Розподіл 4-тактних двигунів
Зміст
розподільний вал для керування клапанами
Складається з клапанів та одного або кількох розподільчих валів, розподіл є серцем 4-тактного двигуна. Саме на ньому ґрунтується продуктивність мотоцикла.
Для керування синхронізованим відкриттям і закриттям клапанів використовується розподільний вал, тобто вісь, що обертається, на якій були встановлені ексцентрики, яка штовхатиме клапани так, щоб вони тонули і відкривалися, коли прийде час. Управління клапаном не завжди здійснюється безпосередньо розподільним валом (запобіжниками). Справді, все залежить від їхнього відносного становища. На перших 4-тактних двигунах клапани були імплантовані збоку головою вгору, збоку циліндра. Потім вони експлуатувалися безпосередньо розподільним валом, що сам собою розташовувався поблизу осі колінчастого валу.
Газові представлений у Мілані в 2007 році, прототип мотоцикла, оснащеного випробувальним двигуном із бічним клапаном. Надзвичайно просте і компактне рішення, що нагадує минуле, яке було мало або не було помічено на мотоциклі з того часу, як Harley «Плоска голова» зупинилася 1951 року.
Від бічних клапанів до верхніх клапанів.
Система, дуже проста, мала недолік у «деформованій» камері згоряння, оскільки клапани прибутку поряд із циліндром. На це вплинула продуктивність двигуна і «клапани в свинцях» були швидко встановлені. Термін з перекладу, оскільки головка циліндра називається «голова» багатьма іноземними мовами: наприклад, англійською, німецькою, італійською. У специфікаціях, а іноді і безпосередньо на картерах, можна побачити англійську абревіатуру "OHV", що означає "заголовні клапани", клапани в голівці. Абревіатура тепер застаріла, яка зустрічається тільки на газонокосарках як точка продажу.
Може зробити краще.
Тому, щоб зробити камеру згоряння компактнішою, клапани були нахилені, щоб повернути їх до вертикалі циліндра і поршня. Потім ми говорили про «ебати» двигуни. Спалювання підвищило ефективність. Однак, оскільки розподільний вал залишився на тому ж місці, для керування клапанами довелося імплантувати довгі стрижні, а потім рокери (скальмери), щоб звернути назад рух кулачків вгору поштовхом, який опускає клапани.
У відносно віддаленому минулому цей тип поширення все ще використовувався переважно на англійських (60-70-х) та італійських (Moto Guzzi) мотоциклах.
OHV, потім OHC
Рішення одного двигуна ACT (головний розподільний вал), як і раніше, добре підходить для одиночних циліндрів, які не працюють на занадто високих швидкостях, таких як 650 XR тут.
Однак вага і кількість частин, що рухаються, подвійно завдали шкоди пошуку потужності. Дійсно, чим швидше клапани відкриваються і закриваються, тим довше вони можуть залишатися відкритими, що сприяє заповненню двигуна, тому його момент, що крутить, і потужність. Аналогічним чином, чим швидше працює двигун, тим більше «вибухів» він забезпечує і, отже, тим сильніший він. Але маса, будучи ворогом прискорення, ці важкі та складні системи навряд чи були ефективними для рухів туди й назад. Насправді, у нас виникла ідея підняти розподільний вал у головку циліндра («в голові» так…), щоб усунути довгі та важкі рокерні стебла. Англійською мовою ми говоримо про «Перевернутий розподільний вал», який коротко пишеться OHC. Технологія, нарешті, все ще актуальна, оскільки Honda (і Aprilia) все ще використовують її послідовно, з деякими адаптаціями під назвою "Unicam".
Юникам
Unicam Honda має тільки один ACT, який безпосередньо керує впускними клапанами, у той час як вихлопні клапани, менші, тому легші використовують нахили.
Наступного тижня ми докладно розглянемо подвійний АКТ.
Що таке паніка клапана?
Це явище можна порівняти з тим, що відбувається, коли військо йде крок за мостом. Частота кроків збуджує структуру моста зі швидкістю, що відповідає його власному резонансному режиму. Це призводить до дуже широкого переміщення моста і, зрештою, його руйнування. З розподілом це те саме. Коли частота збудження розподільного валу досягає частоти механізму відкриття та закриття клапана, система знаходить відгук. Потім це призводить до неконтрольованих рухів клапанів, які більше не йдуть за профілем розподільчого валу. Насправді, вони більше не закриваються, коли поршень піднімається… та bing, він потрапляє, викликаючи руйнування двигуна. Чим нижче маса розподілу, тим вище його резонансна частота і, таким чином, відходить від частоти обертання двигуна (тобто швидкості, з якою він може обертатися). CQFD.
