Гоночні випробування: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica і KTM EXC 450

Вперше KTM закріпився в пам'яті публіки, яка була незнайома з мотокросом і хард-ендуро гонками, саме завдяки ралі Дакар, в якому беруть участь мільйони людей по всьому світу. З перших спроб в 600-х роках, які для легендарного чемпіона світу з мотокросу Хайнца Кінігаднера зазвичай закінчувалися десь на півдні Марокко (одноциліндровий двигун об'ємом XNUMX кубометрів прослужив так довго), це була наполегливість і завзятість. ідея, яка призвела до того, що маленький KTM став серйозним конкурентом і навіть побив великий двоциліндровий двигун.

Серед іншого, компанія BMW, яка використовувала цю гонку десятиліттям раніше, щоб створити абсолютно нову групу туристичних мотоциклів ендуро (GS з оппозітним двигуном). У 2001 році вони програли в прямому поєдинку проти італійця Меоні на KTM, що принесло австрійцям їх першу перемогу.

Але для того, щоб одноциліндровий KTM міг витримати навантаження на безкрайніх рівнинах Мавританії, потрібно було багато вкласти в гонки і розвиток.

Побіжний погляд на історію цієї найскладнішої гонки в світі показує, що насправді все почалося з одноциліндрових автомобілів ще в XNUMX-х роках, а після Yamaha і Honda BMW першої перемогла з двоциліндровим двигуном. Тільки після цього пішли Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin і Cagiva Elephant.

Але історія повернулася назад, і двоциліндрові двигуни просто більше не могли використовувати перевагу високої максимальної швидкості більше 200 км / год в порівнянні з незграбністю на заводі і технічно складних етапах.

У 1996 році Міран Становнік і Янез Райгель стартували в якості двох повних авантюристів в цій гонці в Гранаді, Іспанія, кожен окремо, спеціально для Дакара адаптував KTM LC4 620. Янез закінчив гонку з травмою руки в Марокко, а МІРАННА вдалося відірватися. через пекло і привів саме той КТМ, який ви бачите на фото, до фінішу у Рожевого озера.

На цій машині він фінішував і в наступному ралі зі стартом і фінішем в Дакарі. Ось чому фіолетовий ветеран не виходить з дому і займає особливе місце в гаражі Мірана. І як ми з'ясували під час цієї поїздки зі швидких макадамиа і возів, не дивно, чому така любов. Старий «пердун», який в іншому випадку трохи складніше запалити (ну, в останні роки ми зіпсувалися, так як мотоцикли хард-ендуро оснащені електростартером!), Їде на диво добре.

На щастя, мені не довелося заправлятися та тягати із собою зайві 30 кг. Великий мінус цієї машини – встановлення трьох пластикових паливних баків. Вони досить високі, а це означає, що кількість палива під час руху впливає на ходові якості навіть більше, ніж зазвичай. З хорошими десятьма літрами KTM акуратно і слухняно слідував за лінією в поворотах і демонстрував свою потужність контрольованим ковзанням задньої частини.

Це тільки ускладнювалося кожен раз, коли я намагався повернути на місці або ненадовго повернути, тому що це коли переднє колесо швидко втрачає зчеплення з землею і любить її упускати. Тому мотоцикл не допускає різких кренів. Що ж, не дивлячись на дизайн 15-річної давності, він добре поглинає нерівності і показує хорошу стійкість на високих швидкостях. Навіть гальма Brembo досить надійно утримують мотоцикл в зупиненому стані.

Тільки коли я перейшов на більш нову модель з 2009 модельним роком і двигуном 690 куб. Див, я дійсно помітив, що принесли роки розробки. Перш за все, вас шокує вигляд «кабіни», в якій як мінімум удвічі більше елементів. У старому є дуже проста коробка для дорожніх книг (вона згортається, як рулон туалетного паперу), два колійних комп'ютера, один з яких оснащений світлом, якщо вам потрібно їхати в темряві, в іншому випадку їх два просто тому, що один зарезервувати і контролювати іншого . Я повинен десь прикріпити GPS до керма, і все.

У порівнянні зі старим KTM, Rally Replica 690 має два колійних комп'ютера, більш складну підставку для дорожніх книг, електронний компас, GPS, дозор (пристрій безпеки, яке повідомляє водієві про близькість іншого транспортного засобу) і, перш за все, безліч перемикачів. , Запобіжники і сигнальні лампи.

Зізнаюся, приблизно на 140 км / ч на полігоні щебеню я намагався відстежувати всю цю масу даних, але не вийшло, просто занадто багато речей на палях, вибоїни на дорозі або, що ще гірше, ви не можу бачити скелі. А потім Міран пояснює мені, як на швидкості 170 км / год він їде по набагато більш розбитій дорозі. Ще раз висловлюю величезну повагу всім, хто взяв участь в етапі ралі «Дакар» і відвіз його цілим і неушкодженим. Це непроста навігація і мчаніе по місцевості.

В іншому, всі ці роки еволюції найкраще відомі такими деталями, як більш зручне і ергономічне простір, призначене для водія і управління. Тут більш новий KTM набагато більш керований через більш низького центру ваги. Тут чотири паливних бака, в нижній частині розраховані на те, щоб вміщати якомога більше палива. Єдине, що весь час вселяло мені трепет перед ним, було неймовірно високе сидіння.

При моєму зрості 180 дюймів я досяг землі обома ногами тільки кінчиками пальців. Дуже неприємна річ, коли доводиться допомагати собі ногами. Але у цього є і переваги: ​​коли ви переїжджаєте через річку в Африці або Південній Америці, вам не промокає дупа, а тільки черевики.

Для зручності (менше уловлювання води, пилу і піску) повітряний фільтр розташований в максимально високій точці між стиком двох половин передніх паливних баків. Гальма і підвіска також стали більш потужними, але ви помітите найбільшу різницю, коли подивіться на спідометр і побачите, що їхали по тій же місцевості на більш високій швидкості 20 км / ч.

Цей останній великий гоночний автомобіль оснащений запропонованим обмежувачем повітряного потоку в двигуні, який добре знайомий з його потужністю на низьких оборотах і чуйністю. Якщо я переглядаю пам'ять і порівнюю її з «відкритою» продуктивністю, різниця дійсно очевидна. Шорсткостей більше немає, але якимось чином він все одно набуває високу швидкість, яка як і раніше становить близько 175 км / ч (це також залежить від передачі на зірочках).

Міран каже, що звик до такого двигуну, а також може бути швидким, в основному через кращого зчеплення з дорогою задньої шини, яка тепер значно менше обертається на холостому ходу. Але для мене, справжнього райдера-любителя, більш потужний двигун більш близький моєму серцю не тому, що я знаю, як використовувати повні 70 «коней», а тому, що ці гнучкі «коня» і особливо крутний момент рятують мене від складної ситуації. коли заводиться весь мотоцикл або просто сідниці танцюють по нерівностях.

Так що виразно відмінний мотоцикл, цей KTM 690, але насправді тільки для швидких гусениць і щебеню, по крайней мере, для мене і моїх знань. Міран також їздить на ньому по трасі для мотокросу, як і я, скажімо, з третім мотоциклом в цьому тесті, ендуро KTM EXC 450. Коли я переключився з обох машин Дакара на серйозний мотоцикл хард-ендуро, у мене виникло відчуття, що я сиджу на мінімото. Все набагато простіше, менш вимогливі до ям, каменів і нерівностей, а в поворотах немає опускання переднього колеса, супер весело.

Цей маленький KTM приєднався до тесту, щоб зорієнтувати, в якому напрямку піде майбутнє Дакара і інших ралі в пустелі. Агрегати з об'ємом двигуна 450 куб. Див стали настільки потужними і надійними, що в останні роки вони витіснили великі агрегати з об'ємом двигуна 600 куб. Див у всіх гонках. Або на іспанських одно- або дводенних Бахах, або навіть в США на знаменитій Baja 1000, де вони беруть участь в гонці цілих 1.000 миль поспіль (це більш ніж дуже довгий етап на Дакарі).

Yamaha і Aprilia вже досягли високих позицій з гоночними автомобілями 450cc на Дакарі, і це, безумовно, одна з (в іншому менших) причин, за якими вони будуть брати участь в гонках на цих мотоциклах в майбутньому. Гонка буде дорожче, тому що буде більше обслуговування, компоненти в двигуні будуть більш завантажені, і той, хто хоче побачити фінішну лінію, повинен буде хоча б один раз поміняти двигун.

Міран був одним з чотирьох запрошених гонщиків, які вже тестували новий KTM Rally 450 в Тунісі, але йому не дозволили сфотографувати прототип через секретні випробувань і дотримання угод з KTM. Він тільки сказав нам, що вони також їздили на старій машині, і що новачок біса швидкий і дуже конкурентоспроможний з його Rally Replica 690. Грунтуючись на досвіді з характеристиками ендуро і даних, опублікованих KTM, ми робимо висновок, що це концептуально схожий мотоцикл як було до сих пір.

Так, він приводиться в рух одноциліндровим агрегатом об'ємом 449 куб. Див з чотирма клапанами в головці і п'ятиступінчастою трансмісією (а не шестиступінчастою, як в ендуро-моделі EXC 450), суха вага становить 150 кг (так що все одно буде трохи легше), сидіння складає 980 мм, має чотири окремі паливні баки загальним обсягом 35 літрів, трубчасту нафтову раму і задню підвіску, встановлену в картері, а також колісну базу 1.535 мм, що навіть на 25 мм більше, ніж в картері. Репліка 690.

І ціну оголосили. Спочатку потрібно «заплатити» 29.300 10.000 євро за мотоцикл, потім ще XNUMX XNUMX євро за два запасні двигуни, а ще кілька тисяч збираються на спонсорські фарби, сервісний пакет та запчастини. Вони зроблять їх тільки на замовлення, якщо у вас виникне спокуса, але, на жаль, ви пропустили цього року крайній термін розміщення замовлення – середина червня.

Ах так, ще: ви повинні бути авторизовані на «Дакарі».

Віч-на-віч: Матевж Хрібар

Я не знаю, чи варто мені хвалити KTM за створення машини, яка все ще хороша 15 років тому, або мені слід сердитися на них, тому що вони не придумали майже нічого нового за 11 років. У моєму домашньому гаражі у мене стоїть не дуже поширена модель LC4 SXC (це ендуро, а не супермото!) 2006 року випуску, і більш ніж ясно, що австрійці пиляли хороші ендуро машини вже більше десяти років. Що ж, через великі паливних баків і більш слабкою підвіски і хрестовини старий фіолетовий бомбардувальник більш громіздкий, без електростартера, гірше гальма і трохи менше потужності, але все ж: для машини 15-річної давності все в порядку. на диво добре управляється в поле.

У ралі 690? Аааа. . Машина, про яку мріють мотоциклісти-любителі.

За словами місцевих господарів, він менш корисний через високий сидіння і додаткових паливних баків, але коли ви відважно підіймаєтеся на нього по кам'янистому підйому, ви виявляєте, що пакет також піднімається по місцевості, якої немає на ралі Дакар. Найяскравішим моментом є одноциліндровий, інакше закритий обмежувачем відповідно до інструкцій організатора Дакара, але все ще гнучкий, з корисним нижчим діапазоном оборотів і все ще досить вибуховий, щоб розвивати швидкість вище, ніж дозволено законом на шосе. Звичайно, на щебені.

Добре, якщо нові правила справді скрасять ралі, нехай вони (організатори), але я все ще не можу уявити 450сс SXC у гаражі – не кажучи вже про мій гаманець.

Копія ралі KTM 690

Ціна спорядженого мотоцикла для гонки: 30.000 EUR

двигун: одноциліндровий, 4-тактний, 654 см? , 70 к.с. у відкритій версії при 7.500 об / хв, карбюратор, 6-ступінчаста коробка передач, ланцюгова передача.

Рама, підвіска: рама стержня з хрому і молібдену, передня регульована вилка USD, хід 300 мм (WP), задній одиночний регульований амортизатор, хід 310 мм (WP).

гальма: передня котушка 300 мм, задня котушка 240 мм.

Шини: спереду 90 / 90-21, ззаду 140 / 90-18, Michelin Desert.

Колісна база: 1.510 мм.

Висота сидіння від землі: 980 мм.

Висота двигуна від землі: 320mm.

Паливний бак: 36 л.

маса: 162 кг.

KTM EXC 450

Ціна тестового автомобіля: 8.790 EUR

двигун: одноциліндровий, чотиритактний, з рідинним охолодженням, 449 см? , 3 клапана, карбюратор Keihin FCR-MX 4, потужності немає.

Передача енергії: Коробка передач 6-ступінчаста, ланцюгова.

рамка: трубчастий хром-молібденовий, допоміжна рама з алюмінію.

підвіска: передня регульована перевернута телескопічна вилка White Power? 48, задній регульований одинарний амортизатор White Power PDS.

гальма: передня котушка? 260 мм, задня котушка? 220

Шини: 90/90-21, 140/80-18.

Висота сидіння від землі: 985 мм.

Паливний бак: 9 л.

Колісна база: 1.475 мм.

маса: 113 9, XNUMX XNUMX кг.

Петро Кавчич, фото: Алеш Павлетич

• Основні дані

  Ціна базової моделі: 30.000 євро XNUMX євро

  Вартість даної моделі: 8.790 євро XNUMX євро

• Технічна інформація

  двигун: одноциліндровий, чотиритактний, з рідинним охолодженням, 449,3 см³, 4 клапана, карбюратор Keihin FCR-MX 39, без даних по потужності.

  Передача енергії: Коробка передач 6-ступінчаста, ланцюгова.

  рамка: трубчастий хром-молібденовий, допоміжна рама з алюмінію.

  гальма: передній диск Ø 260 мм, задній диск Ø 220

  підвіска: передня регульована перевернута телескопічна вилка White Power Ø 48, задній регульований одинарний амортизатор White Power PDS.

  Паливний бак: 9,5 л.

  Колісна база: 1.475 мм.

  маса: 113,9 кг.