Тест драйв Sin Cars Sin R1: Батьки та сини
Ім'я "Sin" має асоціюватися як з англійським словом "гріх", так і з болгарським "сином", - сказав батько нового спортивного бренду Розен Даскалов. Унікальні перші враження від нового Sin R1 потужністю 450 л.
Для західноєвропейця питання «Що спільного у Sofia B і Sin R1?» виходить за рамки таємниці мільйона в «Розбагатій». Напевно, лише небагато і вузькі фахівці з історії країн колишнього Східного блоку могли щось знати про болгарському спортивному автомобілі «Софія Б» і його екзотичному склопластиковому кузові на платформі «Жигулів». Але в той час як за західноєвропейськими стандартами невелика серія, випущена в кінці 80-х років, мала мало спільного з поняттям справжнього спортивного автомобіля, випадок Sin Cars Sin R1, що з'явився через три десятиліття, сильно відрізняється. У нього знову болгарські коріння, але його можливості і амбіції набагато серйозніше.
Наша перша зустріч із Sin R1 та його творцем Розеном Даскаловим відбулася не в столиці Болгарії Софії, яка дала ім'я колишньому соціальному атлету, а в невеликому баварському містечку Людвігсмос-Кенігсмос, за 25 км від Інгольштадта. "Це буде наш німецький офіс", - сказав засновник Sin Cars.
Sin Cars Sin R1 – серйозний спортсмен з болгарським корінням
А поки що за адресою майбутнього представництва панує пастирська ідилія – на Людвігштрассе 80 на нас чекає невеликий акуратний будиночок 60-х років побудови, а за злегка риплячими дверима сусіднього гаража ми очікуємо побачити типову для таких випадків скромну мордочку сімейний трактор.
Нічого подібного! Майстерня дає обличчя, яке очікується побачити перед фасадом казино в Монте-Карло чи Оушен Драйв в Майами-Бич. М'язисті форми, швидкі лінії, двері, що вертикально відкриваються, йдуть глибоко в дах, як у Ferrari LaFerrari, характерний повітрозабірник на даху в стилі Gumpert Apollo, задня частина аеродинамічної форми з дифузором і кришка - яскраве контрастне колірне поєднання яскравих експонується під прозорим. Безперечно, вражаюче видовище не лише з погляду дизайну, а й з погляду розмірів та пропорцій. На тлі Sin R1 деякі спортсмени, що відбулися, виглядали б абсолютно некрасиво. При довжині 4,80 метра та ширині 2251 метра (8 мм із зовнішніми дзеркалами) болгарський дебютант більше Audi R10 V4440 plus (довжина/ширина – 1929/650 мм), а також від McLaren 4512S (1908/458 мм) та Ferrari (4527/1937 мм). Питання про якість виконання виникає саме по собі в такій близькості до педантів Audi в Інгольштадті, але машина перед нами все ще не має амбіцій бути моделлю в цьому плані - це другий в історії Sin R1, який ще не вийшов. фаза розробки прототипу
Натомість він вважає за краще показувати нам нашого старого знайомого. Хрипкий і нестримний звук запуску великого V8 примудряється остаточно розбудити нас, а вібрації, схожі на мікроземлетруси, одразу видають винуватця ранкового стресу почуттів. 6,2 літра, нижній центральний розподільний вал і два клапани на циліндр. Одним словом – старий добрий та непереможний LS3 від Corvette. У R1 агрегат GM досягає максимальної потужності 450 л. у поєднанні з вихлопною системою власної розробки Sin Cars. "Готовий до встановлення LS3 коштує 6500 євро, тоді як ціна восьмициліндрового бітурбованого двигуна від M5 становить близько 25 євро", - сказав Даскалов як одна з очевидних причин вибору цієї машини.
Атмосферний V8 потужністю 450 к.с.
І слава Богу! Потрібен був тільки ще один бітурбо… Як міцний ковток витриманої троянської сливи, класичний атмосферний V8 не лише зігріває акустичну атмосферу та душу пілота, а й сильно тягне вперед, як попередні атаки Стоїчкова на полі суперника. І для повноти задоволення все це супроводжується не менш класичним металевим звуком, ніж перемикання шести передач механічної коробки, робота італійців з Граціано. На відміну від Ferrari і LamborghiniSin R1, як і раніше, дозволяє пілоту вибирати самому – доступна як напівавтоматична версія з накладками на кермо, так і класична з важелем і відкритою консоллю. На даний момент перемикач ще не зовсім гладкий, але це ідеально поєднується з приємно нефільтрованим загальним характером Sin R1.
Шлях прототипу також не фільтрується на 100%. Крім кермового колеса та його досить щільно прилеглих алюмінієвих педалей, R1 в даний час не пропонує водієві жодних – електронних чи будь-яких інших – засобів керування. За бажанням пізніше буде доступна АБС, яка зараз розробляється у співпраці з Bosch. Поки двірник з одним плечем бореться із баварським дощем, я намагаюся звикнути до дії гальм. Не можна забувати, що крім гальмівної системи AP Racing без АБС з шестипоршневими супортами і дисками діаметром 363 мм на всіх колесах, прототип взутий у напівзображення Michelin Pilot Sport Cup 2. При температурі близько нуля, холодних гусеничних шинах і відсутності АБС можна швидко ситуацію. Тому я вирішив спочатку бути ніжнішим. Однак у нас є 271 кілометр дороги між містом Верхня Баварія та трасою Хоккенхайм, де ми традиційно докладно знайомимося з автомобілями такого калібру – час на розмови складає близько трьох годин. Що ж, розмови в салоні R1 на шосе трохи схожі на спробу поглибленого обговорення в техно-клубі, але чистий механічний звук розташованого в центрі двигуна в декількох дюймах позаду нас також заслуговує на увагу. Єдине, що поділяє американські спортивні сидіння V8 і OMP, - це перегородка з монокока з карбону, і мені це подобається - таке щире ревіння краще, ніж у нових, надто освічених спортсменів.
Максимальна швидкість Sin R1 досягне 300 км / ч.
Майбутні серійні екземпляри R1 зможуть розвивати до 300 км / ч. У ранковій суєті по трасі помаранчевий автомобіль ненадовго розігнався до межі в 250 км / ч, залишивши при цьому дуже гарне враження своїм дивно високим комфортом водіння і спокійним проходженням по прямому шляху, обраного водієм.
Поряд із цими враженнями, уявлення про коріння нового проекту я отримую з розповіді Розена Даскалова, яка була міцно прив'язана до мене шеститочковими ременями. Його інтерес до автоспорту з'явився рано, і в юності болгарин брав активну участь у змаганнях з картингу. Спорт продовжується і на пізнішому етапі, коли у підприємця вже є свій бізнес – спочатку у гонках на треку з BMW M5 (E39), а пізніше за кермом модифікованого автомобіля Radical.
Даскалов зробив великий крок до реалізації своєї великої мрії про створення власної спортивної моделі у вересні 2012 року, коли він та його команда молодих інженерів та дизайнерів розпочали роботу над R1. Подальша історія, схоже, розвивається швидкими темпами – перший прототип R1 був представлений у січні 2013 року на Autosport International у Бірмінгемі, в липні того ж року модель була представлена на Гудвудському фестивалі швидкості, а у вересні 2013 року R1 отримав офіційну. для руху мережею автомобільних доріг Великобританії. Другий прототип був показаний на виставці у Бірмінгемі в січні минулого року, а в червні компанія традиційно бере участь у Фестивалі швидкості у Гудвуді, але вже з новою моделлю. Паралельно з цим процесом було створено дві гоночні версії з двигунами LS7 (семілітровий V8), з яких засновник компанії досить успішно стартував у британській гоночній серії GT Cup Championship у 2013 та 2014 роках.
1296 кілограмів з повним баком
"Нормативні вимоги для цивільної омологації у Великобританії набагато простіше реалізувати, і ринок там традиційно цікавиться малотоннажними спортивними моделями", - сказав Даскалов, який при виробництві складної трубчастої рами для шасі R1 покладається на співпрацю британських фахівців з ProFormance Metals. Багато панелі кузова, а також пасажирський салон з каркасною конструкцією виготовлені з армованого вуглецевим волокном композитного матеріалу, їх виробництво частково здійснюється у Великій Британії, частково в дунайському місті Русі. Очікується, що в майбутньому остаточне складання серійних автомобілів буде зосереджено в новому цеху в Хінклі, Лестершир.
Історія створення як прототипів, так і гоночного Sin, безперечно, цікава, але весь час мені цікаво, скільки насправді важить R1? Sin Cars обіцяє 1150 кг власної ваги, і оскільки ми тим часом прибуваємо в Хоккенхайм, моя цікавість незабаром буде задоволена. Ми швидко наповнюємо 100-літровий бак і переходимо до точної великої ваги, яку ми використовуємо для визначення ваги всіх тестових автомобілів. Навантаження на передню вісь становить 528 кг, а загальна вага з повним баком становить 1296 кг – це означає, що розподіл між передньою та задньою віссю становить 40,7: 59,3% та питома вага 2,9 кг/л.с.
Ще невідомо, на що здатна машина з такими вражаючими параметрами на короткій трасі на треку Хоккенхайм. У той час як рульове керування без підсилювача здатне вразити нас на перших колах своєю точною роботою і точним зворотним зв'язком, налаштування підвіски прототипу R1 в цілому все ще занадто м'які, і під час проходження поворотів спостерігаються помітні рухи тіла , У повільних поворотах спостерігається невелика тенденція до недостатню повертаність, яка переходить у невелику нервову реакцію при зміні навантаження на швидких і крутих поворотах. Все це абсолютно нормально, враховуючи, що, на відміну від серійної моделі, запланованої на кінець 2015 року, прототип не має мостових стабілізаторів. Ми залишаємо за собою право провести вичерпний та авторитетний тест з об'єктивним часом проходження кола пізніше, коли регульована підвіска з механізмом Pushrod та амортизаторами Nitron пройде остаточне налаштування виробника. "У нас вже є дуже хороші, перевірені часом налаштування в гоночній версії моделі, які ми тепер адаптуємо до серійної версії", - сказав автор R1.
Ціна 145 000 фунтів - це неймовірно!
Залишається питання ціни. Даскалов, який досі інвестував у проект два мільйони євро, планує розпочати базову ціну спортивної моделі болгарського, британського та баварського походження зі 145 000 фунтів стерлінгів – напрочуд низький рівень для автомобіля з повністю вуглецевим кузовом. На цьому фоні не слід дуже багато розглядати такі деталі, як вентиляційні отвори від Audi TT, дверні ручки від Mini та зовнішні дзеркала заднього виду від Opel Корса. «Вкрай неправильно намагатися увійти до цього сегменту з якимись утопічними цінами. Зрештою, ми хочемо не відштовхувати потенційних клієнтів, а надихати їх нашим продуктом», – пояснює з усмішкою на обличчі Розен, який планує продавати до 100 автомобілів на рік. Виявляється, перед нами людина з дещо іншим підходом, ніж у виробників більшості спортсменів малих серій, які часто йдуть у небуття швидше, ніж із тією швидкістю, з якою вони з'являються у світі. Залишається побажати Sin Cars Sin R1 не залишатися «дивом на три дні», як люблять говорити болгари «
Текст: Крістіан Гебхард
Фото: Розен Гаргола
