки палива. Тому при дозаправці весь літак заливали водою для нейтралізації будь-яких витоків на постійній основі. Процес запуску детально описав лейтенант. Мано Циглер:
Сам двигун складався з турбіни, що приводила в дію паливні насоси, регулятори та камери згоряння. Перед зльотом за допомогою кнопки вмикався електродвигун, який наводив на дію невелику турбіну, яка нагнітала невелику кількість T-Stoff в парогенератор. Після відключення електродвигуна турбіна почала рухатися парогенератором і відкачувалася з баків. T- та C-Stoff у співвідношенні 1:3 для камери регулятора. Кільцеві балансири відповідали за подачу відповідної кількості палива по дванадцяти трубкам камеру згоряння, розташовану в кінці фюзеляжу. При злитті розпорошеної пари стався вибух, що створив тягу.
Тяга регулювалася переміщенням важеля керування двигуном з лівого боку крісла пілотом. Тягу було збільшено за рахунок переміщення важеля вперед, що призвело до подачі більшої кількості C-Stoff у пароплав. C-Stoff проходив через сорочку охолодження камери згоряння, де нагрівався, а потім через кільцеву шкалу, що регулює його кількість, потрапляв у камеру згоряння, змішуючись з T-Stoff. При використанні максимальної тяги 2 тонни паливо згоряло б за 4-5 хвилин. Потужність двигуна землі складала приблизно 4500 к.с. і подвоювалася на висоті від 10 000 до 14 000 м. Сам двигун мав вагу трохи більше ніж 150 кг. Роботу нового двигуна перевіряли водою. Баки T- і C-Stoff були повністю заповнені водою, яка потім подавалася в парогенератор і трубами в камеру згоряння. Якщо всі шланги були затягнуті вода під тиском проходила через двигун протягом 4-5 хвилин, підтверджуючи працездатність двигуна. І T-, і C-Stoff розчинялися у воді, а оскільки T-Stoff, зокрема, спалахував при контакті з будь-якою органічною речовиною, пожежник стояв біля літака протягом всього процесу заправки з готовим до використання гідрантом шлангом для негайної нейтралізації. будь-які можливі водяні струмені, витікання палива.
