Тест-драйв Audi A4, Jaguar XE і Volvo S60. шляхетне зібрання
Конкуренція в преміальному D-сегменті зводить всі суперечки про вибір автомобіля до обговорення нюансів. Тим цікавіше дізнатися, хто з виробників приділяє більше уваги деталям і приємних дрібниць
Ціни на преміальний седан молодшого сегмента тільки починаються від 32 748 $, але вартість реальної покупки буде ще більше - все залежить від комплектації і обраного силового агрегату. Швидше за все, клієнт вибере і повний привід, і мотор потужніший початкового, тому орієнтуватися потрібно вже як мінімум на 39 298 $.
Jaguar XE в цій трійці дорожче всіх - автомобіль з 250-сильним мотором тільки починається від 42 547 $. Audi демократичніше, а тестова машина з дизелем потужністю 190 л. с. взагалі легко укладається в 3 млн навіть з урахуванням допоборудованія. Volvo S60 десь між, але у нього менше двигунів і варіантів. Але вибір у підсумку буде зроблений швидше емоційно, а не по типу силової установки або наявності новомодної системи безпеки.
Складно бути шанувальником автомобільної марки і залишатися адекватним цензором оной. Мою багаторічну любов до Volvo протверезило злиття шведського бренду з китайською корпорацією Geely. Якщо до цього я з трепетом раділа всіх нововведень в шведських моделях Volvo, не особливо вникаючи, що там унікального, то після китайського партнерства все змінилося, і це на краще - тепер моя оцінка седана Volvo S60 може претендувати на об'єктивність.
На дорозі Volvo S60 виглядає набагато виїгришней конкурентів, і справа в пропорціях. Особливо добре видно різницю, коли поруч стоять однаково нудний ззаду і спереду Audi A4 або претендує на надмірну спортивність Jaguar XE. Машина вийшла низька, з широким капотом. Такі вступні роблять її візуально стійкою, і це - перший бал в скарбничку її безпеки, нехай поки що тільки емоційний.
Другий машина отримує з-за керма: S60 їде стабільно, без кренів, впевнено слідуючи заданій траєкторії. А ще - дуже плавно і з належним благородством. Перший час трохи бентежить солідний радіус повороту, але звикаєш майже миттєво, починаючи враховувати солідні габарити.
Багажник російської версії Volvo S60 трохи відрізняється від європейської моделі в меншу сторону, тому що у нас під підлогою завжди є «докатка». Відсік за стандартами седана вийшов невисоким, але все одно дуже габаритним. Широченне підкапотний простір, навпаки, повністю зайнято агрегатами, вільного місця зовсім немає. За лекалами преміум-брендів шланги омиває рідини протягнуті до двірників, а форсунки розташовані прямо на них і спрацьовують, коли щітки знаходяться в верхньому положенні. Відмінне рішення для московської сльоти.
Поки німці продовжують вернути ніс і відмовляються визнавати Volvo як повноправного конкурента, шведи давно вийшли на преміальний рівень за матеріалами обробки, її виконання, начинці систем безпеки і по комфорту їзди. Салон тестируемой S60 був в темно-коричневому кольорі, і на контрасті зі світло-сірим кольором кузова перфорована шкіра шоколадного відтінку виглядає дуже багато.
Крісла налаштовуються по всіх можливих положень, включаючи окреме регулювання передньої частини подушки водія. Зроблено так здорово, що починаєш дивуватися відсутності електричної настройки керма - під маточиною ховається простий механічний важіль.
До колісній базі в порівнянні з минулою версією Volvo S60 додалося 10 см, однак високим людям ззаду як і раніше не так комфортно, як спереду. Зі своїми 183 см зросту я б сама за собою сидіти не хотіла. Однак дітям навіть в об'ємних автокріслах місця точно вистачить. Широкий шкіряний підлокітник посередині нагадує стільницю з невеликим пластиковим поглибленням глибиною 2 см, в якій діти спокійнісінько виставляли іграшки. Заднім пасажирам дісталися сенсорний клімат-контроль і частина великого панорамного люка.
Пересуватися на цій машині можна в одному з чотирьох режимів шасі, але з 250-сильним мотором можна спокійно їздити в режимі «комфорт» - седан все одно буде пересуватися швидко. Підвіска в «динаміці» поджимается, з'являються вертикальні коливання, але машина залишається плавною, м'якою, без найменшого натяку на агресію. Восьмиступінчастою коробка передач працює непомітно, і в заявлені 6,4 с до «сотні» віриться легко навіть з урахуванням абсолютної м'якості розгону. І особисто мене це цілком влаштовує, тому що баланс в цій машині витриманий ідеально і відчувається у всьому.
Не варто чекати об'єктивної думки про оновлений XE від людини, який в 2020-м захоплюється олдскульний Jaguar XJ кінця вісімдесятих і початку дев'яностих. Хоча, якби я був справжнім «олдфагов», то мав би скептично сприймати все ті метаморфози, які зараз відбуваються з британської маркою. Але мені подобаються ці зміни. І особливо подобається те, що британці роблять з інтер'єром.
Усередині рестайлінговий XE - справжнє свято хай-тека. Замість приладової панелі - дисплей з віртуальними шкалами, а замість кнопкового блоку клімат-контролю - тачскрін з маховичками регулювання температури в стилі футуристичного i-Pace. Радує і свіжа мультімедійка. Ще не ідеал, але вже і не та повільна система, яка так дратувала власників Jaguar. Крім того, на нашому XE варто опциональное дзеркало заднього виду, в яке може транслюватися широкоформатний картинка з камери заднього виду. А ще тут новий кермо трьохспиці з зручними «живими» кнопками на спицях.
Але є штука, до якої я ніколи не зможу звикнути і не прощу дизайнерам інтер'єрів Jaguar. Мова про заміну фірмової «шайби» автомата на модернізований селектор-джойстик. На жаль, салон позбувся своєї головної фішки. Приблизно ті ж відчуття виникнуть, якщо уявити співачку Мадонну без знаменитої щербинки між зубів або Валерія Леонтьєва без хімічної завивки. Не те, правда?
До речі, недавня модернізація XE торкнулася і технічну начинку. Моторну гамму седана урізали на догоду виробничої оптимізації. Головна втрата - наддувні «шістки». Їх більше не буде, але в цілому втрата невелика. Тому що дволітрова бензинова «четвірка» сімейства Ingenium пропонується в двох варіантах форсування 249 і 300 кінських сил.
У мене був умовно «початковий» варіант, і треба сказати, що навіть він наділяє молодший Jaguar дуже азартним характером. Трохи засмучує настройка педалі газу, яка все-таки надто задемпфирован. Але її реакції легко привести в норму, вибравши в налаштуваннях мехатроніки режим Dynamic. А вже про шасі і говорити нема чого.
Рестайлінговий XE, як і колишній автомобіль, зразково тримається в поворотах і прекрасно управляється тягою. За вмінням прописувати круті віражі і шпильки цей Jaguar може заткнути за пояс навіть еталон сегмента - баварську «троячку». І можете кинути в мене камінь, якщо не згодні. Від цього твердження я все одно не відмовлюся.
Що до зручності багажника або простору для задніх пасажирів, то тут мені і сказати особливо нічого. Вони є, і для мене, як людини, яка не обтяженого сімейними турботами, цього достатньо. Я, звичайно, сідав назад, переступаючи через поріг і кланяючись заниженою даху, але все базові потреби пасажира цей седан виконує, а то, наскільки далеко можна виїхати на задньому сидінні, мені нецікаво - я в будь-якому випадку поїду в цій машині на водійському місці.
Ми вже писали про BMW 3-Series і Mercedes C-Class, тому зараз як референсу для нашої англо-шведської дуелі я вибрав Audi A4. Я, звичайно, знаю, що вже зовсім скоро в Росії з'явиться оновлена версія седана з Інгольштадта, але факт в тому, що і дорестайлинговой модель ні на йоту не поступається конкурентам, а в чомусь їх навіть перевершує.
Якщо ви запитаєте у мене, що саме мені сподобалося в цій машині найбільше, то я без довгих роздумів назву шасі. Навіть з урахуванням того, що А4 навряд чи можна назвати найкомфортнішим автомобілем в класі за частиною плавності ходу. Налаштування підвіски дозволяють не звертати уваги на нерівності середнього і дрібного калібру, і не більше того.
Зате в тому, що стосується поведінки в поворотах, Audi приємно здивує навіть досвідченого водія. Седан має гранично нейтральну керованість і слухняно йде за будь-яким поворотом керма. Крен, безумовно, присутні, але це не заважає машині чітко слідувати по заданій траєкторії. Якщо спорту все-таки недостатньо, то можна перевести систему Drive Select в динамічний режим і їхати в поворотах ще сміливіше. Завдяки чистому і зрозумілому зусиллю на кермі автомобіль дає відчуття тотального контролю над ситуацією.
Незвично працюють гальма - ефективність уповільнення тут регулюється не глибиною натискання, а зусиллям на педалі, як це зазвичай відбувається на спорткарах. Спочатку це здається дивним, потім звикаєш і починаєш отримувати задоволення. Тому що дозрівають це саме зусилля можна з хірургічною точністю.
А ось система повного приводу зажадала деякого звикання. Схоже, що в А4 вона орієнтована на інший тип водія, для якого головне - надійність і безпеку. Мені подобається, як момент розподіляється на повнопривідних BMW або Porsche, коли задні колеса приводяться в рух за замовчуванням, а передня вісь включається в роботу хіба що при інтенсивних стартах і критичних режимах їзди. До речі, на Jaguar XE повний привід теж налаштований з явним пріоритетом на користь задньої осі.
На Audi все в точності до навпаки. Момент передається переважно на передні колеса, а задні підключаються лише в тих випадках, коли про це попросить електроніка. Якщо автомобіль і здатний поскользить на битій снігу, то робить це неохоче. І навіть з відключеною системою стабілізації усіма силами намагається повернути водія на шлях істинний. Тобто зробити їзду більш траєкторної і, отже, ефективною. Якщо вдуматися, то це правильно і добре, але особисто мені ближче більш азартні настройки у тій же 3-Series.
І звичайно, Audi - це як і раніше якісна обробка інтер'єру і неймовірне увагу до деталей і нюансів. Взяти хоча б шайби регулювання системи клімат-контролю. Здавалося б, до чого тут можна здивувати? Але при обертанні рукояток кліматичної установки здається, що ти не настроюєш температуру в салоні, а підбираєш код до сейфа в банківському сейфі. І так тут у всьому. Всі кнопки і перемикачі (на щастя, поки не сенсорні) хочеться зайвий раз чіпати і натискати. Зараз таке бажання виникає далеко не в кожному сучасному автомобілі.
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Розміри (Довжина, ширина, висота), мм | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Колісна база, мм | 2820 | 2835 | 2872 |
| Дорожній просвіт, мм | 140 | 125 | 142 |
| Обсяг багажника, л | 480 | 410 | 442 |
| Споряджена маса, кг | 1650 | 1664 | 1606 |
| Тип двигуна | Дизельний R4, з турбонаддувом | Бензиновий R4, з турбонаддувом | Бензиновий R4, з турбонаддувом |
| Робочий об'єм двигуна, куб. см | 1968 | 1997 | 1969 |
| потужність, л. с. при об / хв | 190 при 3800-4200 | 249 при 5500 | 249 при 5500 |
| Макс. крутий. момент, Н · м при об / хв | 400 при 1750-3000 | 365 при 1300-4500 | 350 при 1500-4500 |
| Трансмісія, привід | РКП7, повний | АКП8, повний | АКП8, повний |
| Макс. швидкість, км / год | 241 | 250 | 240 |
| Розгін 0-100 км / ч, з | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Витрати палива (смс. цикл), л | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Ціна від, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
