Тест -драйв Infiniti QX30
Компактний Infiniti з великим кліренсом, збудований на мерседесовском шасі, здається привабливим, якщо не дивитися на ціну. QX30 варто як старший Q50 - теж повнопривідний. Втім, прямо порівнювати ці моделі не можна
Перемішати, але не збовтувати. Хіба ви не перемішувати, а просто поділитися компонентами. Рецепт простий, відомий і зовсім не ганебний, навіть якщо мова йде про моделі преміум-класу. Клієнту, врешті-решт, абсолютно не важливо, що в основі молодших моделей Inifiniti лежить мерседесовской шасі. Питання лише в тому, наскільки самобутніми виходять ці машини. Судячи з хетчбеку Q30, виходять не тільки самобутніми, але і з родзинкою. Риб'ячий стиль Inifiniti в цій моделі заграв, нарешті, по-справжньому - продукт вийшов яскравим, стильним і зовсім несхожим ні на що інше.
Ідея робити Infiniti з Mercedes-Benz народилася п'ять років тому, коли японці всерйоз націлилися на європейський і китайський ринки. Преміум-сегмент, впевнені в компанії, швидко зростає саме за рахунок забезпечених споживачів молодого віку, яких до кінця поточного десятиліття в ньому буде не менше 80%. Великі седани їм не потрібні, а преміальність автомобіля вони визначають в першу чергу дизайном і функціональністю. Тому знадобилися якісні моделі гольф-класу, а підходящої для преміум-сегмента платформи у Infiniti не було.
Рішення знайшлося в рамках альянсу з Daimler. Німці отримали агрегати для smart, готовий «каблучок» на базі Renault Kangoo і ниссановский пікап, який незабаром перетвориться в серійний X-Class, а японцям дісталася компактна платформа і турбомотор. І не тільки платформа - японці логічно використовували салон і все те обладнання, що вдалося виторгувати в ході непростих, як не втомлюються повторювати представники фірми, переговорів.
І все-таки Q30 вийшов іншим, причому не тільки зовні. До того ж в основу японської машини покладено не базове шасі А-класу, а агрегати GLA - приблизно так само, як вазовци взяли для XRAY НЕ Sandero, а Sandero Stepway. Різниця в межах однієї платформи може і невелика, але хетчбек Infiniti Q30 вже виглядає піднесено і зухвало. І куди більш молодіжно в порівнянні з класичним виглядом німецького донора. Якщо додати до цього вигляду ще більш високий кліренс, пластиковий обвіс і кілька стильових елементів, то вийде цілком собі справжній кросовер. З обвісом у QX30 НЕ перемудрили - пластика досить, він на місцях і виглядає доречно. QX30 ще виразніше базового Q30, і саме на нього роблять ставку в російському представництві компанії.
Цікаво, що в США чистий Q30 не продається, зате QX30 там є відразу в декількох комплектаціях, які відрізняються за ступенем кроссоверним, тобто кількості обважування і величиною кліренсу - від низької Sport до умовно позашляхової QX30 AWD. Дорожній просвіт версій відрізняється на добрих 42 міліметра. Російський варіант відповідає найвищому американському, а це значить кліренс в 202 мм - найбільший в сегменті серед преміальних моделей. У Росії молодший з кросоверів Infiniti варто в повний зріст і існує тільки в «топовому» варіанті з повним приводом. На відміну від соплатформенного Mercedes-Benz GLA з його скромними 154 мм (або 174 мм при замовленні «позашляхового» пакета), початковим мотором об'ємом 1,6 л і приводом тільки на передні колеса.
Напевно, з тієї ж самої причини спортивних сидінь для QX30 у нас не належить - тільки комфортні, трохи вальяжно крісла з електроприводами, клавіші регулювань яких по-мерседесівськи розташовані на дверях. Форма і обробка дверних панелей запозичені у донора без змін, кермо і прилади - від Mercedes. А ще тут єдиний подрулевой важіль з десятком функцій, який так дратує супротивників Mercedes-Benz. Але підрульовий «кочерги» трансмісії тут немає - коробка управляється більш традиційним селектором на тунелі, який запозичений у AMG-версії А-класу.
Але ось що цікаво: інтер'єр Infiniti виглядає багатше елегантного німецького - почасти через більш високої панелі, частково через велику кількість м'якої приємно пахне шкіри. Салон будь-якого Infiniti навіває диванні асоціації, і молодші моделі не виняток. Але лакований пластик під дерево - це все-таки перебір. Німці настільки грубих імітацій не роблять уже давно. Зате у QX30 сенсорний дисплей медіасистеми і камери кругового огляду - технології, які мерседесовци чомусь ніяк не впровадять на всіх своїх моделях. Японська система не пропонує вишуканої графіки і іноді пригальмовує, але цей варіант все одно функціональніша німецького.
Тіснота салону - особливість базової моделі, і з цим вже точно нічого не можна зробити. Низька стеля змушує опускати крісло до упору, і ніякої командирської посадки тут не виходить. Ззаду цілком нормально розміщуються двоє, але дверний отвір вузький і низький - можна прикластися головою або протерти штаниною колісну арку. Багажник ще скромніше: 431 л проти мерседесовских 480 літрів. Для хетчбека гольф-класу все це здається абсолютно нормальним, а ось від кросовера все-таки чекаєш більшої варіативності.
Красиві 18-дюймові колеса для машини гольф-класу - це, мабуть, надмірність, хоча багато в чому саме завдяки їм машина виглядає настільки стрімко. Дивлячись на них, очікуєш зубодробительной жорсткості шасі, але нічого подібного немає. Підвіска взагалі виявилася що треба - в міру щільна, зрозуміла і досить комфортна на нормальному покритті. Інша справа, що база коротка, і на нерівній дорозі машина трясеться, не встигаючи відпрацьовувати всі вади асфальту. Водієві все-одно подобається - і однозначністю реакцій, і щільним кермом з адекватною зворотним зв'язком. Японці перекалібрувати електропідсилювач на свій манер, і вийшло цілком універсально без показної легкості і зайвої пружності, якої зазвичай імітують спортивність.
Мерседесовський дволітровий мотор хороший без застережень, дозволяє їхати швидко і динамічно, впевнено виходячи на обгони. Більше начебто і не потрібно, а менше - не хочеться: трохи більше 7 секунд до «сотні» у точності відповідають очікуванням від молодіжного компакта. Звук двигуна приємно басів, робота преселективной коробки непомітна, а про функціонування повнопривідної трансмісії майбутній покупець взагалі навряд чи буде думати. Все відбувається в автоматичному режимі, і з яким-небудь міському снігопадом машина, очевидно, впорається без праці. А високий кліренс - більше захист від випадкових дотиків з бордюрами, ніж для подолання реального бездоріжжя.
Судячи з голим цифрам прайс-листів, базовий QX30 дорожче соплатформенного Mercedes-Benz GLA в максимальній комплектації. Якби це насправді було так, то виводити Infiniti QX30 на ринок, ревно любить німецькі преміум-бренди, не мало б сенсу. Секрет в тому, що японці пропонують спочатку багаті фіксовані комплектації, а німці - «Особливі серії», доопрацювання яких під себе істотно погіршити цінник. Світлодіодні фари, шкіряний салон, сім подушок безпеки, аудіосистема Bose і двозонний клімат-контроль у QX30 є вже в базовому виконанні. Хоча формально отримати дешевший GLA, як і Audi Q3, можна цілком, а вже Volvo V40 Cross Country з його багатим набором комплектацій на цьому тлі здається просто доступним.
QX30 в Росії пропонується в трьох комплектаціях, які відрізняються здебільшого елементами оздоблення і наявністю системи кругового огляду. Топ-версія Cafe Teak з самими оригінальними поєднаннями шкіри і алькантари в цьому сенсі - більший Inifiniti, ніж всі інші. І точно такий же Mercedes в сенсі якості їзди та зручності салону. Але візуально й емоційно будь QX30, як і простіший Q30 - автомобілі все-таки інші. І саме вони здатні вирішити невеликий парадокс тієї самої молодіжної аудиторії при грошах: якщо маленький Mercedes - це начебто не зовсім правильно, то в такому ж самому Infiniti нічого поганого, здається, немає.
| Infiniti QX30 | ||
| Тип кузова | хетчбек | |
| Розміри (довжина / ширина / висота), мм | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Колісна база, мм | 2700 | |
| Споряджена маса, кг | 1542 | |
| Тип двигуна | Бензин, R4 | |
| Робочий об'єм двигуна, куб. см. | 1991 | |
| Макс. потужність, к.с. (При об / хв) | 211 при 5500 | |
| Макс. крутий. момент, нм (при об / хв) | 350 на 1200-4000 | |
| Тип приводу, трансмісія | Повний, 7РКП | |
| Макс. швидкість, км / год | 230 | |
| Розгін від 0 до 100 км / год, з | 7,3 | |
| Витрата палива гор. / Траса / меш., Л | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| обсяг багажника | 430 | |
| Ціна від, $. | 35 803 |
Разом з QX30 журналістам представили оновлений седан Infiniti Q50, головним нововведенням якого став трилітровий бітурбомотор V6 з віддачею 405 кінських сил. Найпотужніший варіант Infiniti Q50 все ще не можна ставити в ряд надшвидких седанів начебто Mercedes-AMG С63 або BMW M3, а ось на сходинку нижче в сегмент Audi S4, С43 AMG або BMW 340i ця машина потрапляє з повним правом.
Ніяких пробуксовок: з місця повнопривідний Q50 зривається моментом, майже лінійно набираючи швидкість. До граничних 7000 об / хв мотор розкручується хвацько, семиступінчастий "автомат" миттєво змінює передачі, і седан без запинок летить далі. «Шістка» голосить неголосно, але суворо, злегка клекочучи, як об'ємний V8. Розгін хороший навіть на швидкості сильно за 100 км / ч, але найефектніше седан розмінює саме першу "сотню". За заявленим даними, розгін до 100 км / год займає 5,4 с, але здається, що насправді все відбувається навіть швидше. Особливо в режимі Sport +, якого на дореформеної машині не було.
Режими роботи агрегатів змінюються хитним важелем на центральному тунелі, причому вибір став більше - п'ять програм від економною «сніжної» до екстремальної Sport +, та ще одна настроюється. Інша справа, що серйозних змін в характері машини від них чекати не варто. Навіть якщо вибрати спокійний Eco, натисканням акселератора машину можна в частку секунди повернути до життя на високих оборотах. Чи не занадто помітно змінюються і налаштування шасі. Електронно-керовані амортизатори в будь-якому випадку працюють пружно, але без фанатизму, пропонуючи цілком розумний рівень комфорту для машини такої потужності. А впливати на настройки рульового сенсу взагалі немає - в стандартному режимі віддача в повній мірі відповідає очікуванням.
Родзинка в тому, що тут немає механічного зв'язку між кермом і колесами. Потужний Q50 управляється по дротах, і ніяк інакше, хоча здогадатися про те, що тут немає звичного рульового вала, неможливо. В цивільних режимах їзди віддача на кермі цілком звична - з легкої флегматичністю в околонулевой зоні і приємним зусиллям в поворотах міцніше. А в самих крутих віражах «бублик» стає більш пружною і чудово імітує опір коліс, хоча своїми руками ти в цей момент коротше тільки повітря.
Трилітровий Inifniti Q50 - це випадок чудового Value for money. Повнопривідний седан потужністю 405 к.с. укладається в цінову вилку 36 721 $ -40 655 $, і ніхто з конкурентів не запропонує стільки ж низьку вартість кінської сили. Перешкодити продажу топ-версії може тільки більш доступний початковий Q50 з дволітровим мерседесовским турбомотором потужністю 211 к.с. і приводом на задні колеса - просто тому, що він ще доступніше.
Ніяких пробуксовок: з місця повнопривідний Q50 зривається моментом, майже лінійно набираючи швидкість. До граничних 7000 об / хв мотор розкручується хвацько, семиступінчастий "автомат" миттєво змінює передачі, і седан без запинок летить далі. «Шістка» голосить неголосно, але суворо, злегка клекочучи, як об'ємний V8. Розгін хороший навіть на швидкості сильно за 100 км / ч, але найефектніше седан розмінює саме першу "сотню". За заявленим даними, розгін до 100 км / год займає 5,4 с, але здається, що насправді все відбувається навіть швидше. Особливо в режимі Sport +, якого на дореформеної машині не було.
Режими роботи агрегатів змінюються хитним важелем на центральному тунелі, причому вибір став більше - п'ять програм від економною «сніжної» до екстремальної Sport +, та ще одна настроюється. Інша справа, що серйозних змін в характері машини від них чекати не варто. Навіть якщо вибрати спокійний Eco, натисканням акселератора машину можна в частку секунди повернути до життя на високих оборотах. Чи не занадто помітно змінюються і налаштування шасі. Електронно-керовані амортизатори в будь-якому випадку працюють пружно, але без фанатизму, пропонуючи цілком розумний рівень комфорту для машини такої потужності. А впливати на настройки рульового сенсу взагалі немає - в стандартному режимі віддача в повній мірі відповідає очікуванням.
Родзинка в тому, що тут немає механічного зв'язку між кермом і колесами. Потужний Q50 управляється по дротах, і ніяк інакше, хоча здогадатися про те, що тут немає звичного рульового вала, неможливо. В цивільних режимах їзди віддача на кермі цілком звична - з легкої флегматичністю в околонулевой зоні і приємним зусиллям в поворотах міцніше. А в самих крутих віражах «бублик» стає більш пружною і чудово імітує опір коліс, хоча своїми руками ти в цей момент коротше тільки повітря.
Трилітровий Inifniti Q50 - це випадок чудового Value for money. Повнопривідний седан потужністю 405 к.с. укладається в цінову вилку 36 721 $ -40 655 $ і ніхто з конкурентів не запропонує стільки ж низьку вартість кінської сили. Перешкодити продажу топ-версії може тільки більш доступний початковий Q50 з дволітровим мерседесовским турбомотором потужністю 211 к.с. і приводом на задні колеса - просто тому, що він ще доступніше.
