Тест-драйв Hyundai Tucson

Середньорозмірному кросоверу Hyundai повернули споконвічне ім'я. До того ж його нарешті уніфікували на всіх ринках - тепер автомобіль по всьому світу називається тільки Tucson. Зі зміною імені сталося і деяке переосмислення філософії автомобіля загалом.

За ніч навколишні гори засипало снігом, а перевал, на який ми мали вирушити, закрили. З кожною хвилиною ставало тепліше, сніг почав танути, асфальтом побігли струмки – справжня весна у листопаді. І це дуже символічно: до Джермука ми приїхали на новому кросовері Hyundai Tucson, назва якого перекладається з мови стародавніх ацтеків як «весна біля підніжжя чорної гори».

Середньорозмірному кросоверу Hyundai повернули споконвічне ім'я. До того ж його нарешті уніфікували на всіх ринках - тепер автомобіль по всьому світу називається тільки Tucson. Зі зміною імені сталося і деяке переосмислення філософії автомобіля загалом. Якщо перше покоління було націлене в основному на Азію та Америку, а друге тільки розпочало рух у бік Європи, то нинішня, третя генерація – глобальний автомобіль, створений у ЄС.

У дизайні нової машини стало набагато менше того, що прийнято злегка зневажливо називати «азіатчиною». Лінії фірмового стилю «fluidic sculpture» трохи випростались, стали суворіше, решітка радіатора тепер виглядає більш масивно, і це не йде в розріз з збільшилися габаритами кросовера. Він став на 30 мм ширше, на 65 мм довшим (30 мм з прибавки доводиться на колісну базу) і додав 7 мм кліренсу (тепер він становить 182 міліметра). Всередині стало просторіше, підріс багажник, а незмінною залишилася лише висота.

Вплив Європи простежується і в салоні: інтер'єр став помітно суворішим, можливо, навіть консервативнішим, але при цьому багатшим, зручнішим і якіснішим. М'якше став пластик, тонше - вироблення шкіри. Якщо раніше корейці нахвалювали наявність у своїх машин підігріву задніх сидінь, то тепер до нього додалася вентиляція та електрорегулювання обох передніх крісел – це в кросовері С-класу.

Продовжую дивуватися мультимедійній системі з сенсорним екраном діагоналлю 8 дюймів - класна графіка, працює швидко, звук цілком пристойний. Від такої «картинки» можна очікувати на підтримку технології «мультитач», що я відразу намагаюся перевірити. Але її тут немає, як і підтримки управління жестами, але лаяти корейців за це не можна. До того ж навігація TomTom показує пробки, погоду та попереджає про камери.

Та вже, схоже в Tucson інженери запхали майже всі доступні технології, адже тут тепер є і електромеханічний гальмо стоянки (який подарував машині систему полегшеного старту на підйомі Auto Hold) і електропідсилювач керма, що наділяє кросовер здатністю самостійно паркуватися, виїжджати з ряду машин і триматися в смузі , якщо на дорозі видно хоч якась розмітка.

Тим часом Hyundai Tucson самостійно від'їхав від готелю і рухається вірменським гірським серпантином, самостійно обертаючи бублик. Відчуття прогресу абсолютно сюрреалістичне, адже кілька років тому я таке бачив хіба що на представницьких седанах, а тут середньорозмірний кросовер. Та й тихо в машині настільки, що в екіпажі всі періодично відкривають рота і надують щоки – перевіряють, чи не заклало на висоті вуха.

Все в порядку і з плавністю ходу: незважаючи на те, що диски на тестових машинах аж 19-дюймові (навіть молодшим версіям покладено мінімум 17-дюймові легкосплавні диски), дорожня дрібниця чудово фільтрується підвіскою, яка отримала нові підрамники, а також нові амортизатори спереду та модифіковані важелі ззаду. На особливо жорстких нерівностях підвіску нерідко «пробиває» - ця знайома проблема стала не так помітна, але все ж таки не зникла повністю.

Для тест-драйву було доступно два варіанти силових агрегатів, і почав я з найпотужнішого і найшвидшого і за сумісництвом найцікавішого – Hyundai Tucson з бензиновим турбомотором 1,6 (177 л.с. та 256 Нм) та семиступінчастим «роботом» з двома зчепленнями, більшість вузлів якого корейці розробили самі. Такий автомобіль розганяється до 100 км/год за цілком пристойні для класу 9,1 с і, таким чином, забирає звання динамічного Tucson у дизельної машини.

Прибавка в динаміці помітна дійсно добре, проте керування цією динамікою іноді кульгає. З педаллю газу все відмінно, вона підлогова і зручна, і зв'язок мотора з нею швидкий і прозорий, але семиступінчастий «робот» так любить високі передачі та низькі оберти, що не встигнеш розігнатися, як на екрані в комбінації приладів вже сьома передача, а стрілка тахометра плаває у районі позначки 1200 оборотів. З одного боку, при необхідності різко обігнати когось на трасі цілком очікувано доводиться почекати, доки включиться адекватна передача, а з іншого – сучасні багатоступінчасті трансмісії для того і потрібні, щоб тішити водія цифрою 6,5 л у графі витрата палива на трасі. А для обгонів є спортивний режим.

Дизельний автомобіль запам'ятався більше не динамікою, якої в нього цілком достатньо, але все ж менше, ніж у бензинового. Він має чудовий акустичний і вібраційний комфорт: на ходу можна легко забути, що під капотом – мотор на важкому паливі. Ні цнота, ні вібрацій ви не відчуєте. Характером така машина помітно відрізнятиметься від наддувної бензинової «четвірки»: позначається з одного боку велика потужність (185 к.с.) і момент, що крутить, в 400 Нм, що забезпечують соковиту тягу, а з іншого – традиційний гідромеханічний «автомат», що розмазує реакції. Автомобіль з «дизелем» до того ж важчий, і збільшення припадає на перед, так що він сприймається сильним, але важким, а тому трохи повільним, у той час як бензиновий Tucson – легкий та в'язкий. На максимальну швидкість відмінності в силовій установці не впливають - і там і там вона становить 201 км/год.

На жаль, серйозного бездоріжжя нам зустріти не вдалося – хіба що розбиті ґрунтовки, тож оцінити можна було не так позашляховий потенціал, як комфорт. Спочатку здалося, що його нема. На купині помітно трясло, періодично бухало і стукало. Це, звичайно, засмучує, якщо не згадувати про зовсім не позашляхові 19-дюймові колеса. З такими чекати м'якого ходу просто наївно. Та й насправді нічого кримінального не було: пробої були рідкісні, а тряска сильна не сама по собі, а порівняно з машинами, створеними для дуже поганих доріг. Але в них і з керованістю справи зазвичай інакше.

У новому Tucson у порівнянні з попереднім поколінням помітно покращилися і реакції на кермо, і зворотний зв'язок. Її, якщо чіплятися, як і раніше недостатньо для по-справжньому динамічної їзди, але крок уперед виразно зроблено. Принаймні на серпантинах із Tucson було весело, а це для кросовера – найкращий комплімент.

Цінник на Hyundai виявився не найдемократичнішим, але він і не вищим, ніж у більшості конкурентів: базова версія SUV обійдеться в 14 683 $. За ці гроші покупець отримає автомобіль із двигуном 1,6 л (132 кінських сил). Тестові машини коштують дорожче: бензиновий кросовер - від 19 $ дизельний - від 689 $. Це, втім, лише на 21$. більше, ніж за машини минулого покоління у комплектаціях, що співвідносяться. Більше того, вхідна ціна взагалі стала нижчою, що в нинішні часи взагалі рідкість.