Тестовий драйв Subaru Outback

В бруду головне - не кидати газ, весь час зберігаючи тягу, і не скупитися зі швидкістю, так як інерція допоможе подолати в'язкі ділянки. І ми помчали. Удари підвіски на купинах глибокої колії змушували машину підстрибувати не гірше, ніж позашляховики на ралі «Дакар». Скло миттєво вкрилися коричневим брудом. Протектор шин забився, і рух відбувалося під акомпанемент ревучого на високих оборотах мотора ...

Все частіше купують кросовери, посилаючись на їх велику універсальність, комфорт і додаткові можливості. І цьому не здатні перешкодити ні їх скромний потенціал на бездоріжжі, ні підвищення цін, ні відсутність у багатьох кросоверів комфорту на поганих дорогах. Але що поробиш, якщо альтернативи, як прийнято думати, немає? Хочеш сидіти вище, мати кліренс побільше і багажник вместительнее - купи кросовер. Або альтернатива все-таки є?

Універсали підвищеної прохідності - ноу-хау Subaru. Саме японці були першими, хто додумався в середині 90-х років минулого століття збільшити кліренс повнопривідного універсалу, додати нефарбованого пластика по колу і приправити все це «джіперськая» естетикою великих протитуманних фар. Одержаний автомобіль назвали Legacy Outback - на честь малозаселених і важкодоступних пустельних районів центральної Австралії. Машина швидко стала хітом, хоча ера SUV тільки починалася, а слово «кросовер» ще навіть не придумали.

Ідея, закладена в Outback, проста і геніальна - поєднання керованості і комфорту легкової машини і прохідності позашляховика. Здавалося б, рецепт, за яким приготовлені всі кросовери. Але Subaru від багатьох конкурентів відрізняє те, що японці завжди чесно намагалися прищепити своїй машині кращі якості двох світів - легкового і позашляхового, а не просто надати легковику брутальності. І нове, вже п'яте покоління Outback (машина позбулася імені Legacy ще в другому поколінні) має вивести модель на принципово новий рівень і на дорозі, і поза нею.

Інженери Subaru працювали над машиною з чисто японським підходом безперервного і повсюдного розвитку. Не так і важливо, що Subaru - далеко не найбагатша компанія, важливо, що наявні ресурси були правильно використані. Нехай в основі нового Outback лежить машина минулого покоління, важко знайти елемент, що не піддався поліпшенню. Взяти, наприклад, кузов. Завдяки новим методам зварювання, освоєним японцями, високоміцним сталям, частка яких в конструкції зросла, і новим поперечок в рамці лобового скла і задніх дверей, жорсткість кузова на кручення зросла на 67%. А це, в свою чергу, дозволяє домогтися кращої керованості і плавності ходу.

У підвісці японці збільшили обсяг амортизаторів, зробили пружини жорсткішими, а стабілізатори поперечної стійкості – товщі. Нові амортизатори краще гасять нерівності, а пружини та стабілізатор забезпечують менші крени та більш точну керованість. На останнє працюють і посилення кузова в місцях кріплення підвіски, і посилення кутової жорсткості самої підвіски. Двигун нового Outback зберіг колишній робочий об'єм 2,5 літра, але при цьому силовий агрегат на 80% новий. Це, як і раніше, опозитна атмосферна «четвірка», але в неї інші полегшені поршні, витончені стінки циліндрів і знижені втрати на тертя – все разом забезпечує зниження витрат палива в середньому на літр. Більшої віддачі двигуна (175 л.с. і 235 Нм проти 167 л.с. і 229 Нм) вдалося досягти за рахунок впускних каналів більшого перерізу, що забезпечують краще наповнення циліндрів.

Але ще важливіше те, що японці нарешті стали прислухатися до сподівань своїх клієнтів. Дратував занудний рев мотора, викликаний тим, що варіатор задирав обороти до відсічення? Нове програмне забезпечення варіатора Lineatronic дозволило йому імітувати перемикання передач. Здогадатися, що на Outback встановлена ​​безступінчата трансмісія, а не «автомат» з гидротрансформатором практично неможливо.

Японці постаралися зібрати в образі нового універсала динамічність третього і солідність четвертого поколінь моделі. Вийшло непогано. Звичайно, від великої і блискучою решітки радіатора віддає азіатчиною, але в цілому зовнішність у новинки досить симпатична.

Постійній критиці піддавався інтер'єр з жорстким пластиком і старенькій системою мультимедіа. Якість матеріалів зросла багаторазово і не залишає приводів для критики, а сама мультимедіа краще, ніж у багатьох преміум-брендів: інтуїтивно зрозумілий інтерфейс, красива і сучасна графіка, висока роздільна здатність екрану, а також можливість перегортати сторінки одним рухом пальця і ​​масштабувати карту, як в смартфоні. А ще японці додали автоматичний режим всім чотирьом склопідйомниками. І зізналися, що не розуміють, навіщо це потрібно, так як його відсутність нікого крім росіян не дратує.

Японські інженери в більшості своїй помітно нижче ростом, ніж російські покупці їх машин, тому кілька характерних для всіх японських автомобілів мінусів у Outback все ж є. Так, подушка сидіння короткувата, а частина другорядних кнопок (зокрема, відкривання багажника) знаходяться дуже низько на панелі - натискати їх доводиться на дотик або зігнувшись. Зате простору в салоні вистачить на десятьох японців. Виникає відчуття, що не розуміючи справжніх габаритів європейців і американців, творці Outback всюди залишили місця з запасом.

Діапазони регулювань сидінь великі - підібрати зручну посадку зможе будь-хто, а ззаду стільки простору для ніг, що Subaru цілком можна використовувати в якості автомобіля для їзди з водієм. Завдяки тому, що шторку в багажному відділенні підняли вище на 20 мм, обсяг багажника виріс з 490 до 512 літрів. Спинка заднього дивана складається в рівну підлогу, збільшуючи корисний об'єм до фантастичних 1 801 літри. Так що в статиці Outback перевершує кросовери і за зручністю за кермом, і за запасом корисного простору. Але пора в дорогу.

У місті Outback нічим не відрізняється від звичайного легкового автомобіля, хіба що сидиш незвично високо. По-перше, кліренс тут становить солідні 213 мм, а по-друге, більший нахил передніх стійок дозволив підняти переднє сидіння на 10 міліметрів. Так що посадка в цій Subaru як там не є командирська. На швидкісному Новоризькому шосе Outback радує чудовою курсовою стійкістю: колії, стики та інші вади дорожнього полотна ніяк не впливають на поведінку машини. Subaru настільки впевнено йде по прямій на високій швидкості, що можна сміливо відпускати кермо. Шкода, що автопілот все ще лише проходять випробування. Приємним сюрпризом стала поліпшена шумоізоляція - на високих швидкостях ні мотора, ні вітру майже не чути, а єдине джерело шуму - колеса. Але і їх чути менше, так як замість всесезонних покришок на Outback тепер встановлюються більш тихі літні шини.

Але ось прийшов час покинути «Нову Ригу» заради розбитих доріжок Волоколамського і Рузського районів. Втім, те, що вони розбиті, я швидше за пам'ятав, ніж відчував. Бо Outback народжує в вашій голові незрозумілий парадокс - очі видять глибокі ями і неакуратні заплатки на асфальті, а тіло їх при проїзді не відчуває. Чудова енергоємність підвіски - фірмова риса автомобілів Subaru: так їхали всі покоління Outback, так їде XV, так само їде і Forester. На щастя, зі зміною покоління ситуація не змінилася. Поскаржитися можна лише на більш великі і важкі 18-дюймові колеса, трохи який погіршився плавність ходу на коротких хвилях, але зміни не критичні, адже ширина шин і висота їх профілі не змінилися - 225/60.

При цьому на будь-якому покритті на Subaru хочеться їхати швидко - машина охоче реагує на рухи кермом і газом. Сам кермо налитий зусиллям і дуже інформативний, гальма налаштовані зразково, а чіткість проходження повороту по заданій траєкторії не здатні змінити ніякі нерівності. При цьому крен зовсім невеликі. Шкода, що такому вдалому шасі покладається не найпотужніший мотор. Але флагманський V6 3,6 до нас поки не привезуть.

Привід для критики всього один - занадто важкий кермо. Якщо на магістралі це дозволяє недбало тримати його буквально двома пальцями, то на закрученої другорядній дорозі вести машину однією рукою вже некомфортно - доводиться докладати дуже багато зусиль.

В кінці тесту нас чекав позашляховий ділянку, який мав продемонструвати, наскільки підвищена у цього універсалу прохідність. При з'їзді з асфальту краще включити X-Mode - позашляховий режим роботи двигуна, трансмісії і ABS, в якому електроніка імітує блокування диференціалів. Спочатку все обмежилося їздою по лісі в глибокій колл з подоланням бродів і підйомів різної крутизни. Тут все вирішує кліренс і акуратність водія - звіси у Outback все ж завеликі для швидкої їзди по пересіченій місцевості. Варто зазіватися, що не розрахувати зі швидкістю - і удару бамперів про землю не уникнути.

Подолавши лісової путівець, ми засмутилися: для Outback він не став серйозною перешкодою. Зазвичай на позашляхових тест-драйвах організатори намагаються підібрати перешкоди, які їх автомобіль гарантовано подолає. Здавалося, так буде цього разу. Але «субаровци» вирішили ризикнути і випустили нас на розкислих після дощів поле. Більш того, нас попросили бути акуратніше, так як в прохідності маршруту повної впевненості не було.

В бруду головне - не кидати газ, весь час зберігаючи тягу, і не скупитися зі швидкістю, так як інерція допоможе подолати в'язкі ділянки. І ми помчали. Удари підвіски на купинах глибокої колії змушували машину підстрибувати не гірше, ніж позашляховики на ралі «Дакар». Скло миттєво вкрилися коричневим брудом. Протектор шин забився, і рух відбувалося під акомпанемент ревучого на високих оборотах мотора. Але Outback їхав вперед. Чи не швидко, іноді боком, але автомобіль вперто рухався у напрямку до мети. Дивно, але ми не застрягли. Ще дивніше, що знаходилися за кермом деяких універсалів в нашій колоні дівчата, для яких подібні умови в дивину, також майже повністю пройшли дистанцію.

А ось у кого виникли проблеми, так це у представників японської делегації. У Москву заради прем'єрного тест-драйву прибутку інженери і відповідають за наш ринок менеджери з головного офісу Subaru. І всі вони робили одну і ту ж помилку - кидали газ. В результаті для гостей внедорожную програму порядно скоротили. За вечерею один з них зізнався: «Ми багато їздили по подібний захід в різних країнах і ніде не бачили випробувань Outback в таких умовах. Для нас абсолютно несподівано, що машина впоралася. Ми не готували її до такого бездоріжжю. В Японії таке поле вважається важким бездоріжжям, а підкорювати його потрібно мінімум на Mitsubishi Pajero або Suzuki Jimny ».

Так чому росіяни вибирають кросовери, а не Outback? Він впевнено почуває себе на високих швидкостях, здатний принести задоволення при динамічній їзді і комфортний на поганій дорозі, а подолання бездоріжжя - його улюблене хобі. Одна з причин - консервативність росіян. Але ще важливіше куди банальна причина - ціна. Subaru ніколи не були дешевими, а після падіння рубля стали ще дорожче. Спочатку Outback повинен був вийти на ринок в січні, але через важку ситуацію на ринку японці відклали дебют. Чи не почнуться продажі і зараз - їх старт запланований на липень.

А ось ціни вже є. За найдешевший Outback доведеться віддати від 28 700 доларів, а за найдорожчий - 30 800 доларів. Уже в базовій комплектації Outback є все, що необхідно: 7 подушок безпеки, круїз-контроль, підігрів сидінь, камера заднього виду, двозонний клімат-контроль, аудіосистема з 6 динаміками і 18-дюймові диски. Проміжна комплектація за 29 500 доларів передбачає шкіряний салон і сидіння з електроприводом, а топова версія відрізняється наявністю люка, аудіосистеми Harmann / Kardon і навігаційної системи.

Outback виявляється на ринку між середньорозмірними п'ятимісний кроссоверами начебто Hyundai Santa Fe і Nissan Murano і семимісного машинами на зразок Toyota Highlander і Nissan Pathfinder. Останні куди більше, могутніше і багатше оснащені, а перші дешевше. Мені здається, що навіть з таким цінником Outback - більш розумний вибір. Subaru дає водієві куди більше, ніж від неї чекаєш. Вона краще будь-якого з цієї четвірки і на асфальті, і на бездоріжжі. Чи не занадто багато поступається в розмірах багажника, а по простору на задньому дивані навіть перевершує. Та й загальний рівень і преміальності зріс. Так чи необхідний саме кросовер?