Гальмування: визначальні чинники
Зміст
Після того, як ми побачили визначальні чинники хорошої керованості, давайте тепер розглянемо гальмування. Ви побачите, що існує більше змінних, ніж ви думаєте, і що це не обмежується розміром диска і колодок.
Слід швидко пам'ятати, що гальмування полягає в перетворенні кінетичної енергії в тепло за допомогою механічних або електричних пристроїв (коли мова йде про електромагнітні гальмах, які можна побачити на вантажівках, гібридних і електричних автомобілях).
Очевидно, я запрошую найбільш знаючих збагатити статтю, відправивши ідеї внизу сторінки, заранее спасибо ім.
Читайте також:
- Поведінка на дорозі: визначальні чинники
- Змінні, які можуть обдурити автомобільного тестера
Шини
Шини мають вирішальне значення для гальмування, тому що саме вони будуть відчувати більшість фізичних обмежень. Я часто повторюю, але економити на цьому пункті мені здається нерозумним ... Навіть водіїв з обмеженими можливостями варто віддавати перевагу якісним шинам (різниця дійсно помітна ...).
Тип гумки
Перш за все, це гума, яка буде більш-менш хорошої якості, з очевидною перевагою для тих, у кого є гума першого вибору. Але крім якості гума також буде ніжною, з кращою керованістю з м'яким складом і кращої зносостійкості з твердим складом. Однак будьте обережні, м'яка гума в умовах сильної спеки може стати занадто м'якою і викликати перекочування. У надмірно гарячих країнах вам потрібно адаптуватися, надівши більш тверду гуму, трохи як ми робимо взимку із зимовими шинами (у яких є більш м'яка гума, щоб адаптуватися до холоду).
Потім йдуть малюнки протектора з шинами, які будуть ефективнішими в асиметричному та навіть кращому напрямку. Симетричні – найпростіші та найдешевші, бо вони точно симетричні… Коротше кажучи, вони грубіші та технічно менш просунуті.
Ви повинні знати, що при гальмуванні гума розбивається, і що форма скульптур буде мати вирішальне значення для поліпшення зчеплення з асфальтом. Потім інженери планують форми, які максимально збільшують контакт шини з дорогою в цих умовах.
На суші, і ви вже повинні це знати, краще мати гладке покриття (заборонено на дорогах загального користування), тобто без скульптури і повністю гладке! Фактично, чим більше поверхня покришки стикається з дорогою, тим більше у вас зчеплення з нею і, отже, тим більше будуть працювати гальма.
Габаритні розміри ?
Розмір шин також має вирішальне значення, і це має сенс, оскільки чим більше розмір шин, тим краще зчеплення з дорогою, і, отже, знову ж таки, гальма будуть працювати з більшою інтенсивністю. Таким чином, це перше значення за габаритами: 195/60 R16 (тут ширина 19.5 см). Ширина важливіше діаметра в дюймах (на який багато «туристи» обмежуються дивитися ... забуваючи про решту).
Чим тонше у вас буде, тим легше буде заблокувати колеса при різкому гальмуванні. Таким чином, чим тонше шини, тим меншу роль можуть зіграти гальма ...
Однак зверніть увагу, що на дуже мокрою (або засніженій) дорозі краще мати більш тонкі шини, тому що тоді ми зможемо зібрати максимум ваги (отже, автомобіля) на невеликій поверхні, а підтримка важливіша на невеликій площі. тоді буде сприяти зчепленню (тому слизька поверхня заслуговує більшої підтримки для компенсації), і особливо маленька шина буде розщеплювати воду і сніг (краще, ніж широка шина, яка буде утримувати занадто багато між дорогою і гумою). Ось чому в ралі на снігу шини такі ж широкі, як на AX Kway ...
Інфляція?
Накачування шини матиме вплив, дуже схоже на ніжність гуми… Дійсно, чим більше накачується шина, тим більше вона поводитиметься як жорстка гума, і тому в цілому краще бути трохи заниженим, ніж завищеним. Однак будьте обережні, недостатній тиск повітря спричиняє ризик вибуху на високій швидкості, що є однією з найгірших подій, які можуть статися з водієм, тому ніколи не смійтеся над цим (іноді дивіться на свою машину). Дозволяє вам Уникайте цього, тому що недостатньо накачана шина видно швидко. Правило – перевіряти тиск у ній щомісяця).
Таким чином, при гальмуванні у нас буде трохи більше зчеплення з менш накачаної шиною, просто тому, що у нас буде більше поверхні, що контактує з дорогою (більше стиснення викликає плоску поверхню шини, розташованої на землі, що буде більш важливо.). З дуже накачаної шиною у нас буде менше поверхні, що контактує з бітумом, і ми втратимо ніжність шини, оскільки вона буде менше деформуватися, тоді ми будемо легше блокувати колеса.
Вгорі шина менш накачана, тому вона розтікається по більшій поверхні бітуму, що знижує ризик ковзання.
Також зверніть увагу, що накачування звичайним повітрям (80% азоту і 20% кисню) збільшить гаряче тиск (кисень, який розширюється), в той час як шини зі 100% -ним азотом не матимуть цього ефекту (азот залишається хорошим).
Так що не дивуйтеся, побачивши +0.4 бар більше, коли ви вимірюєте гаряче тиск, знаючи, що вам потрібно робити це в холодному стані, якщо ви хочете побачити реальний тиск (коли гаряче, це дуже вводить в оману).
гальмівний пристрій
Всі автомобілі апріорі мають негабаритні гальма, так як всі вони мають АБС. Саме тут ми розуміємо, що хороше гальмування залежить перш за все від синергії між шинами і гальмівним пристроєм.
Гарне гальмування з маленькими шинами або поганими яснами викликає регулярні блокування і, отже, активацію ABS. І навпаки, дуже великі шини із середніми гальмами викличуть велику гальмівну колію, при цьому колеса не зможуть заблокуватися. Коротше кажучи, занадто сильно віддавати перевагу одному або надто віддавати перевагу іншому - це не дуже розумно, чим більше посилюється гальмівна здатність, тим більше потрібно робити, щоб гума могла слідувати за ним.
Отже, давайте подивимося деякі характеристики гальмівних пристроїв.
Розмір диска
Чим більше діаметр диска, тим більше у колодок поверхні тертя за один оборот колеса. Це означає, що між двома колами біля поверхні буде більше часу для охолодження, і, отже, у нас буде більш тривалий гальмування (будь то зчеплення декількох гальм або одне і те ж гальмування: різке гальмування зі швидкістю 240 км / год на увазі, що необхідна хороша витривалість, тому що диски будуть піддаватися тертю на великій відстані / тривалому періоді часу).
Тому ми будемо систематично мати більші гальма спереду і менші ззаду, тому що 70% гальмування бере на себе передня частина, а задня частина в значній мірі служить для забезпечення стійкості при гальмуванні (в іншому випадку задня частина логічно хоче пройти попереду. Автомобіль, який не тримається прямо при великій притискної сили, необхідно постійно коригувати це за кермом).
типи дисків
Як ви можете здогадатися, є кілька типів дисків. Насамперед, це тверді диски та вентильовані диски. Суцільний диск - це звичайна "кругла металева" пластина, яка легко акумулює тепло за рахунок ефекту Джоуля (тут втілюється у вигляді механічного тертя, що викликає нагрівання). Вентильований диск насправді є порожнистим диском у центрі, його також можна побачити як два диски, приклеєні один до одного із зазором посередині. Ця порожнина запобігає накопиченню занадто великої кількості тепла, тому що повітря є набагато меншим провідником тепла і накопичує менше тепла (коротше кажучи, це хороший ізолятор і поганий провідник тепла), і тому він нагріватиме менше, ніж повністю повний еквівалент ( тому з такою ж товщиною диска).
Потім йдуть тверді і перфоровані диски, з досить схожою різницею між твердими і вентильованими дисками. В основному просвердлюємо отвори в дисках, щоб поліпшити охолодження останніх. Нарешті, є диски з канавками, які є найбільш ефективними: вони охолоджуються краще, ніж повні, і більш стійкі, ніж просвердлені диски, температура яких не така однорідна (саме через отворів). І оскільки матеріал стає крихким при нерівномірному нагріванні, ми можемо побачити, як з часом з'являються тріщини то там, то там (ризик поломки диска, що є катастрофою, коли це відбувається під час водіння).
Ось вентильований диск
Диски з альтернативних матеріалів, таких як карбон / кераміка, дозволяють збільшити витривалість. Дійсно, цей тип дисків працює при більш високих температурах, ніж краще для спортивного водіння. Зазвичай звичайний гальмо починає перегріватися, коли кераміка досягає крейсерській температури. Отже, при холодних гальмах краще використовувати звичайні диски, які краще працюють при низьких температурах. А ось спортивній їзді краще підійде кераміка.
Що стосується ефективності гальмування, ми не повинні сподіватися на більшу з керамікою, це, перш за все, розмір дисків і кількість поршнів супорта, які будуть мати значення (а між металевими і керамічними, це перш за все швидкість зносу і робоча температура. Зміна).
типи тромбоцитів
Як і у випадку з шинами, економити на колодках – не найрозумніший спосіб, тому що вони значною мірою сприяють скороченню гальмівного шляху.
З іншого боку, ви повинні знати, що чим більше у вас якісних колодок, тим більше вони зношують диски. Це логічно, оскільки, якщо вони мають більшу фрикційної здатністю, вони будуть шліфувати диски трохи швидше. І навпаки, ви покладете натомість два шматочки мила, ви зношується свої диски за мільйон років, але гальмівний шлях також буде вічним доком ...
Нарешті, зверніть увагу, що найбільш ефективні колодки зазвичай викликають свистячий шум при гальмуванні, коли температура не дуже важлива.
Коротше кажучи, від гіршого до кращого: органічні прокладки (кевлар / графіт), напівметалеві (напівметалеві / полуорганіческіе) і, нарешті, металокерамічні (полуспеченние / полуорганіческіе).
види стремена
Тип супорта в першу чергу впливає на поверхню тертя, пов'язану з колодками.
Перш за все, є два основних типи: плаваючі супорти, які є досить простими і економічними (гаки тільки з одного боку ...), і фіксовані супорти, у яких поршні знаходяться по обидва боки від диска: потім він складається, і потім ми можемо використовувати тут великі гальмівні сили, що гірше працює з плаваючим супортом (який, отже, зарезервований на більш легких транспортних засобах, які отримують менший крутний момент від головного циліндра).
Потім є кількість поршнів, які штовхають колодки. Чим більше у нас поршнів, тим більше буде поверхню тертя (колодки) на диску, що покращує гальмування і знижує їх нагрівання (чим більше тепла розподіляється по високій поверхні, тим менше ми досягаємо критичного нагріву). Підводячи підсумок, можна сказати, що чим більше у нас поршнів, тим більше будуть колодки, а це значить, що більше площа поверхні, більше тертя = більше гальмування.
Щоб зрозуміти карікатурони: якщо я натисну на обертовий диск колодку площею 1 см2, у мене буде невелика гальмування, і колодка буде дуже швидко перегріватися (оскільки гальмування менш важливо, диск обертається швидше і довше час, через що прокладка сильно нагрівається). Якщо я натисну з тими самими обставинами на колодку площею 5 см2 (в 5 разів більше), у мене буде більше поверхню тертя, що, отже, буде гальмувати диск швидше, а більш короткий час гальмування обмежить перегрів колодок. (Щоб отримати при такому ж гальмуванні час тертя буде менше, і, отже, чим менше тертя, тим менше тепла).
Чим більше у мене поршнів, тим більше він тисне на диск, а значить краще гальмує
Положення супорта по відношенню до диска (далі вперед або назад) не матиме ніякого ефекту, а розташування буде пов'язано з практичними аспектами або навіть з охолодженням (в залежності від аеродинамічної форми колісних арок вигідніше покласти їх в те чи інше положення).
Mastervac / сервогальмо
Останній допомагає при гальмуванні, тому що ні одна ступня не має сили, щоб досить сильно натиснути на головний циліндр, щоб домогтися значного гальмування: опори колодок на диски.
Для збільшення зусилля є підсилювач гальм, який дає вам додаткову енергію для натискання педалі гальма. І в залежності від типу останнього у нас будуть більш-менш різкі гальма. На деяких автомобілях типу PSA він зазвичай налаштований занадто сильно, настільки, що ми починаємо стукати, ледь торкаючись педалі. Не підходить для регулювання гальмування при спортивному водінні ...
Коротше кажучи, цей елемент може допомогти поліпшити гальмування, хоча, в кінці кінців, це не зовсім так ... Насправді він просто спрощує використання гальмівних можливостей, пропонованих дисками і колодками. Тому що це не тому, що у вас є найкраща допомога, у вас є автомобіль, який краще гальмує, цей параметр в основному приймається за рахунок калібрування дисків і колодок (допомога просто спрощує різке гальмування).
Гальмівна рідина
Останній необхідно міняти кожні 2 роки. В іншому випадку він накопичує воду за рахунок конденсації, і присутність води в LDR викликає утворення газу. При нагріванні (коли гальма досягають температури) він випаровується і, отже, перетворюється в газ (пар). На жаль, цей пар розширюється, коли він гарячий, а потім він тисне на гальма і робить відчуття пухкого при гальмуванні (бо газ легко стискається).
Геометрія / ходова частина
Геометрія ходової частини також буде змінної, яку необхідно враховувати, тому що, коли автомобіль сильно гальмує, він розбивається. Трохи схоже на малюнок протектора шин, розчавлювання додасть іншу форму геометрії, і ця форма повинна бути сприятливою для гарного гальмування. Тут у мене немає особливого уявлення, і тому я не зможу дати більш детальну інформацію про форми, які сприяють більш короткої зупинки.
Погана паралельність також може викликати тягу вліво або вправо при гальмуванні.
Амортизатори
Амортизатори вважаються визначальним фактором при гальмуванні. Чому? Тому що це буде сприяти чи ні контакту колеса з землею ...
Однак припустимо, що на ідеально рівній дорозі амортизатори не гратимуть важливу роль. З іншого боку, на дорозі, яка не ідеальна (в більшості випадків), це дозволить максимально притиснути шини на дорозі. Дійсно, з зношеними амортизаторами у нас буде невеликий ефект відскоку коліс, який в цьому випадку буде невелику частину часу в повітрі, а не на асфальті, і ви знаєте, що гальмування колесом в повітрі не дозволяє сповільнювати.
аеродинаміка
Аеродинаміка автомобіля впливає на гальмування двояко. Перший пов'язаний з аеродинамічній притискною силою: чим швидше їде автомобіль, тим більшу притискну силу він буде мати (якщо є спойлер і в залежності від настройки), тому гальмування буде краще, тому що притискна сила на шинах буде більш важливою. .
Інший аспект – динамічні рухливі плавці, що стають модними на суперкарах. Йдеться про те, щоб керувати крилом під час гальмування, щоб мати повітряне гальмо, яке, таким чином, забезпечує додаткову гальмівну силу.
Гальмо двигуна?
Він більш ефективний на бензині, ніж на дизельному паливі, тому що дизель працює без зайвого повітря.
На електричному буде регенерація, яка дозволить змоделювати його з більш-менш сильною інтенсивністю відповідно до настройки рівня рекуперації енергії.
На гібридних / електричних вантажівках і легкових автомобілях є електромагнітна гальмівна система, яка складається з рекуперації енергії за рахунок електромагнітного явища, пов'язаного з інтеграцією ротора з постійним магнітом (або не в кінцевому підсумку) в статор з обмоткою. За винятком того, що замість того, щоб відновлювати енергію в батареї, ми кидаємо її в сміття в резисторах, які перетворюють цей сік в тепло (дуже нерозумно з технічної точки зору). Перевага тут полягає в тому, щоб отримати більшу гальмівну силу за рахунок меншої кількості тепла, ніж при терті, але це запобігає повну зупинку, тому що цей пристрій гальмує тим більше, коли ми йдемо швидко (існує різниця швидкостей між ротором і статором). Чим більше ви гальмуєте, тим менше важлива різниця в швидкості між статором і ротором, і, врешті-решт, менше гальмування (коротше кажучи, чим менше ви їдете, тим менше гальмує).
Пристрій управління гальмом
розподільник гальм
Трохи пов'язаний з геометрією, яку ми бачили щойно, гальмівний розподільник (тепер керований електронним блоком АБС) запобігає надмірному зануренню автомобіля при гальмуванні, тобто задня частина не піднімається занадто сильно, а передня частина – ні. занадто багато збоїв. У цьому випадку задня вісь втрачає зчеплення/тягу (і, отже, при гальмуванні…), а передня частина має надто велику вагу, з якою потрібно впоратися (зокрема, шини, які надто сильно розбиваються та набувають хаотичних форм, не кажучи вже про тому, що тоді гальма швидко перегріються та втратять ефективність).
ABS
Тому це просто антиблокувальна гальмівна система, вона призначена для запобігання блокування шин, тому що саме так ми починаємо збільшувати гальмівний шлях, втрачаючи при цьому керованість автомобіля.
Але майте на увазі, що краще дуже сильно гальмувати під управлінням людини, якщо ви хочете мати якомога більш коротку дистанцію. Дійсно, АБС працює досить грубо і не дозволяє мати найкоротший можливе гальмування (потрібен час, щоб відпускати гальма ривками, що призводить до втрат мікроторможенія на цих етапах (вони, звичайно, дуже обмежені, але з ідеально дозоване і сильно застосовується гальмування ми видужаємо).
По суті, ABS особливо важлива на мокрій дорозі, але також і тому, що вашу гальмівну систему можна поліпшити. Якщо я повернуся до минулих прикладів, якщо у нас хороші гальма з маленькими шинами, ми легко заблокуємо. В даному випадку АБС грає велику роль. З іншого боку, чим більше у вас щедрою комбінації шин / великокаліберних гальм, тим менше вам буде потрібно, оскільки блокування буде відбуватися менш спонтанно ...
ВСУ
AFU (допомога при екстреному гальмуванні) ніяк не сприяє скороченню гальмівного шляху, а служить «корекції психології» водіїв. Комп'ютер АБС фактично оснащений комп'ютерною програмою, яка використовується для визначення того, чи перебуваєте ви в екстреному гальмуванні чи ні. Залежно від того, як ви збираєтеся натискати на педаль, програма визначить, чи перебуваєте ви в аварійній ситуації (зазвичай, коли ви різко натискаєте на педаль з різким гальмівним ходом). Якщо це так (все це довільно і було закодовано інженерами, які намагалися розшифрувати поведінку водія), то ЕБУ ініціює максимальне гальмування, навіть якщо ви натиснете середню педаль. Дійсно, у людей є рефлекс не тиснути повністю через страх заблокувати колеса, і це, на жаль, збільшує гальмівний шлях ... Щоб подолати це, комп'ютер повністю гальмує, а потім дозволяє ABS працювати, щоб уникнути блокування. Отже, у нас є дві системи, які працюють один проти одного! AFU намагається заблокувати колеса, а ABS намагається цього уникнути.
Рульове управління на 4 колеса?!
Так, деякі системи рульового колеса дозволяють краще гальмувати! Чому? Тому що деякі з них можуть робити те ж саме, що і початківці лижники: снігоочисник. Як правило, кожне із задніх коліс повертається в різних напрямках, щоб максимально зменшити паралельність між ними: тому виникає ефект «снігової плуга».
контексти
Залежно від контексту цікаво подивитися, що це впливає на певні параметри автомобіля, давайте подивимося їх.
високошвидкісний
Високі швидкості – найскладніша частина гальмівної системи. Оскільки висока швидкість обертання дисків означає, що при тій же тривалості тиску на гальмо колодка тертиметься кілька разів одну і ту ж область. Якщо я гальмую на 200, колодка за певний період (скажімо, за одну секунду) тертиме велику поверхню диска (бо за 1 секунду більше обертів, ніж при 100 км/год), і тому нагрівання буде менше швидше та інтенсивніше. як ми їдемо швидше. Таким чином, різке гальмування на швидкості від 200 до 0 км/год викликає велике навантаження на диски та колодки.
І тому саме на цих швидкостях ми можемо правильно виміряти і виміряти потужність гальмівного пристрою.
температура гальма
Робоча температура також дуже важлива: занадто холодні колодки будуть трохи більше ковзати по диску, а занадто гарячі – те ж саме… Так що вам потрібна ідеальна температура і особливо зверніть увагу на те, що коли ви тільки почали ваші гальма не оптимальні.
Цей температурний діапазон буде іншим для карбону / кераміки, їх робоча температура трохи вище, що також частково знижує знос при спортивному водінні.
Через перегріву гальм колодки можуть навіть розплавитися при контакті з дисками, викликаючи свого роду шар газу між колодками і дисками ... По суті, вони більше не можуть контактувати, і у нас створюється враження, що замість них є мильні бруски. колодок!
Ще одне явище: якщо ви занадто сильно натиснете на гальма, ви ризикуєте заморозити колодки (що менш ймовірно на колодках з високими характеристиками). Дійсно, якщо вони піддаються впливу дуже високої температури, вони можуть застекловаться і стати дуже слизькими: тому ми втрачаємо здатність до тертя, а потім втрачаємо при гальмуванні.
Загалом, температура гальм буде логічно корельована з температурою шин. Це пов'язано з тертям шин при гальмуванні, а також з тим фактом, що обід стає гарячим (тепло від диска ...). В результаті шини надмірно накачуються (за винятком азоту), і шини стають занадто м'якими. Ті, у кого є невеликий досвід водіння в спортивному стилі, знають, що машина швидко танцює на своїй гумі, і тоді у нас створюється враження, що машина менше коштує на дорозі і має більший крен кузова.
Всі коментарі та реакції
останній коментар опублікований:
Піставр КРАЩИЙ УЧАСНИК (Дата: 2018, 12:18:20)
Дякую за цю статтю.
Що стосується AFU, остання інформація, яку я отримав, відповідає явно посиленому гальмування в порівнянні зі стандартним гальмуванням без AFU, але ми не досягли максимального гальмівного тиску (виправдані побоювання виробників, що автомобіль не буде ідеально стійким перед дуже потужним гальмуванням.).
Останній фактор для рішучого гальмування ... це люди.
Єдиною ефективною і, перш за все, оптимальної технікою залишається дегресивним гальмування, а саме дуже потужна гальмівна «атака» (чим вище швидкість, тим більше ви можете використовувати хід педалі гальма), за якою слідує дуже регулярне «ослаблення» гальмування, міліметр за міліметром. , Поки не ввійдете в поворот. Я думаю, що водії не заперечують проти блокування коліс на швидкості 110 км / год, а скоріше побоюються машини, яка пливе і в кінцевому підсумку виявляється надлишкової поворачиваемостью. Якби ми пояснили їм в автошколі, що з прямим кермом ми можемо гальмувати щосили, незалежно від швидкості ....
Ваша спортсменка може бути оснащена Cup 2 sport, з просвердленими, рифленими, вентильованими дисками 400 мм і вугільними накладками Loraine ... і т. Д Якщо ви не вмієте гальмувати, в цьому немає сенсу ...
Ще раз дякую за ваші статті. Популяризація технологій – непросте завдання, і у вас все гаразд.
Ваш
Він Я. 1 реакція (і) на цей коментар:
- Адміністратор АДМІНІСТРАТОР САЙТУ (2018-12-19 09:26:27): Дякую за це доповнення і підтримку!
Ви маєте рацію, але тут ви просите, щоб середні водії мали спритністю професійного водія. Тому що відмовитися від гальмування не завжди легко, тим більше, що це також багато в чому залежить від відчуття натискання на педаль. Відчуття, яке часто буває грубим для певних автомобілів (наприклад, для деяких автомобілів типу 207 йому не вистачає прогресивності, і зниження дуже важко зробити).
Що стосується AFU, то це офіційно через страх заблокувати колеса, а не через страх розгойдування, багато досліджень були проведені з цього питання, і тому це не випливає з моєї власної інтерпретації.
Ще раз спасибі за ваш коментар, і якщо ви хочете допомогти сайту, вам просто потрібно залишити відгук про свою машину (якщо він присутній в файлах ...).
(Ваш пост буде видно під коментарем після перевірки)
Продовження 2 Коментарі :
Телець КРАЩИЙ УЧАСНИК (Дата: 2018, 12:16:09) |
Установка двох поршнів навпаки не збільшує тиск затиску колодок. Як два поршня в тандемі. Посилення затягування може відбуватися тільки за рахунок більших поршнів або меншого головного циліндра. Або притискна сила на педалі, або серво-гальмо більшого розміру. Він Я. 1 реакція (і) на цей коментар:
(Ваш пост буде видно під коментарем) |
написати коментар
Скільки ви платите за автострахування?
