Тест: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – сюрприз? Майже…
Зміст
Звичайно, у обох моделей багато спільного, але зовні це дійсно не схоже. Іншими словами, мені здається, що мова дизайну також слід деяким іншим формам, орієнтації, ніж та, яка визначає зовнішній вигляд більшого ID. Звичайно, Volkswagen зробив обидва автомобілі на гнучкій і сучасній платформі для електричних моделей (MEB), що означає, що вони, звичайно ж, мають загальні технічні знання.
У цю категорію в основному входять акумулятор з відповідною електронікою, приводний двигун на задній осі і шасі. Звичайно, ID.4 є довшим автомобілем, розміром майже 4,6 метра, і своїм зовнішнім виглядом, зовнішнім виглядом і, в кінцевому підсумку, відстанню від землі (17 сантиметрів) він говорить про те, що його хочуть розуміти як кросовер. Якби не як сучасна інтерпретація моделей позашляховиків ...
Добре, добре, я розумію - тепер ви збираєтеся сказати, що у приводу тільки задній привід, одна передача (ну, насправді навіть просто знижувальна передача), і так складно віднести до класу позашляховиків. Так, витримає, але лише у цьому випадку. Але якщо я хочу бути точним за буквою, потрібно сказати, що повний привід (звичайно, з другим електродвигуном на передній осі) може бути бажанішим у вигляді більш спортивної моделі GTX (з серйозним 220 кіловат).
І я не здивуюся, якщо згодом з'явиться ще слабший брат GTX, який також буде пропонувати повний привід з меншою потужністю і спортивностью і буде більше підходити для крутих спусків, буксирування причепа, м'якого бездоріжжя. дорога, слизька земля ... Але це вже інша тема.
Звичайно, для всіх, хто знає інтер'єр молодшого та старшого брата ID.3, інтер'єр цієї моделі також буде швидко близьким і відразу впізнаваним. З однією великою різницею - легкість і місткість цього разу значно більше, він сидить трохи більше (але не дуже твердо, якщо ви цього не хочете, і це здорово), а сидіння просто хороші, ретельно продумані, дуже тверді. та з міцною бічною опорою. Я дотримувався подібної думки навіть після декількох днів інтенсивної їзди.
Але чому вони не запропонували регулювання або регулювання поперекової опори, у мене залишиться загадка (ті з вас, у кого іноді виникають проблеми зі спиною, вже знають, про що я говорю), хоча, на подив, форма явно очевидна. досить універсальний, щоб якось обходитися без нього (сидіння ErgoActive з усім перерахованим вище зарезервовані тільки для кращого обладнання).
Багато місця (дійсно достатньо) на центральній консолі та між сидіннями покращує практичне використання, до чого вони додають свої (регульовані) підлокітники. Знаєте, немає важеля перемикання передач (принаймні, не в класичному розумінні), він йому також не потрібен - замість перемикача є великий тумблер зверху на маленькому екрані перед водієм, як супутник. Перемикання вперед, вперед, перемикання назад, назад ... Це звучить так просто. Так воно і є.
Місткість – один із головних козирів
Дозвольте мені побути трохи подалі всередині. Звичайно, видимість хороша, але дуже плоске і вітрове скло, що далеко йде (необхідна аеродинаміка) і, як наслідок, далеко йде передня стійка означає, що воно має бути більш міцним, а, отже, ширше і під менш сприятливим кутом, що також означає іноді приховувати будь-яку (важливу) деталь для водія – наприклад, коли пішохід виходить на дорогу та водій не бачить його під певним кутом зору. Звичайно, до цього потрібно звикнути та відповідно реагувати; правда, що таких ситуацій небагато.
І, звичайно ж, простір тут однаково люб'язно розділений між пасажирами на задньому сидінні, яких постійно не помічають. Зовні це не зовсім чудо простору (знаєте, 4,6 метра), але як тільки я сів на задню лаву, простір, особливо місце для колін (сидіння залишилося налаштованим на мій зріст 180 сантиметрів)), мене дуже здивувало. Що ж, сидіння досить довге, зручно встановлено, щоб задні пасажири, якщо вони трохи вище, не кусали коліна.
Скляних поверхонь вистачає, висота над головою як і раніше пристойна ... Коротше, ззаду теж досить приємне житловий простір, яке за площею, безумовно, перевершує Passat. Шкода, що дверні обшивки VW чомусь забули, наскільки позитивним може бути це відчуття дотику до м'якого, приємного на дотик пластику або тканини. Десь повинна бути відома боротьба за кожен євро ...
Благо не на багажні літри і сантиметри. Там, незважаючи на те, що внизу внизу встановлена приводная машина (не кажучи вже про просторово вимогливою багатопроволкової лінії), місця більш ніж достатньо. Особливо з огляду на сантиметрову щедрість на задній лаві. Дно дійсно трохи вище, але мене це не повинно сильно турбувати. А завод обіцяє 543 літра, що набагато більше, ніж в середньому по класу. Для порівняння, Tiguan пропонує 520 літрів. Звичайно, це можна збільшити шляхом (простого) складання або, краще сказати, укладання задніх спинок, а під днищем також є корисний ящик для зарядних кабелів. Це може здатися надмірним, але нова реальність електронної мобільності також вимагає інших місць для зберігання.
Прискорення розтягують рот, доходять майже до
Забудьте на мить все, що ви знали про задньопривідних двигунах. Однак тут все трохи інакше. Це правда, що електродвигун з максимальною потужністю 150 кіловат (204 кінських сили) на папері, як і раніше пропонує велику потужність і навіть більш приголомшливий крутний момент з 310 ньютон-метрами (ну, більше, ніж цифри, його миттєва доставка з перших кількох годин) . обороти і далі завжди дивують), але в цілому дорога далека від того, що ви очікуєте від задньопривідної машини. Звичайно, необхідно враховувати ряд факторів.
Те, що це електромобіль (точніше акумулятор електричний – BEV), а це означає, що поряд з ним страшенно важкий акумулятор, який на ваги приносить добрі півтонни! Досить багато, так? Не дивно, що маса ID.4 перевищує 2,1 тонни. Я, звичайно, говорю про найпотужніший акумулятор на 77 кВтг. Звичайно, інженери чудово розподілили цю масу, сховали акумулятор унизу між двома осями та занизили центр ваги. Тим не менш, найбільш корисним є дуже філігранне управління захопленням, яке дійсно спритно і дуже чуйно приборкує весь приплив моменту, що крутить.
А у спортивній програмі цей ідентифікатор незвичного водія може бути майже приголомшений, коли він жорстоко вибігає з місця перед світлофором, ніби це гонка на прискорення у чверть милі - у майже неймовірній тиші та без характерного скрипу і шліфування шин по асфальту. Тільки тихий свист, легке сидіння задньої осі, спинка глибоко в сидінні ... і трохи спітніла рука ... коли посвідчення висувається з місця, ніби хтось стріляв у нього невидимою гумкою.
Справді вражає! Звичайно, це далеко не та ліга, до якої належить, наприклад, Taycan, і дані з розгону до 100 кілометрів на годину не зовсім для анналів – але інтенсивність розгону на перших десятках кіл метрів тримала мене широко ротом. відкрити з широкою посмішкою.
Звичайно, така забава означає, що запас ходу набагато скромніше обіцяних (ідеальних) 479 кілометрів, але кілька таких коротких різких прискорень йому серйозно не шкодить. Поки я їздив по місту і околицям, використовуючи програму Eco (цілком достатню для повсякденних потреб), я підрахував, що вона проїхати не менше 450 кілометрів. Ну звичайно до кінця не доїхав, але споживання було близько 19 кВтг.
Звичайно, виїзд на шосе - це набагато складніше завдання, яке іноді викликає більше стресу. При цьому все трохи розвалюється, як завжди, при тривалому великому навантаженні, але, на щастя, не значно. Після кількох сотень кілометрів на тій самій відстані (Любляна-Марібор-Любляна), що, звичайно ж, необхідно, середнє споживання стабілізувалося на рівні від 21 до 22 кВтг на 100 кілометрів, що, на мій погляд, є чудовим результатом для такої машини. Звичайно, я маю ще одне пояснення – круїз-контроль показував 125 кілометрів на годину, де це було дозволено, в іншому дозволена максимальна швидкість. І я був один у машині, і температура була майже ідеальною, від 18 до 22 градусів.
Заявлених заводом-виробником зарядних потужностей більш ніж достатньо. Громадські зарядні станції на 11 або 22 кВт працюють легко, але серйозного ефекту (мінімум 11 кВт) при годинний зупинці не дають. Однак при швидкому (50 кВт) більш неспішно звареному кави вистачить приблизно на 100 кілометрів пробігу, і, що цікаво, акумулятор (по крайней мере, в моїх експериментах) дозволяє заряджати на тій же швидкості (майже 50 кВт), більше 90 відсотків. плата. Доброзичливий!
Він виявляється між поворотами
О так! Звичайно, з усією цією масою, яку він повинен витягнути з-за кута, він не може бути спритним спортсменом, але тому, що інженери стиснули всю масу батареї до мінімально можливого положення при завантаженні спереду і ззаду. осі ідеально, вони начебто зробили (майже) якнайбільше – з окремо встановленими передніми та задніми колесами. Таким чином, в поворотах він дійсно завидно маневрений навіть при помірному навантаженні на задню вісь, коли відчувається, що вплив моменту, що крутить, завжди призводить шасі і особливо шини до граничних характеристик, а іноді і трохи вище.
Коли комп'ютерний ангел-хранитель втручається в те, що відбувається під колесами, зчеплення завжди оптимально, і задня частина не пливе сама по собі до краю (з пітними руками і прискореним пульсом). Звичайно, кузов завжди трохи нахиляється, і, на щастя, задній привід завжди хоч трохи відчувається. Управління амортизаторами (DCC), ймовірно, тут допоможе, але, перш за все, іноді різка реакція шасі на короткі нерівності після повільної їзди по місту буде більш плавною і спокійною (навіть це доступно тільки з найкращим обладнанням на даний момент).
Тому для динамічного водіння ID.4 потрібне гарне співвідношення між помірним навантаженням на задню вісь і ніжною рукою на рульовому колесі. Якщо рульове колесо додається занадто швидко при опущеною педалі акселератора, передні колеса також можуть втратити грунт, а якщо рульове колесо різко обертається, а педаль необачно притискається до землі, задній удар буде штовхатися, і управління зчепленням відбуватиметься. рішучіше. Це ще цікавіше на коротких поворотах, коли вантаж на мить штовхає задню частину вниз в потрібний момент і вказує на розвантаження внутрішнього колеса попереду ...
На плоских частинах крутний момент добре долає всю цю масу, потім він вичерпує всі ці приголомшливі сили на спуску, але для плавного, ну навіть швидкого бігу цих пристосувань більш ніж достатньо. Однак мені дійсно потрібен час, щоб відчути себе як вдома в досить високому ID.4, який, з іншого боку, швидко показує його серйозну масу. Тут новий GTX, який пропонує більше потужності і повний привід, швидко проникає в мою підсвідомість. Сподіваюся, тоді я зможу сказати, що це остаточний ідентифікатор ...
Volkswagen ID.4
Основні дані
| продажі: | Porsche Словенія |
|---|---|
| Вартість даної моделі: | 49.089 € |
| Ціна базової моделі зі знижками: | 46.930 € |
| Знижка на ціну даної моделі: | 49.089 € |
| влада: | 150 кВт (110 км) |
| Розгін (0-100 км / ч): | 8,5 с |
| Максимальна швидкість: | 160 км / год |
| Витрата ECE, змішаний цикл: | 16,2 кВт/гл/100 км |
| Гарантія: | Загальна гарантія 2 роки без обмеження пробігу, розширена гарантія на високовольтні батареї 8 років або 160.000 XNUMX км. |
| систематичний огляд | нв км / 24 |
Вартість (до 100.000 км або п'ять років)
| Регулярні послуги, роботи, матеріали: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| паливо: | 2.741 XNUMX € |
| Шини (1) | 1.228 € |
| Втрата вартості (протягом 5 років): | 32.726 XNUMX € |
| Обов'язкове страхування: | 5.495 XNUMX € |
| СТРАХУВАННЯ КАСКО ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (Євро |
| Розрахувати вартість автостраховки | |
| Купуйте | € 51.600 0,52 (вартість фрахту: XNUMX) €) |
Технічна інформація
| двигун: | електродвигун – встановлений позаду поперечно – максимальна потужність 150 кВт при np – максимальний момент, що крутить, 310 Нм при np |
|---|---|
| акумулятор: | 77 кВтг. |
| Передача енергії: | двигун із приводом від передніх коліс – 1 ступінчаста МКПП – шини 255/45 R 20. |
| ємність: | максимальна швидкість 160 км / год - прискорення 0–100 км / год 8,5 с - споживання електроенергії (WLTP) 16,2 кВт -год / 100 км - електричний діапазон (WLTP) 479–522 км - час зарядки акумулятора 11 кВт: 7: 30 год (100 %); 125 кВт: 38 хв (80%). |
| Перевезення і підвіски: | кросовер – 5 дверей, 5 місць – самонесучий кузов – передня одинарна підвіска, пружини гвинтові, трикутні поперечки, стабілізатор – задній багатоважільний міст, пружини гвинтові, стабілізатор – гальма передні дискові (примусове охолодження), задні дискові, А – рейкове кермо, електропідсилювач керма, 3,25 обороту між крайніми точками. |
| Маса: | Без навантаження 2.124 кг – допустима повна вага 2.730 кг – допустима маса причепа з гальмом: 1.200 кг, без гальма: np – допустиме навантаження на дах: 75 кг |
| Зовнішні розміри: | довжина 4.584 мм – ширина 1.852 мм, з дзеркалами 2.108 мм – висота 1.631 мм – колісна база 2.771 мм – передня колія 1.536 – задня 1.548 – дорожній просвіт 10.2м. |
| Внутрішні розміри: | поздовжні передні 860-1.150 мм, задні 820-1.060 мм - ширина передніх 1.520 мм, задніх 1.500 мм - висота голови передніх 970-1.090 мм, задніх 980 мм - довжина сидіння переднього сидіння 510 мм, 465 мм |
| скриня: | 543-1.575 |
Наші вимірювання
| T = 27 ° C / p = 1.063 мбар / отн. vl. = 55% / Шини: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Стан одометра: 1.752 км | |
| Розгін 0-100км: | 8,7s |
|---|---|
| 402м від міста: | 15,4-ті роки ( 133 км / год) |
| Максимальна швидкість: | 160 км / год (D) |
| Витрата електроенергії за стандартною схемою: | 19,3 кВтг / 100 км |
| Гальмівний шлях при 130 км / год: | 58,6m |
| Гальмівний шлях при 100 км / год: | 35,6m |
| Таблиця AM: | 40m |
| Шум при швидкості 90 км / год | 57dB |
| Шум при швидкості 130 км / год | 64dB |
Загальний рейтинг (420/600)
До сих пір мені вдалося протестувати досить багато моделей на батарейках, навіть з ентузіазмом і ретельно. Але тільки цей вперше переконав мене в тому, що з його універсальністю, місткістю і можливостями це дійсно може бути автомобіль, яким можна користуватися кожен день, що не може бути чуже сімейних обов'язків, тривалих поїздок, транспортуванні більшого комори. , Немає ... Ні, не без вад, але їх більше немає. Ну хіба що ціни.
Кабіна та багажник (94/110)
Яскравий простір із погляду зовнішніх сантиметрів – і з погляду його ICE-родичів.
Комфорт (98)
/ 115)Гідні сидіння, логічно тиха їзда без вібрації і з комфортним, лінійним прискоренням без трансмісії. Перш за все, спокійно комфортно.
Трансмісія (67
/ 80)Від миттєвого крутного моменту він (може) розганятися, особливо в перші кілька десятків метрів. Чемпіон класу на старті перед світлофором.
Ходові якості (73
/ 100)За вагою він дивно маневрений і маневрений в поворотах.
Безпека (101/115)
Все, що вам потрібно, і все, що ви хочете мати. Особливо коли система суверенно зможе утримувати машину посередині смуги руху.
Економіка та навколишнє середовище (55
/ 80)Витрата дійсно пристойно невеликий з точки зору розміру, а діапазон може бути навіть близький до заводських.
Задоволення від водіння: 3/5
ID.4 принаймні в цьому варіанті здійснення не призначений в першу чергу для підкреслення вражень від водіння за кермом. Але сказати, що він незграбний лінивець, було б несправедливо. З деяким почуттям, незважаючи на підкреслену масу, він може бути досить маневреним і швидким – і, перш за все, він дійсно може приносити задоволення з суверенними прискореннями від світлофора до світлофора.
Ми віддаємо належне і закидаємо
форма і перш за все простір
потужна трансмісія і високий крутний момент
загальне самопочуття і ергономіка
охоплення і передбачуваність
(Деякі) обрані матеріали в інтер'єрі
випадкове (занадто) тверде шасі на зруйнованому асфальті
непередбачувані сенсорні перемикачі на кермі
відчуття трохи стерильності на кермі
