Тест-драйв легендарної Lada з СРСР VFTS

Ці «Жигулі» були суперхітом на Заході і недосяжною мрією в СРСР, а сьогодні надихають нові покоління гонщиків. Розповідаємо історію VFTS і тестуємо машину, визнану самим стасис Брундзой

Всупереч будь-якій логіці тольяттинская «класика" не догниває свій вік на просторах жорстокої батьківщини, а переживає ренесанс. З кожним роком на дорогах з'являється все більше машин з вилікуваними і посиленими кузовами, форсованими моторами, допрацьованим шасі, бойової розфарбуванням і страшно задоволеними людьми за кермом. Навколо моделі, яка завжди була антонімом швидкості і керованості, формується справжній спортивний культ.

Об'єктивних того причин, насправді, вистачає. Генетично закладена дріфтопрігодность, знайома напам'ять проста конструкція - і, звичайно, копійчані ціни як самих машин, так і більшості запчастин. Нинішні ентузіасти «бойовий класики» проваджені ще і мрією - чи то своєї власної, то чи у спадок дісталася від батьків. Мрією побудувати такі ж круті «Жигулі», як легендарна і недосяжна Lada VFTS.

 

Це зараз тюнінг доступний будь-якому охочому, а відпрацьовані і ефективні рецепти шукаються в інтернеті за п'ять хвилин. Але в середині 1980-х мало не межею доробок для простого автолюбителя ставали «трояндочки» на важелі трансмісії, масажні накидки на кріслах та звисають до асфальту смужки «антістатіка». Техніка? Добре, якщо вона була просто справною.

А тепер уявіть, як на цьому фоні виглядала VFTS. Розширений атлетичний кузов, 160 з гаком сил, зняті з майже стандартного на вигляд мотора - і менш восьми секунд до сотні! Навіть з поправкою на те, що мова йшла про бойовий ралійної машини, все це здавалося фантастикою. Хоча якраз її в найшвидших «Жигулях» і не було, а був вкрай скрупульозний підхід до кожної найдрібнішої деталі.

У цьому - весь характер творця VFTS, легендарного литовського гонщика Стасіса Брундзи. Крім безумовної природного швидкості, його завжди відрізняв академічний, розважливий стиль пілотажу: мінімум заметів, максимум ефективності і вдумлива робота зі стенограмою. Підсумок - десять титулів чемпіона СРСР з ралі і кілька нагород на міжнародних змаганнях. А за межами ралійних доріг Стасис виявився ще і вкрай прозорливим людиною з ділової жилкою.

Віддавши перші кілька років кар'єри Іжевському автозаводу і домігшись великих успіхів на «Іжах» і «Москвичах», Брундза одним з перших зрозумів, що вони починають потроху застарівати, а майбутнє належить свіжим «Жигулям». А ще - що покладатися на заводських фахівців не варто: якщо хочеш зробити добре, зроби сам.

Титулований литовець повертається на батьківщину, де на базі авторемонтного заводу в Вільнюсі створює невелику майстерню з підготовки ралійної техніки. Сучасне обладнання, висококласні фахівці і точна робота над кожною деталлю - ось що стає запорукою успіху. У другій половині 1970-х підготовлені Брундзой бойові «копійки» починають збирати багатий урожай трофеїв і перетворюються в головну ударну силу радянського ралі.

Масштаби ростуть: до початку 1980-х у Брундзи працює вже 50 чоловік, а майстерня перетворюється в серйозне підприємство, яке і отримує назву VFTS - Вільнюська фабрика транспортних засобів. А коли настає час переключитися з «копійок» на свіжі «п'ятірки», Стасис вирішує взяти весь накопичений досвід і піти ва-банк.

Нові «Жигулі» омологіруют за міжнародними вимогами знаменитої «Групи Б» - обмежень на доопрацювання там практично немає. Божевільні Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 і інші турбо-монстри потужністю під 600 кінських сил вийшли якраз звідти, хоча Lada VFTS, звичайно, була набагато скромніше. Класична передньомоторну компоновка, задній привід замість повного - і ніяких турбін: двигун залишився атмосферним і зберіг заводської обсяг в 1600 «кубиків».

Але допрацьовувався він з воістину ювелірною точністю, на яку конвеєр АвтоВАЗу був нездатний в принципі. Заводські деталі ретельно відбиралися, полірувалися, балансувалися і знову полірувалися. Колінчастий і розподільний вали виготовлялися заново, використовувалися ковані шатуни, клапани робилися з титанового сплаву, ступінь стиснення збільшувалася зі стандартних 8,8 аж до 11,5 - а харчувалося все це справа від могутніх здвоєних карбюраторів Weber 45-DCOE. По суті, в усьому моторі не залишалося жодного елемента, якого не торкнулася б рука вільнюських майстрів. Підсумок? Більше 160 кінських сил при заводських 69!

Зрозуміло, перероблялася і інша техніка. У VFTS була посилена підвіска з іншої геометрією, здвоєний передній стабілізатор, доопрацьований задній міст і спортивна вихлопна система з колектором схеми 4-2-1 - під випускний тракт навіть доводилося робити ще один тунель в підлозі, який йшов паралельно трансмісійного. А пізні машини могли похвалитися більш «коротким» рульовим керуванням, кулачковою п'ятиступінчастою коробкою замість стандартної «четирехступка» і навіть алюмінієвими кузовними панелями. Словом, це були найкрутіші «Жигулі» в історії - і одна з найбільш вдалих спортивних моделей СРСР. Дійшло до того, що заводська команда «АвтоВАЗу» кинула спроби побудувати свій варіант ралійної «п'ятірки» і пересіла на дітища Брундзи.

Причому VFTS виявилася недосяжною мрією навіть для самих радянських спортсменів. На таких машинах їздили обрані гонщики, кращі з кращих, а іншим їх просто не вистачало. Справа в тому, що ралійні «Жигулі» полюбили західні пілоти - німці, норвежці, шведи і, особливо, угорці. Швидка, проста, слухняна машина коштувала близько 20 тисяч доларів - копійки за мірками гоночної техніки. І радянське об'єднання «Автоекспорт» із задоволенням поставляло VFTS за кордон, залучаючи в країну валюту.

Правда, на Заході з «чудо-жігамі» не церемонилися. В результаті оригінальних примірників практично не залишилося. Єдина повністю комплектна машина стоїть в особистому музеї Стасіса Брундзи, а кілька інших уцілілих примірників можна впізнати тільки по бирці на каркасі безпеки: все інше розмачулений контактним автокросом, тисячу разів перероблено і перебуває у вкрай сумному вигляді.

На відміну від репутації VFTS. Вона пережила розпад Союзу, смутні 1990-і і знову розцвіла в XXI столітті. У наш час ентузіасти будують величезну кількість машин, які часто копіюють зовнішність вільнюських болідів - «квадратні» розширювачі кузова, кирпатий спойлер на багажнику, ретро-ліврея ... Правда, техніка часто відрізняється радикально: наприклад, навіщо морочитися з древнім восьміклапанника, якщо можна встановити більш сучасний і легкий в форсировке «шеснарь»? Такі автомобілі - вже не репліки VFTS, а скоріше оммаж, данина поваги стилю і духу.

Але екземпляр, який ви бачите на фотографіях, побудований в максимальній відповідності з оригіналом - по тим самим омологаційної документам, які в 1982 році були подані в FIA. Звичайно, є кілька невеликих вольностей, але вони не роблять ці «Жигулі» менш автентичними. Не вірите? Тоді ось вам один факт: машину особисто оглянув, визнав і підписав сам Стасис Брундза.

Більш того, синя «п'ятірка» 1984 року випуску зовсім не виглядає невдалим. Рудий орнамент на вихлопі і елементах підвіски, вигоріла і місцями потріскана фарба, потерті колісні диски - все це не дефекти, а правильна історична патина, немов машина дійсно збереглася з тих самих років. І коли її мотор оживає, хрипко кашляючи на нерівних «холостих», мене накривають особливі емоції.

На зиму звідси зняті ті самі подвійні карбюратори і встановлено одинарний - теж Weber, але простіше. Заміряна на стенді потужність знизилася з 163 до 135 кінських сил, але це не страшно: для льоду і снігу вистачить з лишком. А ось еластичність в такій конфігурації, як кажуть творці, набагато вище - щоб машину було простіше вести в ковзаннях.

Але навіть так життя на низах просто відсутня. Рушати доводиться з підгазування, а якщо включити підвищену ступінь занадто рано, VFTS ледь не глухне - треба вичавлювати зчеплення і знову підкидати обертів. Але варто мотору розкрутитися, як починається справжня пісня азарту і швидкості.

Полегшена - менше тонни - машина хвацько набирає хід під гучний тенор вихлопу, а ближче до граничних 7000 оборотів з-під капота доноситься розлючено рик, присмачений металевим дзвоном. Зимова конфігурація підвіски з м'якими пружинами і амортизаторами прекрасно розправляється з купинами підмосковній ралійної траси - навіть на складному рельєфі «п'ятірка» зберігає повний контакт з покриттям, а з трамплінів приземляється породисте: пружно, плавно і без вторинного відскоку.

Незважаючи на стандартне рульове управління, цю машину приголомшливо легко контролювати: допомагає і серйозно збільшений кастор передньої осі, і від народження вдалий баланс. Кермо не доводиться несамовито крутити з боку в бік - досить виставити машину на вході (гальмами, контрсмещеніем, як завгодно), а далі вона буде тримати кут мало не самостійно, майже не вимагаючи коригувань. Так, кути досить скромні - але ж це і не дрифт-корч з «красноярським виворотом», а ралійний апарат, налаштований, перш за все, на ефективність.

Але як же весело, чесно і щиро при цьому поводиться VFTS! З нею дуже швидко знаходиться спільну мову, в її манерах немає ні фальші, ні двозначності - лише чистота законів фізики і притаманна тільки гоночним машинам здатність їхати тим легше, чим вище швидкість. І, набравши дійсно хороший темп, я розумію, чому на бойових «Жигулях» навіть сьогодні змагаються сотні поляків і угорців - це не тільки бюджетно, але і скажено весело.

І відрадно, що культ VFTS, який для радянських автолюбителів був майже міфом, а для іноземців дуже навіть реальністю, нарешті, повертається в Росію. Дрифт, ралі або просто дорожні машини - не так важливо. Важливо, що «бойова класика» стає по-справжньому народною.