Порівнюємо перші враження: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Наш англійський колега Роланд Браун, який їздив на перших мотоциклах, і його почуття влаштували, оскільки він також успішно ганяв на чотиритактних машинах, взяв себе в руки, як селянська наречена на непристойне запрошення. Порівняння? Так гарна ідея.

Однак остаточну оцінку дати буде складно, всі три двигуни потрібно поставити на іподром і на дорогу одночасно, переключитися з одного на інший і таким чином побачити, які відмінності. Якщо сьогодні їздити на одному, а через тиждень на іншому. . адже немає серйозних відмінностей, які б відразу залишилися на поверхні.

Крім всіх проблем, необхідно знати, яка специфікація двигуна комусь дістанеться. Нібито Бог уже не знає, скільки коней у двигунів у будь-якій із країн. А двигуни зі зниженою потужністю поводяться так, ніби порівнюють солодкий перець із чилі. Коротше кажучи, без тривалих поїздок і без серйозних вимірів, але без урахування пива хорошої відповіді немає.

Honda VTR1000 SP-1 стане основою машини, яка вимірюватиметься на чемпіонаті світу з супербайку цього року. Тож ви заздалегідь очікуєте, що з мотоциклом все буде гаразд. Але я не сподівався, що ця машина запам'ятає мою душу. Характер – це не той атрибут, який би ви асоціювали з Honda. Однак у цього двоциліндрового двигуна цього достатньо.

Оригінальний досвід починається у той момент, коли ви включаєте запалення. Система впорскування палива вищить, і прокидається дуже високотехнологічна панель приладів: вигнута лінія тахометра відскакує в червоне поле і назад, цифровий спідометр блимає на швидкості 300 км/год перед установкою на нуль.

Двигун запускається холодним навіть без кнопки повітряної заслінки, яка знаходиться десь біля лівого коліна. Двигун оживає в пульсуючому ритмі двоциліндрового двигуна, через всмоктуючий отвір у броні лунає звук, що переплітається з механічним звуком двигуна.

Гоночний характер явно проявляється ще до того, як ви поїдете. Мотоцикл компактний, а двосекційне кермо низьке. Він прикручується під хрестовину вилки, з якої виступають ніжки вилки та де знаходяться кнопки регулювання. Педалі високі, а м'яке сидіння. Я, звичайно, говорю лише про сидіння водія, тому що його можна якось закріпити для пасажира на задній частині мотоцикла.

Оздоблення стандартне, за критеріями Хонди: наклейки не покриті лаком, видно дроти. А губки передньої пари дисків діаметром 320 мм пригвинчені до вилок через алюмінієві вставки для полегшення обробки гальм з гальмами від гоночного обладнання.

Якщо це все ще не переконує вас, що машина більше схожа на гонщика, ніж на учасника дорожнього руху, відпустіть зчеплення. SP-1 впевнено відлітає, хоча перша передача дуже довга – приблизно до 110 км на годину, якщо зґвалтувати його на червоне поле! У той день у Лондоні йшов дощ, і на путівцях, заповнених водою, саме еластичність двоциліндрового двигуна і готовність тягнути на дуже низьких обертах найбільше допомогли мені керувати автомобілем швидко і легко. Упорскування палива двома форсунками на циліндр виражений. На більш низьких передачах і при рівномірно відкритій дросельній заслінці мотоцикл трохи реагує на рушання з місця.

Однак, коли я розбризкував на шосе зі швидкістю 130 км на годину, двигун на вищій передачі приємно гудів на чотирьох тисячних і працював спокійно. Це м'яка сторона відеомагнітофону. Однак коли дорога висихала, двигун виявляв тенденцію до повороту. Там на 10.000 XNUMX об/хв ракета так досить обертається, що ліва нога важко справляється з роботою з коробкою передач. Проте це задоволення, а чи не зусилля. Тому що короткошвидкісна трансмісія працює ідеально плавно.

На завантажених дорогах досягнення верхньої межі ризиковане, тому я проїхав лише 230 км/год на п'ятій передачі, а двигун ще не завівся. При потужності 136 л. і масою менше 200 кг він має розганятися до 270 км на годину. Менш цікава спрага двоциліндрового двигуна, яка також серйозна за стандартами супербайків. Важко натиснувши на газ, ви ледве зможете вичавити 18 миль із 150 галонів палива! ?

Ви зупинилися на вазі 200 кг? Насправді мотоцикл нібито важить 196 кілограмів, що, звичайно, жахливо більше, ніж CBR900RR. З ним ваги нібито зупиняються на 170 кг. У Honda пояснюють, що FireBlade легший просто тому, що вони виготовлятимуть його у більшій серії, що дозволить використовувати більш легкі та екзотичні матеріали. І все ж SP-1 має магнієву кришку зчеплення. Відеомагнітофон за сьогоднішніми мірками непростий, але на дорозі це не відчувається. Звичайно, через досить консервативну геометрію досить жорсткої алюмінієвої рами, яка має цілих 24 градуса як голова і 3 мм як предок.

Honda пояснює цю стриманість у геометрії простим поясненням того, що вони не хотіли використовувати амортизатор на кермі, щоб гасити нестабільність передньої частини мотоцикла. Це означає, що на трасі SP-1 у поворотах він не такий маневрений, як можна було б очікувати від спортсмена. Звичайно, Honda має кілька пакетів аксесуарів, які перетворюють серійний мотоцикл на спортивний автомобіль супербайка.

На дорозі відеомагнітофон реагує надійно – звісно, ​​оскільки комплектуючі теж непогані. Лише при різкому прискоренні передня частина час від часу злегка скручувалася то тут, то там і тут же розпрямлялася. Ну, безперечно: Honda побудувала цю машину з рішенням підтвердити традицію виготовлення найшвидших мотоциклів у світі. Тому що SP-1 вважається наступником RC45 з двигуном V4, який не повністю виправдав очікування. VTR1000 SP-1 поєднує в собі високий рівень технологій, якість збірки та характер V-циліндра, який має Du. . ну ви знаєте, кого я маю на увазі. За дуже конкурентоспроможною ціною.

Я їздив на Hondo CBR900RR FireBlade на оновленому португальському іподромі Ешторіл. У мене було п'ять поїздок за програмою, а після четвертої я ще не був упевнений у новому FireBlade. Це п'ята версія мотоцикла, яка славиться малою вагою, великою потужністю та високою маневреністю. Мене це задовольнило, це приносить задоволення. Але з моїм сидінням в 90 фунтів підвіска була занадто м'якою, і коли я відрегулював попереднє навантаження та демпфування, вона виявилася не такою різкою у поворотах, як я очікував. Перед останньою поїздкою я попросив механіка трохи послабити попереднє навантаження передньої пружини за допомогою Т-подібного ключа. І поведінка мотоцикла покращала, скажімо, до досконалості.

Ви повірите, що остання доробка Honda CBR900RR два роки тому нібито принесла лише 3 к.с.? Однак цього разу він збільшив потужність до 150 к.с., тобто на 22 к.с. Йдеться про вагу 170 кг, що на 10 кг менше, ніж показували ваги у попередні роки. Таке збільшення продуктивності було викликано появою Yamaha R1, над яким Honda тепер має перевагу 2 л.с. та 5 кг.

Новий FireBlade дійсно новий: повністю перероблена алюмінієва рама (подробиці див. У Am 4!), Перевернута вилка (USD), 17-дюймове переднє колесо, система упорскування палива, випускний клапан. Дизайнер цілого покоління з дев'яти сотень людей Тадао Баба стверджує, що втрата ваги та збільшення сили є однаково важливими факторами. Ось чому він залишився на рівні 929 кубометрів, тому що збільшення до 1000 кубометрів спричинить вагу: «У нашого двигуна хороші характеристики, потужність і вага чудово поєднуються один з одним».

Незначне збільшення обсягу на 918 кубічних метрів було отримано за рахунок зміни діаметра стовбура та механізму з 71×58 мм на 74×54 мм. Таким чином, вони змогли використовувати більші клапани, ковані поршні, порожнисті розподільні вали і навіть трохи збільшену компресію. Карбюратори Keihin були замінені електронікою, яка також управляє свого роду регульованим клапаном у повітряній камері впускного тракту. Однак у вихлопній системі клапан аналогічний Yamaha EXUP.

Після ремонту Ешторіл був «невідомим» іподромом, тож я проїхав перші кола хлопців. Електронний упорскування реагує ідеально, і їздити на цьому легкому мотоциклі досить просто, навіть якщо ви пропустите правильну передачу в одному зі складних поворотів. Він тягне плавно і рішуче навіть нижче 5000 об/хв та різко розкручується до межі 11.500 об/хв. Довжина рівнини майже кілометр, і на ній можна набрати швидкість за мить до того, як асфальт повернеться праворуч. Гальма, розмір передніх дисків 330 мм, гарне зчеплення з дорогою, плавний хід трансмісії дозволяє миттєво знижувати чотири передачі. Я прочитав на цифровому лічильнику 258 км на годину, у того, хто має міцніші нерви, 260 км на годину.

Коли ми редагували м'яко налаштовану підвіску, FireBlade показав, що вона досить хороша в усіх відношеннях. Комусь він сподобається більше, тому що він менш агресивний характер, ніж у Yamaha R1. Якби вони мене просто змушували, я поставив би себе на Yamaha, яка має більш спортивний вигляд і реагує різкіше. Але перш ніж підписати чек, я хотів би, щоб FireBlade та R1 були разом на дорозі та на гоночній трасі. Нехай вирішить порівняльна подорож.

Yamaha YZF-R1 цього року відбувається в Іспанії. Я поставив двигун, і тут у мене почалася лихоманка швидкості. Знаєте, на досить порожніх путівцях я зробив перепочинок, на лічильник не дивився, просто відкривав газ до кінця, подекуди просто відпускав настільки, що «безпечніше» прорізав нахилився і по-звірячому вистрілив собі в броню з щільно прикутою головою до наступного літака. Сцена пролетіла розмитим малюнком.

Вдалині я помічаю двигун - ще один видобуток, який я вб'ю через секунду. Коли я літаю за ним, як блискавка, з жахом розумію, що він там поліцейський. Я дуже явно падаю, тримаючись за дуже ефективні гальма, із серцем у штанах. Як я вимовляю себе? Хто б міг подумати, що мені довелося оцінити різницю між R250 цього року, виправленого в 1 деталях, і тим, що було два роки тому? Що ж, він мене не зупинив.

Ці зміни не мають великого значення, тому що такому хорошому мотоциклу не потрібна серйозна операція лише через два роки життя. Зовнішній вигляд практично не змінився, двигун теж дані аналогічні торішнім, з невеликою зміною ваги. Отже: 150 к.с., 177 кг, колісна база 1395 мм. Однак голова конструкторів Куніхіко Міва та його команда думали про «велику гнучкість у повороті».

У перекладі: зробити чотирициліндровий двигун, що лякає, більш різким, ніж його характеристики водіння, без шкоди для філософії «без компромісів», на якій народилося покоління R. З тією ж метою вони пом'якшили спосіб передачі потужності двигуна, щоб полегшити життя водію.

Два тестові дні на гоночному треку Валенсії та прилеглих дорогах показали, що R1 – найкращий серійний мотоцикл, на якому я колись їздив. Але я не знаю, наскільки вона краща за попередню.

Технічна інформація

Honda VTR1000 SP-1

двигун: 2-циліндровий V90 градусів – 4-тактний – з рідинним охолодженням – 2 розподільні вали в головці (DOHC), шестерний – 8 клапанів – упорскування палива

Діаметр отвору x: 100 × ​​63, 6 мм

Об `єм: 999 cm3

стиснення: 10 8 1

Передача енергії: багатодискове зчеплення у масляній ванні – 6-ступінчаста коробка передач – ланцюг

рамка: подвійний алюмінієвий бокс – колісна база 1409 мм – кут нахилу голови 24, 3 градуси – предок 100, 56 мм

підвіска: повністю регульований; передня телескопічна вилка USD f 43 мм, хід 130 мм – задня алюмінієва вилка поворотна, центральний газовий демпфер, хід 120 мм

Шини: перед 120/70 ZR 17 – задній 190/50 ZR 17

гальма: передній 2× диск f 320 мм із 4-поршневим супортом – задній диск f 220 мм із 2-поршневим супортом.

Яблука оптом: висота сидіння від землі 813 мм – паливний бак 18 літрів – маса (суха, заводська) 196 кг

Автомобіль Honda CBR900RR FireBlade

двигун: 4-циліндровий рядний – 4-тактний – з рідинним охолодженням – 2 розподільні вали головок (DOHC) – 16 клапанів – упорскування палива

Діаметр отвору x: мм × 74 54

Об `єм: 929 cm3

стиснення: 11 3 1

Передача енергії: багатодискове зчеплення у масляній ванні – 6-ступінчаста коробка передач – ланцюг

рамка: подвійний алюмінієвий бокс – колісна база 1400 мм – кут нахилу голови 23, 45 градусів – передня частина 97 мм

підвіска: повністю регульований; передня телескопічна вилка USD f 43 мм, хід 120 мм – задня алюмінієва вилка поворотна, центральний газовий демпфер, хід 135 мм

Шини: перед 120/70 ZR 17 – задній 190/50 ZR 17

гальма: передній 2× диск f 330 мм із 4-поршневим супортом – задній диск f 220 мм із 2-поршневим супортом

Яблука оптом: висота сидіння від землі 815 мм – паливний бак 18 літрів – маса (суха, заводська) 170 кг

Yamaha YZF-R1

двигун: 4-циліндровий рядний – 4-тактний – з рідинним охолодженням – 2 розподільні вали в головці (DOHC) – 16 клапанів – 4 × карбюратори 40 мм

Діаметр отвору x: мм × 74 58

Об `єм: 998 cm3

стиснення: 11 8 1

Передача енергії: багатодискове зчеплення у масляній ванні – 6-ступінчаста коробка передач – ланцюг

рамка: подвійна алюмінієва коробка – колісна база 1395 мм – кут нахилу голови 24 градуси – предок 92 мм

підвіска: повністю регульований; передня телескопічна вилка USD f 41 мм, хід 135 мм – задня алюмінієва вилка поворотна, центральний газовий демпфер, хід 130 мм

Шини: перед 120/70 ZR 17 – задній 190/50 ZR 17

гальма: передній 2× диск f 298 мм із 4-поршневим супортом – задній диск f 245 мм із 2-поршневим супортом

Яблука оптом: довжина мм – ширина мм – висота сидіння від землі 815 мм – паливний бак 18 літрів – вага (сухий, заводський) 175 кг

Текст: Ролан Браун, Митя Густінчіч

Фото: Джейсон Крітчелл, Gold & Goose

• Технічна інформація

  двигун: 4-циліндровий рядний – 4-тактний – з рідинним охолодженням – 2 розподільні вали в головці (DOHC) – 16 клапанів – 4 × карбюратори 40 мм

  Передача енергії: багатодискове зчеплення у масляній ванні – 6-ступінчаста коробка передач – ланцюг

  рамка: подвійна алюмінієва коробка – колісна база 1395 мм – кут нахилу голови 24 градуси – предок 92 мм

  гальма: передній 2× диск f 298 мм із 4-поршневим супортом – задній диск f 245 мм із 2-поршневим супортом

  підвіска: повністю регульований; передня телескопічна вилка USD f 43 мм, хід 130 мм – задня алюмінієва вилка поворотна, центральний газовий демпфер, хід 120 мм / повністю регульований; передня телескопічна вилка USD f 43 мм, хід 120 мм – задній алюмінієвий маятник, центральний газовий демпфер, хід 135 мм / регульований повністю; передня телескопічна вилка USD f 41 мм, хід 135 мм – задній алюмінієвий маятник, центральний газовий демпфер, хід 130 мм

  маса: довжина мм – ширина мм – висота сидіння від землі 815 мм – паливний бак 18 літрів – вага (сухий, заводський) 175 кг