Їздили: Yamaha YZF-R1

• Відео

Я не зовсім впевнений, подбала чи Yamaha з правильним введенням інформації про сам думці, чи це була вина редакції мотоциклетних ЗМІ, які поширили новину про те, що Yamaha першою застосувала технології в серійному мотоциклі з королівського класу MotoGP.

Точних визначень того, що таке так званий блок «великого вибуху», чесно кажучи, не знайдено (поки), але, за словами майстрів, тема досить слизька, так як системи різних виробників дуже різні і всі мають аналогічну мету: поліпшити чуйність і поставити якомога більше ньютон-метрів на заднє колесо.

В Yamaha запозичили частину цієї технології і змінили послідовність запалювання окремих циліндрів. Раніше відома послідовність 1-2-4-3 з запізненням на 180 градусів була замінена новою послідовністю 1-3-2-4, яка запалюється з запізненням 270-180-90 і знову з запізненням на 180 градусів, поки не відбудеться вибухає над першим поршнем поспіль.

Щоб було легше зрозуміти: більше часу проходить між запалюванням першого і третього циліндрів і менше часу між запалюванням другого і четвертого. Хоча саме через цю «складності» можна було б подумати, що сформований таким чином головний вал обертається більш нерівномірно, чи досягли вони прямо протилежного з асиметричними інтервалами запалювання? більш рівномірна кругова швидкість головного валу.

Частина крутного моменту, що передається на заднє колесо через коробку передач і ланцюг, також є обертовим моментом (крутним моментом) через обертання (інерції) вала. Його кругова швидкість змінюється в класичному режимі запалювання через нерівномірне швидкості поршнів, що призводить до нерівномірності результату моменту, викликаного обертанням вала, і моменту, викликаного вибухом над поршнем.

Через невелике коливання моменту інерції в новому агрегаті загальний момент, що крутить, майже такий же, як і керований водієм шляхом повороту дросельної заслінки. Мета: краща чуйність, більший момент, що крутить, і більш прямий зв'язок між важелем дросельної заслінки і заднім колесом. Уфф, уважне читання ... Отже - новий двигун Yamaha - це НЕ "великий вибух", оскільки інша послідовність запалювання - лише одна з особливостей гоночних машин GP.

Новий головний вал – не єдина новинка у чотирициліндровому двигуні 2009 року. Поршні діаметром 78 мм мають дуже короткий хід, всього 52 мм, що на 2 мм менше, ніж у попередньої моделі, і на 1 мм менше, ніж у попередньої моделі. Honda Fireblade. Вони виковані з алюмінію, ролики мають керамічне покриття, а клапани, що всмоктують, – з титану.

Точний впорскування палива через подвійні форсунки забезпечується сучасною електронікою YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, що можна перевести як уприскування з електронним управлінням) і YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, більш відомий як «привід по дротах»). За допомогою кнопки на рульовому колесі водій може вибрати одну з трьох програм роботи двигуна: стандартну, A (більш агресивний відгук у нижньому і середньому робочому діапазоні) і B, що забезпечує більш м'який відгук двигуна.

Вони також переробили алюмінієву раму і задній маятник і вкоротили колісну базу на п'ять міліметрів, в той час як допоміжна рама, що несе задню частину мотоцикла, зроблена з магнію на користь меншої ваги. Новий R1 має трохи більше важка вага на переднє колесо, 52 відсотки (раніше 4), через 51-міліметрового двигуна, зміщеного вперед і повернутого на дев'ять градусів.

На питання, чому вихлоп ні встановлено під агрегатом, як це було модно в останні роки, Олівер Грілл, відповідальний за планування нових проектів в Yamaha Europe, відповів, що там просто немає місця, так як агрегат вже встановлений в раму. досить низько. Щоб не порушувати компактність глушників під заднім сидінням, вони тепер коротше і зроблені з титану.

Що може не сподобатися високим мотоциклістам, так це той факт, що у новачка більш компактне «робочий простір» з і без того коротшою колісною базою. Кермо зрушать на сантиметр тому, сидіння зрушене вперед на 7 міліметра, а педалі зміщені на сантиметр вперед. За бажанням водія вони можуть бути підняті на півтора дюйма і угвинчені на три міліметри в напрямку заднього колеса.

Щоб можна було вставити демпфирующие поршні більшого розміру в передню вилку і залити більше масла, кожен виконує свою функцію. Таким чином, лівий важіль забезпечує демпфірування під час стиснення (стиснення), а правий важіль контролює правильний швидке повернення пружини. Мабуть, немає необхідності пояснювати, що підвіска повністю регульована.

Діаметр переднього гальмівного диска становить 310 міліметрів, що також дозволяє знизити вагу. Всі обертові і безпружинні маси повинні бути якомога менше, оскільки вони мають значний вплив на ходові якості. Також вдалося заощадити 25 грамів завдяки новому гальмівного важеля з радіальним насосом.

Після всіх можливих фотошоп-винаходів, що з'явилися на сайті за кілька тижнів до офіційної презентації, ми були трохи, хм ... Я не можу сказати розчаровані, але безумовно здивовані, тому що форма нового суператлета з Далекого Сходу не змінює «Нічого не означає. революція, непрофесіонал навіть сказав би, що вона отримала тільки «підтяжку обличчя». Що, звичайно, не так, все елементи повністю перемальовані заново, а лінії залишаються домашніми агресивними.

У всякому разі, вони подбали про те, щоб форма припала до душі власникам попередніх Ям, і, судячи з перших коментарів, дійсно немає поділу між тими, для кого двигун негарний або красивий. Пам'ятаєте «сарай», коли Honda показала новий Fireblade? Ух, ах, спалах, вау ...

Що ж, Yamaha залишається вірною покупцям, а новий R1 – чудовий. Так, фото завжди брешуть, творіння потрібно бачити очима при світлі. Тоді ви побачите, що порівняння подібності фар з Kawasaki Ten несправедливо, що простір для фар насправді є повітрозабірником, що з меншими бічними пластиковими деталями новий R1 показує велику потужність і що задня частина з більш короткими глушниками та невеликим пасажирським сидінням значно компактніша.

Якщо ви також один з тих, хто задавався питанням, чи були ви або дизайнери Yamaha на зйомках, давайте пояснимо, чому кричуща червона рамка в білій версії. Дядька з Yamaha зізналися, що форма мотоцикла не говорить про те, наскільки він новий насправді, тому вони хотіли якось повідомити, що це справжня маленька революція, і просто вибрали незвичайне поєднання кольорів. Що, побачивши її в третій, п'ятий раз ... навіть не так уже й погано!

Біло-червоні планують продавати менше, так як в продажу є дві чудові і більш традиційно забарвлені Ямахи: чорна і синьо-біла. Але ви уявляєте, що після прес-конференції ми подряпали біле з червоною рамкою.

Те, що це новий мотоцикл, особливо помітно, коли я натискаю кнопку пуску і злегка повертаю важіль дросельної заслінки на холостому ходу. Гей, а у цього правда чотири циліндри? !! Відмінність саундтрека від пари титанових глушників очевидно. Класичний рядний чотирициліндровий двигун реве різко, а цей, гм, реве, майже гримить. Може, трохи нагадує по звуку трициліндровий Benelli.

Ще більш дивно неймовірно м'яке відчуття на важелі дросельної заслінки і в той же час чуйність пристрої. Ви їдете з постійною швидкістю, включаєте газ, і двигун тягне без скрипу, як ніби вас здивував ураганний вітер ззаду. Він швидко рухається з семи тисячних і далі, і потужність безперервно збільшується тільки з оборотами; немає області, де б раптово сталося серйозне зміна прискорення. Однак здається, що при прискоренні з більш низьких оборотів двигун трясеться сильніше, ніж можна було б очікувати від надзвичайно тихого чотирициліндрового двигуна.

Найгірше буде, якщо ви повністю опустіть дросель, коли чітка приладова панель покаже близько 5.000 об / хв. Але так як ми не робимо цього під час водіння. Двигун буде добре розганятися, навіть якщо додати тільки третина газу; то вібрації значно менше, але вони повністю зникають вище восьми тисячних, коли двигун починає показувати зубці й вид доводиться перенаправляти з приладової панелі на асфальт, так як речі починають преклеманско швидко розгортатися.

На додаток до досить зігнутої конфігурації, на іподромі Істерн-Крік в Сіднеї також є довга площина, де в останній раз, коли я глянув на неї, лічильник показав близько 260 км / ч, а обороти все ще неухильно росли. В кінці літака я різко тормозлю на мить, швидко перемикаю на дві передачі нижче і заводжу мотоцикл в довгий лівий поворот, де швидкість все ще близька до двохсот кілометрів на годину.

Водій, який «впав» при гальмуванні, блищить під ногами на невеликій горбку, в декількох десятках метрів позаду нього з ямах, так би мовити, лежить в повороті, але мені це зовсім не страшно. Насправді, я не знаю, чи звик я коли-небудь до коня, що знаходиться піді мною так швидко. Новий мотоцикл і невідомий гоночний трек, але після декількох кіл потрібно було притиснути черевики впритул до двигуна, щоб вони не ковзали постійно по землі.

Найбільше мені набридло гальмування, тому що гальма, як ми звикли з минулого покоління, відмінні, підвіска разом з рамою жорстка, а усмішку під шоломом приваблює “антископінгова” муфта, яка робить ти навіть сміливішим при гальмуванні. Гей, це чудова річ – перед крутим поворотом, додаючи проміжний газ, я швидко перемикаю на три передачі нижче, а при повільному відпусканні зчеплення заднє колесо ковзає дуже керовано.

Робота змінного зчеплення відчувається як легке мерехтіння на лівому важелі, що означає, що заднє колесо не заблокується раптово. Ну, я хотів сказати, що при гальмуванні здається, що паливний бак менше, а це означає меншу підтримку тіла, через що кінцівки більше страждають.

При прискоренні, на пересіченій злітно-посадковій смузі, кілька разів піднімається в гору, рульове колесо нервово розгойдується на максимальній потужності або при різкому перемиканні з першої на другу передачу, незважаючи на електронно керований демпфер. Попередження про те, що тіло потрібно рухати вперед і потужності більш ніж достатньо.

Звичайно, R1 на світлові роки тихіше, ніж модель двох поколінь назад, і пряме порівняння з торішньою моделлю покаже, чи втратили вони деяку стійкість через коротшою колісної бази чи це просто помилкова тривога; про таке оці судити складно.

Після чотирьох 20-хвилинних раундів пропускаю останню пробіжку. Незважаючи на те, що він випив три літри води і спортивні напої, голова і тіло настільки перегріті, що грати з усією цією кавалерією на задньому колесі може стати небезпечно. Якби у мене не було повністю перфорованого комбінезона, я б, ймовірно, «помер» раніше, коли ганявся за майже 40 градусах. Тому я вважаю за краще лежати в тіні і спостерігати за новим Erenka, наскільки красиво спроектований і зібраний мотоцикл.

Дійсно, бездоганна обробка, красиві литі деталі і всі ті сексуальні лінії, які, згідно з дизайну YZF-R1, вважаються кращими в своєму класі. Що ж, не тільки дизайн, але і вся упаковка хороша для божевільних. З «великим вибухом» або без нього є конкуренція, будь то чемпіонат світу з супербайку або статистика продажів в країні під Альпами, побоювання можуть бути виправдані.

Модель: Honda YZF R1

двигун: 4-циліндровий рядний, 4-тактний, 998 см? , Рідинне охолодження, 4 клапани на циліндр, електронний впорскування палива.

Максимальна потужність: 133, 9 кВт (182 км) при 12.500 об / хв.

Максимальний крутний момент: 115 Нм при 5 об / хв.

Передача енергії: Коробка передач 6-ступінчаста, ланцюгова.

рамка: алюміній, дельтабокс.

гальма: 2 барабана попереду? 310 мм, задня котушка? 220 мм.

підвіска: передня регульована перевернута телескопічна вилка? 43 мм, задній маятник і регульований одинарний амортизатор.

Шини: 120/70-17, 190/55-17.

Висота сидіння від землі: 835 мм.

Паливний бак: 18 л.

Колісна база: 1.415 мм.

маса: з рідинами 206 кг.

представник: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Перше враження

Зовнішній вигляд 5/5

Гострі лінії і токсичний вид дороги схожі на попереднє покоління, але це можна вважати перевагою, оскільки R1 і раніше залишається одним з найкрасивіших, якщо не найкрасивішим (судіть самі) мотоциклом в своєму класі.

мотор 5/5

Не кажучи вже про те, що він отримав деяку вібрацію в нижньому робочому діапазоні, рядний чотирициліндровий двигун чудовий: гнучкий, чуйний, потужний, з точною трансмісією і хорошим сенсорним зчепленням.

комфорт 3/5

Незважаючи на те, що насправді це гоночний автомобіль, поїздка досить комфортна. Ергономіка, контакт з мотоциклом і захист від вітру дуже гарні, і пасажир на сидіння з рідкісними пропорціями буде відчувати себе трохи менш комфортно. При більш високих температурах тепло, що випромінюється до правої ноги, викликає занепокоєння.

Ціна 4/5

Хороші 13 тисяч - це неабияка сума, але знайте, що за ці гроші ви привозите додому машину, що можна порівняти з Porsche GT2, якщо проводити паралель з чотириколісними автомобілями.

Перший клас 5/5

Що ж, ми вже звикли до того, що кожне нове покоління буде швидше, управляемее, краще ... На цей раз все так же, тільки Yamaha пішла ще далі. Чекаємо порівняльного тесту тисяч!

Матевж Хрібар, фото: Yamaha